В две тысячи восьмом году будет начато строительство новой линии метро

В Москве планируют открыть 25 новых станций метро

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Мишин

Еще 25 станций метро планируют открыть в 2021–2023 годах в Москве, рассказал заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.

«Также в этот период планируется построить четыре электродепо, 33 транспортно-пересадочных узла и более 58 километров тоннелей», – сказал он.

Бочкарев пояснил, что в эти сроки планируется ввести в эксплуатацию участки Большой кольцевой линии, станции Люблинско-Дмитровской линии «Южный порт», «Селигерская», «Лианозово» и «Физтех», участок Сокольнической линии «Саларьево» – «Столбово» – «Потапово» и участок желтой линии метро – от станции «Рассказовка» до станции «Внуково».

По словам заммэра, 38,5% средств Адресной инвестиционной программы Москвы выделяется на развитие метрополитена.

Ранее в «Активном гражданине» открылось голосование, где жители столицы могут предложить название для Большой кольцевой линии метро. В настоящий момент станциями нового кольца пользуются сотни тысяч человек. Длина новой линии составит 70 километров, на ней будет 31 станция. За первые два года новой кольцевой линией воспользовались 58 миллионов раз.

«Это наш город»: три станции БКЛ запустят в Москве до конца года

Все права на материалы, находящиеся на сайте m24.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ, в том числе об авторском праве и смежных правах. При любом использовании материалов сайта ссылка на m24.ru обязательна. Редакция не несет ответственности за информацию и мнения, высказанные в комментариях читателей и новостных материалах, составленных на основе сообщений читателей.

СМИ сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации средства массовой информации Эл № ФС77-53981 от 30 апреля 2013 г.

Средство массовой информации сетевое издание «Городской информационный канал m24.ru» создано при финансовой поддержке Департамента средств массовой информации и рекламы г. Москвы. (С) АО «Москва Медиа».

Учредитель и редакция — АО «Москва Медиа». Главный редактор И.Л. Шестаков. Адрес редакции: 127137, РФ, г. Москва, ул. Правды, д. 24, стр. 2. Тел.: +7 (495) 728-73-81. Почта: m24@m24.ru.

Информация о погоде предоставлена Центром «ФОБОС». Источник и правообладатель информации о курсах валют — ПАО «Московская биржа». По условиям распространения информации обращаться на ПАО «Московская биржа». Информация о пробках предоставлена ООО «Яндекс.Пробки».

Источник

Еще больше: как будет расти московское метро

Что было

Столичным метростроевцам в 2018-м удалось поставить несколько рекордов. Во-первых, за год было открыто 17 новых станций. Во-вторых, одновременно были запущены сразу семь станций — от «Раменок» до «Рассказовки» (15,3 километра). Это редкое событие для Московского метрополитена. Последний раз такой большой участок вводили в эксплуатацию 35 лет назад — 8 ноября 1983 года.

Был запущен первый отрезок Большой кольцевой линии (БКЛ) — от «Делового центра» до «Петровского парка», а в самом конце года на БКЛ заработала еще одна станция — «Савеловская». Также поезда поехали по северному участку Люблинско-Дмитровской линии (от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»), открылась станция «Беломорская» Замоскворецкой линии.

Таким образом, далеко позади осталось высшее советское достижение — 13 станций за 12 месяцев. Но и в ближайшее время московское метро будет стремительно развиваться.

Что будет

К 2023 году планируют завершить основные работы на Большой кольцевой линии, запустить несколько Московских центральных диаметров, которые будут работать как наземное метро, и открыть основные транспортно-пересадочные узлы. Всего в планах на ближайшие пять лет — более 30 новых станций, 134 километра линий и семь депо.

С учетом центральных диаметров, подземного метро и Московского центрального кольца (МЦК) в системе метрополитена окажется около тысячи километров путей. Еще недавно их протяженность была втрое меньше.

БКЛ после открытия может стать самой длинной кольцевой линией в мире. Ее протяженность составит 70 километров. На данный момент самой длинной считается кольцевая пекинского метро (57 километров).

Будут продлены уже существующие линии: Люблинско-Дмитровская, Сокольническая, Солнцевская, Арбатско-Покровская. Кроме того, в стадии проектирования находятся ветка в Рублево-Архангельское и линия через Бирюлево до поселения Рязановского.

Некрасовская линия — уже на пороге

Ближе остальных к открытию южный участок Сокольнической (красной) линии, а также Некрасовская (розовая) линия, причем планируется, что вместе с ней откроются и две станции Большой кольцевой линии.

Сотни тысяч москвичей ждут начала движения по Некрасовской линии. Она протянется от одного из самых отдаленных районов мегаполиса, Некрасовки, до ««Нижегородской». Со станции «Косино» розовой линии можно будет сделать пересадку на «Лермонтовский проспект» Таганско-Краснопресненской.

Строительство участка «Некрасовка» — «Лухмановская» — «Улица Дмитриевского» — «Косино» уже завершено. Сейчас там ведутся пусконаладочные работы, идет монтаж оборудования.

Открытие розовой линии значительно улучшит транспортное обслуживание районов Нижегородский, Рязанский, Выхино-Жулебино, Косино-Ухтомский, Некрасовка, Текстильщики, Кузьминки, а также Люберец. Кроме того, новая ветка метро поможет разгрузить действующие Калининскую и Таганско-Краснопресненскую линии.

Новый участок БКЛ

В 2019 году предполагается также запустить участок Большой кольцевой линии «Нижегородская» — «Авиамоторная» — «Лефортово». Его длина составит 3,1 километра. Но сперва по нему будут курсировать поезда розовой линии.

Со станции «Авиамоторная» БКЛ пассажиры смогут сделать пересадку на одноименную станцию Калининской ветки. Здесь будет сформирован крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Авиамоторная», куда, помимо станций метро, войдут железнодорожная платформа Новая, а также остановки городского общественного транспорта.

Проходка перегонных тоннелей на участке от «Авиматорной» до «Лефортова» завершена. Сейчас там возводятся основные конструкции станционного комплекса.

Станция «Лефортово» строится на территории сквера у кинотеатра «Спутник», вблизи Солдатской и Наличной улиц. Ожидается, что ею будут пользоваться около 135 тысяч пассажиров в сутки.

Открытие участка между «Нижегородской» и «Лефортовом» — один из этапов строительства северо-восточного отрезка БКЛ, который в будущем протянется до уже открытой «Савеловской».

Большая кольцевая линия — крупнейший в мире проект в области метростроения. В процессе работ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые линии — Рублево-Архангельскую и Коммунарскую, а также перспективную ветку, которая пойдет в Бирюлево и Щербинку.

Метро в Коммунарке

Строительство участка от станции «Саларьево» до «Столбова» Сокольнической линии началось в феврале 2018 года. Большая часть трассы — наземная, поэтому этот отрезок метро строится очень быстро.

Общая протяженность участка составит 12 километров. Здесь расположатся четыре станции: «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Столбово». Сейчас там завершаются отделочные работы, ведется монтаж оборудования.

В перспективе на конечной станции «Столбово» будет пересадка на одноименную станцию еще одной новой линии метро — Коммунарской. Таким образом, в Коммунарке сойдутся сразу две ветки метро.

Источник

Имеет ли смысл строить метро в городах-миллионниках?

За 2018 год в Москве было открыто 17 новых станций метрополитена – рекорд за всю историю. В провинциальных городах-миллионниках за весь новый век было открыто лишь 22 новые станции. При этом 11 из них приходится на Казань, где метро было открыто с нуля – к празднованию тысячелития города и Универсиаде. Все остальные двигаются с черепашьей скоростью – примерно одна новая станция за 10 лет. О перспективах метро в российских регионах – в этой статье.

На сегодняшний день в России метрополитен функционирует в 7 городах. Помимо Москвы и Петербурга, где подземка охватила более-менее все районы города и даже вышла за их пределы, это Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Екатеринбург и Самара. В этих городах работает от 9 до 15 станций (от одной до двух линий), в то время как периодически обновляющиеся генпланы требуют увеличить это количество не менее чем вдвое, а во многих густонаселенных районах метро отсутствует в принципе. По состоянию на 2019 год активное строительство новых станций везде остановлено. Ситуация со строительством метро в других российских миллионниках вообще напоминает грустный анекдот – в Омске единственная построенная станция функционирует в режиме подземного перехода, в Красноярске приняли решение засыпать уже построенные тоннели песком, чтобы сократить расходы на их содержание, в Челябинске на строительство первой ветки из трех станций в год выделяются микроскопические суммы.

В советские годы существовало неписанное правило – каждый город миллионник имеет право на строительство метро. Метро означало престиж и особый статус города.

Ещё раньше миллионников РСФСР подземку получили столицы важнейших национальных республик — Киев, Минск, Баку, Тбилиси, Ташкент, Ереван — а также Харьков. Впрочем, даже сразу после распада СССР, несмотря на сложную экономическую ситуацию, центр продолжал финансировать строительство метрополитенов. В период 1992-1994 в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре и Екатеринбурге было построено 10 станций метро. В 1996 году было впервые четко закреплено законодательно, что финансирование метро осуществляется федеральным бюджетом и бюджетом региона в равной пропорции, в 2001 году (распоряжением Правительства РФ от 12 октября 2000 г.) доля федерального бюджета была снижена до 20%. Наконец, в 2007 году Росжелдор на фоне небывалого экономического роста пытался продвинуть масштабную программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010-2015 годы», которая предполагала старую схему финансирования «50 на 50» и 89 новых станций. Но против программы выступили сами регионы – у них даже на пике экономики не было средств, чтобы потянуть свою часть программы.

Решающее событие случилось в конце 2009 года – из нового проекта на 2010 год исключили ранее существовавшую программу субсидий регионам на поддержку метростроения – регионам предложили строить метро за свой счет

После этого федеральное финансирование губернского метростроения осуществлялось в ручном режиме. Небольшие федеральные средства на строительство «Горьковской» получал Нижний Новгород в рамках празднования 400-летия Нижегородского ополчения (как раз был недавно учрежден соответствующий праздник вместо даты годовщины коммунистической революции), а также Самара на завершение строительства «Алабинской» станции. 14 млрд на «Новокрестовскую» и 6 млрд на «Стрелку» получили соответственно Санкт-Петербург и Нижний Новгород к Чемпионату мира по футболу 2018 года – в обоих случаях были построены станции в непосредственной близости к футбольным стадионам. Даже три станции казанского метрополитена («Яшьлек», «Северный вокзал», «Авиастроительная»), введенные в 2013 году под Универсиаду с целью связать линией метро новый городской железнодорожный вокзал с деревней, где проживали спортсмены, строились Татарстаном за счет средств возвратных бюджетных кредитов.

Метро не является транспортным каркасом города

Традиционно метро строится, что обеспечить магистральные внутригородские перевозки и связать весь город воедино. Но в российских миллионниках оно далеко не каркас, а всего лишь один из множества видов транспорта. Это хорошо видно, если посмотреть на его долю в общем пассажипотоке города и количество станций по сравнению с количеством, запланированным Генпланом:

К цифрам станций «по генплану» можно относиться с известной долей иронии – региональные власти любят к различным электоральным событиям перерисовывать схемы, добавлять на них новые станции и линии, рассказывать о прекрасном будущем и новых метромостах в 20ХХ году. Но эти данные не отменяют того факта, что покрытие подземкой в губернских городах крайне мало. Для сравнения, в Москве, которая практически полностью покрыта станциями метрополитена, доля подземки во всех пассажирских перевозках составляет порядка 45%. На этот показатель, конечно, влияет, и среднее расстояние передвижений по городу – но даже с учетом этого разница получается огромная.

Метро в российских миллионниках проектировалось и строилось преимущественно в 80-е годы и в ранние 90-е – под существовавшую тогда структуру городов и пассажиропотоки.

Нижегородский метрополитен строился под нужды Горьковского автозавода – чтобы возить на него многочисленных рабочих из пригородов. Его максимальный годовой пассажирский поток в 60 млн человек был достигнут в 1990 году – как раз на следующий год после открытия всех станций, расположенных рядом с проходными ГАЗа, притом тогда в метрополитене было только 10 станций. В час пик в метро было не протолкнуться. В начале 2000-х завод пережил смену собственника и нарвался на повальную автоматизацию производства, которая сократила численность коллектива завода более чем в 2.5 раза. Вместе с этим упал и пассажиропоток метрополитена – он сейчас в 3 раза меньше своих пиковых значений начала 1990-х даже несмотря на появление 5 новых станций за этот период.

Аналогичным образом Самарское метро решили строить от промышленных Безымянки и Юнгородка (в этом месте было собрано множество авиазаводов и других промышленных предприятий — в годы войны здесь в тылу на эвакуированных авиазаводах ковалась победа) и постепенно тянуть его в центр города — к месту слияния Самары и Волги. Так как строить начали позже, чем в Нижнем, то к моменту распада СССР не успели даже закончить первую линию. Станции «Российская» и «Алабинская», с огромным трудом введенные в 2007 и 2014 году соответственно (и функционирующие в режиме челночного хода), по прежнему не достают до центра города около двух километров. Более того, самарское метро, в отличие от нижегородского, не связано с железнодорожным вокзалом (станция рядом с вокзалом предусмотрена только в проекте второй линии). Падение занятости на промышленных предприятиях Безымянки окончательно добило пассажиропоток метро уже в 2000-е.

На представленной схеме хорошо видно, что Самарский метрополитен проходит вдали от самых густонаселенных районов города — прохождение линии метро отмечено черным цветом:

Как результат, получаем самый проблемный метрополитен на территории России – на постсоветском пространстве дела обстоят хуже, пожалуй, только в Ереване и Днепре. В этих города без проблем можно найти жителей, проживших здесь всю жизнь и не разу не воспользовавшихся метро. О существовании метро в Самаре обычно не знают и приезжающие сюда туристы. Усугубляет ситуацию плохо продуманная система выходов из метро – например, выход из Российской расположен в стороне от крупного проспекта Ленина.

По статистике, часть пользователей не дочитывает статью до конца — поэтому, если хотите видеть подобные статьи в своей ленте, подписывайтесь на наш канал. Также за новыми статьями удобно следить в наших группах ВКонтакте и Фейсбук .

Открытие новых станций не улучшает ситуацию

В условиях, когда станций очевидно мало, чтобы претендовать на безубыточность, а денег на открытие полноценных пусковых комплексов из нескольких станций просто нет в наличии, регионы продолжают пытаться строить станции поштучно. Но проблема ещё и в том, что строительство единичной станции зачастую приводит не к росту операционных доходов метрополитена, а к их снижению.

Каждая новая станция предполагает дополнительные расходы на обслуживание самой станции и путей. Увеличение расходов от новой станции в наибольшей степени зависит от длины перегонного тонеля до станции (расходы на электроэнергию, на обслуживание участка пути и пр.) плюс некоторые постоянные расходы на обслуживание самого помещения станции. Сумма дополнительных расходов будет варьироваться, но в целом можно пользоваться приблизительной оценкой в 100 миллионов рублей на дополнительную станцию (посчитано на основе отчетностей бухгалтерских отчетностей региональных метрополитенов).

Прирост выручки сильно зависит от дополнительного пассажиропотока, который получает метрополитен. Открытие «Стрелки» в Нижнем Новгороде, расположенной рядом со стадионом, фактически увеличит пассажиропоток метрополитена лишь на 2 млн человек в год, что эквивалентно при нынешнем тарифе примерно 50 миллионам дополнительных доходов от пассажиров.

Как результат, новая станция лишь отдаляет нижегородское метро от операционной безубыточности.

Она расположена на пустыре недалеко от нового футбольного стадиона. Чтобы дотянуть метро до основных жилых массивов спального микрорайона «Мещерское озеро», требуется строительство ещё одной станции – «Волги». Но денег на это в обозримом будущем у города нет. Как результат, город и его руководство подсуетилось, выбив федеральное финансирование под крупное спортивное мероприятие и начав тянуть новую метку в крупный микрорайон, но сделало это лишь на половину и получило долнительные убытки городской казне и ещё один недостроенный аппендикс метро на среднесрочную перспективу.

Похожая (но не аналогичная) ситуация сложилась с «Дубравной» — завершающей станцией 1-й линии Казанского метрополитена. Станция была открыта в 2018 году на расстоянии менее километра от уже существовавшей станции «Проспект Победы» и по сути, просто отнимает часть пассажиропотока у соседней станции без существенного влияния на общий объем перевозок (и доходы) метрополитена. Станция рассматривается властями как задел на будущее – на ней должна быть организована пересадка на планируемую 2-ю линии. Но без федерального софинансирования планы строительства второй линии весьма туманны – а значит, операционные расходы на содержание вырастут без соответствующего роста дохода. Бюджету придется оплачивать дополнительный комфорт для жителей домов вокруг «Дубравной», которые смогут сократить свой путь до метро. Отметим, что новой информации по пассажиропотокам казанского метро пока нет – а значит, наши предположения ещё нельзя подтвердить достоверной статистики.

Пассажиры выбирают наземный транспорт

Ещё одна проблема – пассажиры при прочих равных не стремятся спускаться в подземку и любят перемещаться наземным транспортом. Например, если Вы поедете в Самаре на автобусах № 34 или 41, наверняка увидете людей, которые входят в автобус например на остановке «Метро Гагаринская», а выходят на остановках «Метро Советская» или «Метро Безымянка». Их можно понять – время в пути практически одинаково, но в метро нужно 1) спуститься вниз на станцию (что проблематично для маломобильных категорий) 2) дождаться самого поезда. Минимальный интервал движения поездов метро в Самаре составляет 10 минут – это обычно сопоставимо с интервалами движения автобусов, но уступает интервалам маршруток. Поэтому сложно удивляться, что при поездках на относительно небольшие расстояния (а учитывая малое покрытие метро, на большое расстояние поехать нет возможности) люди предпочитают наземный транспорт.

Пародоксальная ситуация сложилась в нижегородском метрополитене. В 2012 году были открыты движение метро через Оку и долгожданная станция «Горьковская» — первая в историческом центре города. Она должна была связать два больших спальных района, в которых уже ранее было метро (Автозаводский и Ленинский) с деловым центром города и его многочисленными офисами и университетами. Действительно, в первый год после открытия чиновники радостно рапортовали о росте пассажиропотока на треть (хотя до этого обещали чуть ли не удвоение). Тем временем, одновременно в городе было реализовано ещё несколько транспортных проектов, которые улучшили транспортную доступность делового центра и частично сняли проблему многочисленных пробок. Как результат, в последующие годы объем перевозок постепенно пополз вниз и в 2017 году был уже ниже, чем до открытия судьбоносной станции.

Руководство многих региональных метрополитенов, загнанное в угол постоянными убытками, стремится оптимизировать свои расходы. Помимо относительно безобидных методов вроде экономии на освещении станций (тусклый свет – фирменный знак многих станций провинциальных метрополитенов), многие идут по пути увеличения интервалов движения поездов – в первую очередь в межпиковый интервал, выходные, в вечернее время. Как результат, у горожан появляется ещё один дополнительный довод в пользу наземного транспорта.

В том же самом Нижнем Новгороде до открытия «Стрелки» и до начала полноценного функционирования двух линий интервалы на «Горьковской» в выходные доходили до 20 минут. Поезда с Автозаводской линии ходили либо на Горьковскую, либо на другой огрызок – Сормовскую линию. Как результат, важнейший участок метро от «Московской» (там расположен железнодорожный вокзал) до «Горьковской» (исторический и деловой центр города) был вынужден сталкиваться с фантастически высокими интервалами. Сейчас, после восстановления адекватных интервалов на самом востребованном перегоне будет крайне интересно наблюдать за нижегородским метро – можно будет на практике проверить, действительно ли адекватные интервалы в краткосрочном периоде влияют на экономику метро даже лучше, чем открытие новых станций.

Практика показывает, что в метро горожан обычно загоняют только пробки на дорогах. Как грустно шутят на форумах любители метростроения, чтобы добиться нормального функционирования метро в миллионниках – нужно убить остальной наземный транспорт, не убирать улицы зимой и заставить стоять город в пробках. И ещё нужна холодная зима – ибо в теплых вестибюлях ожидать поезда по 20 минут явно комфортнее, чем мерзнуть это же время на продуваемых автобусных остановках.

Метро – это лишние расходы

Метро, в отличие от наземного транспорта, сталкивается с ещё целым рядом специфических расходов. И это не только расходы на содержание всей инфраструктуры, которые сами по себе немаленькие.

Федеральный центр, который, как было сказано выше, отказался в 2010 году от какого-либо софинансирования строительства региональных метрополитенов, не забывает заботиться об удобстве пассажиров уже функционирующих линий. 29 декабря 2017 был принят Федеральный закон №442-ФЗ «О внеуличном транспорте» (в первую очередь речь идет о метрополитене). Закон устанавливает дополнительные обязанности на муниципалитеты в части транспортной безопасности и доступности для инвалидов. Директор МП «Нижегородское метро» в 2018 году сказал, что его предприятие будет вынуждено нанять в штат более 460 сотрудников для обеспечения антитеррористической безопасности. Количество охранников составит порядка 25% от общей численности персонала подземки. Конечно, их зарплата не так велика, но даже в этом случае для региональных метрополитенов это означает более, чем 10-процентный рост расходов и нулевой эффект на доходы.

Предприятия метрополитена также обязаны обеспечить доступность станций для инвалидов. Это можно сделать либо через установку специальных лифтов и пандусов, либо через организацию на станции специальных групп мобильности. И если в московском метро эта безусловно хорошая идея к чему-то приводит и инвалиды потихоньку начинают им пользоваться, то региональные метро пока бесконечно далеко от этого. Даже если инфраструктура будет в метро, она вполне может отсутсовать на пути к станции. И закон в большей степени лишь приводит к увеличению расходов и без того бедных губернских подземок – оставляя их по-прежнему недоступными для инвалидов.

Дополнительные расходы на антитерриристическую безопасность и на доступную среду для маломобильных граждан приводят к тому, что метрополитены начинают в финансовом плане ещё больше проигрывать наземному транспорту.

Ещё одна больная тема для региональных метрополитенов – налоги на имущество. Такой налог платится исходя из суммы находящегося на балансе имущества – и у метрополитенов за счет большого количества инфраструктуры (тоннелей, вентиляционных шахт, станций и пр.) его величина получается гораздо больше, чем у наземного транспорта, где на балансе числится в основном только подвижной состав. Льгота по этому налогу устанавливается региональными правительствами (метрополитены находятся на балансах муниципалитетов) – а значит, речь идет о перекладывании денег из одного бюджета в другой. В зависимости от отношений и взаимной любви городской и областной власти в некоторых регионах эта льгота иногда отменяется, а иногда – возвращается. В принципе, сейчас большинство метрополитенов пользуются льготой, но Самара добилась её только в 2016 году, а могла платить до 150 млн в год (около 25% от всех расходов метрополитена) после постановки на баланс сооружений новой станции «Алабинская».

Метро в городах миллионниках — безперспективная затея?

Из всего сказанного выше можно сделать вывод, что строить метро в городах с населением чуть больше миллиона не имеет особого смысла — тут нет таких пассажирских потоков, чтобы сделать его экономически успешным. Но давайте взглянем на следующую таблицу — в ней представлены финансовые результаты работы региональных метрополитенов за 2017 год:

Все данные рассчитаны на основе бухгалтерских отчетностей метрополитенов за 2017 год. Данных по Казани нет — метро в столице Татарстана не выделено в отдельное муниципальное предприятие, а объединяет ещё троллейбусы и трамваи — поэтому данные его бухгалтерской отчетности не применимы для анализа. Данные по доходам Самарского метро выглядят крайне нереалистично — при тарифе в 28 рублей доход с пассажира равен 41 рублю. Отметим, что доход с пассажира не должен быть равен цене билета — есть льготники, владельцы проездных, доходы от рекламной и прочей сопутствующей деятельности — но самарские данные даже с поправкой на это выглядят как взятые с потолка. Учетную политики муниципальные предприятия не раскрывают, поэтому можно лишь предположить, что в доходы записали субсидии того или иного уровня. Данные о расходах самарского метро выглядят более-менее логичными.

Но даже с поправкой на не репрезентативность данных по Казани и Самаре обращает на себя внимание важный факт:

В России есть две крайне успешные системы малого метро — Екатеринбург и в особенности Новосибирск

Чтобы объяснить секреты их успеха, нужно привести ещё одну таблицу:

Источник