В каком году началось строительство бама
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
История строительства БАМа
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г . В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г . на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г . Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г . при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г . вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г . проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1937 г . организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г . началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г . — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г . по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г . строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г . проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
В мае 1943 г . Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г . и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946- 51 г .г. В 1947 г . открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань ( 442 км ); в 1951 г . — участок Известковая — Ургал ( 340 км ); в июле 1951 г . прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . — участок Тайшет — Лена ( 692 км ). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г ., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
14 сентября 1975 г . было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г . прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г . был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г . введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит ( 220 км ). В октябре 1979 г . первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г . начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка ( 199 км ). В июле 1980 г . организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км , в 1984 – 136 км . 29 сентября 1984 г . состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г . были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г . введен в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа ( 206 км ). В этом же году был электрифицирован участок Лена — Нижнеангарск ( 943 км ); в 1987 г . — участок Нижнеангарск — Новый Уоян ( 179 км ); в 1988 г . — участок Новый Уоян — Ангаракан ( 102 км ), построен участок Новая Чара — Тында. В 1989 г . введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо ( 102 км ).
В 1989 г . был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа
45 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». О работе в условиях вечной мерзлоты, соревновании между республиками, серьезном разговоре с представителями КГБ и препятствиях на пути к званию Героя Социалистического Труда рассказал ТАСС бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы, ныне председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства ТПП РФ, член совета директоров Центра международной торговли Ефим Басин.
Зачем был нужен БАМ
«Впервые о создании Байкало-Амурской магистрали задумались еще в царской России. Однако тогдашний уровень развития промышленности не позволял вести работы на этой труднодоступной территории. Затею отложили», — рассказывает Басин.
В конце 1930-х годов был создан специальный проектный институт — БАМпроект, «затем появился БАМлаг, который должен был осуществить строительство дороги». К 1941 году строители успели проложить в районе Комсомольска-на-Амуре так называемый Малый БАМ — около 200 км железной дороги, которые связали станцию БАМ с Тындой. Однако во время Великой Отечественной войны путь разобрали, а рельсы отправили к Сталинграду.
К идее создания БАМа руководство Советского Союза вернулось в 70-х годах. «В 1972 году было начато восстановление малого участка БАМ — Тында. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина СССР о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре», — вспоминает Басин.
По его словам, у этого решения было три причины. Во-первых, в это время крайне обострились отношения с Китаем. Минобороны настаивало на строительстве БАМа, так как Транссиб на протяжении тысячи километров проходит в 30–50 км от границы с Китаем.
В марте 1969 года китайцы попытались захватить контроль над островом Даманский, но нападение отбили советские пограничники. «Это была далеко не первая и не последняя провокация на советско-китайской границе. Отношения с Китаем оставались напряженными, и вопрос решался в пользу БАМа», — говорит Басин. По его словам, «этот фактор в советские времена официально замалчивался».
Во-вторых, в пользу дороги говорила необходимость освоения полезных ископаемых. В зоне БАМа, «а это территория трех Франций», сосредоточена практически треть полезных ископаемых страны, рассказывает экс-начальник строительства. При этом постановление 1974 года предусматривало не только создание дороги, но и возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического.
Наконец, третьей причиной, по словам Басина, стало желание увеличить возможности транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. «БАМ примерно на 1 тыс. км сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой».
Реализовывать столь амбициозный проект должна была молодежь — это была принципиальная позиция тогдашнего первого секретаря ЦК комсомола Евгения Тяжельникова. В результате ВЛКСМ взял шефство над стройкой. Был создан ГлавБАМстрой, работа началась.
Грудь в крестах или голова в кустах
В 1978 году Басину предложили пройти обучение в только что созданной Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В первый поток набрали всего 100 человек — по одному представителю от каждого союзного министерства и от каждой республики.
После обучения Басину прочили пост начальника ГлавБАМстроя — заместителя министра транспортного строительства СССР. Глава ведомства Иван Соснов хотел, чтобы он сменил на этом посту 67-летнего Константина Мохортова. «Но, как говорят в таких случаях, нашла коса на камень. Мохортов, используя свои личные связи в верхних эшелонах власти и дойдя до члена политбюро Кириленко, отсрочил это назначение. Ему [Мохортову] сказали работать, пока есть силы», — отмечает собеседник агентства.
Соснов предложил Басину пост первого заместителя начальника ГлавБАМстроя и место в Москве. Басин отказался и сказал, что хочет поехать на БАМ. Соснов предложил ему обсудить этот вопрос с Мохортовым.
«Приезжаю в московский штаб ГлавБАМстроя. Сижу в приемной, дожидаюсь вызова. У Мохортова, как всегда, очередь. Он очень любил работу с журналистами, всегда его окружали десятки репортеров. Он был очень красивым рассказчиком, дипломатичным, умным человеком, прошедшим большую школу жизни», — вспоминает бывший замминистра.
После общения с прессой Мохоротов сказал Басину: «У меня есть два предложения. Одно здесь в Москве, в оперативную группу, первым замначальника главка, а второе — ехать на БАМ, но даже не в Тынду, а на станцию Лена в Усть-Кут, на западный участок БАМа. Но имейте в виду, что здесь все спокойно, а там очень сложно, на будущий год нужно сдавать первый участок БАМа — 260 км, Лена — Кунерма. Но там или грудь в крестах или голова в кустах». Басин решил ехать на стройку, где какое-то время был заместителем главка, а потом получил повышение до первого замначальника ГлавБАМстроя.
На пути к «золотой стыковке»
Сроки ввода дороги в эксплуатацию были очень жесткие.
Добиваться высокой скорости удавалось благодаря аккордной системе оплаты труда. «Вовремя сделали — получили зарплату, быстрее сделали — получили премию». Это очень стимулировало строителей, и они нередко ставили рекорды.
«Например, в сутки отсыпали 100 тыс. тонн грунта или уложили 5,5 км пути в сутки. Более того, у нас были два путеукладчика, которые шли навстречу друг другу с востока и с запада. Одна бригада под руководством Ивана Варшавского, а вторая — Александра Бондаря. У нас селекторное совещание, диспетчерский контроль и все знают, кто сколько уложил путей. Они между собой соревновались крепко», — вспоминает Басин.
По его словам, пионерам БАМа приходилось выполнять разные задачи — от вырубки леса и прокладки путей до малярных работ и проведения электрики. «Приходилось переучивать людей. Нацеливать коллективы на совершенно новые работы».
«Золотая стыковка», которая сомкнула магистраль, произошла на разъезде Балбухта в октябре 1984 года. Это событие стало «праздником со слезами на глазах». Однако стыковка обеспечила лишь «рабочее движение», которое не предполагало перевозку пассажиров и больших объемов грузов. «Дорогу еще нужно было довести до кондиции».
Кроме самих путей, нужно было построить локомотивные и вагонные депо, вокзалы, жилье, создать социальную инфраструктуру.
Лучше, чем у соседей
БАМ пролег через две республики, два края и несколько областей. Строителям приходилось считаться с каждым обкомом. «Каждый из них хотел, чтобы его область развивалась, чтобы БАМ приносил пользу именно его территории», — отмечает собеседник агентства.
По его словам, помимо создания БАМа велось строительство вторых путей на участке Тайшет — Лена. «Мы вели электрификацию и вторые пути Забайкальской железной дороги, то есть части Транссиба. Причем на самом трудном участке — на территории Читинской области, ныне это Забайкальский край», — говорит бывший замминистра.
Особенность этого участка Транссиба заключалась в том, что там не было подъездов к железной дороге, и строители могли работать, только находясь на самих путях.
«Приходилось уговаривать начальника дороги, начальников отделений, чтобы выделять окна для выхода на путь для производственных работ», — поясняет Басин.
Необходимые материалы доставлялись на БАМ со всей страны. Зачастую союзные республики и области направляли собственные ресурсы для строительства станций магистрали. «Здесь приходилось иметь дело с их руководством — Азербайджаном, Арменией, Москвой, Украиной и Белоруссией», — рассказывает Басин.
По его словам, в ходе строительства первопроходцы БАМа создали свою производственную и ремонтную базу, а также свой кирпичный комбинат. «Но все-таки огромное количество материалов шло со всей страны», — отмечает собеседник агентства.
Инновации и опасности
На БАМе было применено много инновационных технологий, которые пригодились в развитии строительного сектора экономики, отмечает Басин.
В частности, строители накопили большой опыт возведения объектов в условиях вечной мерзлоты. «Была организована специальная научная станция в Тынде. Во главе с академиком Аганбегяном был создан совет, члены которого раз в год приезжали в Тынду и рассматривали все проблемы, связанные со строительством в вечной мерзлоте», — добавляет он.
При возведении мостов трудностью стало отсутствие подъездных путей. Строители научились ставить опоры и пролеты прямо с железнодорожного пути. Авторы этой уникальной технологии получили Госпремию СССР.
Особую сложность для строителей представляла прокладка тоннелей. «Например, Кодарский тоннель, который располагался на территории Читинской области в районе вечной мерзлоты. Туда в 1984 году, перед открытием сквозного движения по БАМу, как раз приехал первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, который курировал вопросы строительства», — вспоминает Басин.
Работы отставали от графика. Алиеву доложили о задержке, и он попросил ответственных за строительство лично разобраться в ситуации. Басин, два министра и начальник Главтоннельметростроя Юрий Кошелев направились на объект.
Далее Алиев совершил рабочую поездку с инспекцией вдоль магистрали. «Представители «девятки» (9-е управление КГБ СССР, ведало обеспечением безопасности руководства страны — прим. ТАСС) взяли с меня подписку, что я отвечаю за безопасность одного из руководителей страны. За день до прибытия гостя пригнали литерный поезд из Москвы», — рассказывает Басин.
К этому времени путь в одном из тоннелей — Байкальском — был уже уложен. Однако объект в эксплуатацию еще не был сдан — в частности, там не работала вентиляция.
Сотрудники КГБ сказали, что не могут допустить, чтобы член политбюро ехал по недоделанному тоннелю. Это означало, что пассажиров спецсостава нужно высаживать перед тоннелем, провозить машинами, а затем снова сажать в вагоны и ехать дальше. «Мы стали готовиться, а там горы, причем с осыпями, подъездов нет — ямы, ухабы. А сопровождающих сотня машин», — отмечает начальник строительства.
Когда поезд подъехал к тоннелю, Басин сказал Алиеву, что по протоколу они должны пересесть в машины и после тоннеля вернуться в вагоны. При этом он добавил, что ездил по тоннелю, и «он нормальный, хорошо продувается». «Езжай прямо!» — отрезал Алиев.
Поезд с высокими гостями проехал по тоннелю. После этого у Басина состоялся жесткий разговор с сотрудниками спецслужбы, однако серьезных последствий не было.
Кстати, именно Алиев, по существовавшей тогда традиции, «водил по членам политбюро» Басина перед его назначением на пост начальника ГлавБАМстроя в 1986 году.
«Алиев сыграл важную роль в создании БАМа и соцобеспечении строителей железной дороги. Очень помог азербайджанцам, которые поехали строить магистраль, вернуться домой», — вспоминает Басин.
По пояс в воде
Одним из самых сложных объектов БАМа стал Северомуйский тоннель длиной около 15,5 км, «третий в мире», продолжает начальник главка.
Тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: «тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры». «Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание», — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.
В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.
На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище «чертов мост». Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.
33 комиссии
«До 1986 года пионеров БАМа уважали», — говорит Басин. Однако после объявления гласности «бамовцы ощутили жесткий психологический прессинг». «Стройка у горбачевской команды ассоциировалась с именем Леонида Брежнева. А раз Брежнев, полагали они, значит застой», — отмечает экс-начальник главка.
По его словам, с 1986 года в печати была развязана беспрецедентная кампания огульной критики БАМа.
На одном из заседаний Комитета партийного контроля обсуждался вопрос строительства магистрали. Вел заседание член политбюро ЦК Михаил Соломенцев. Он начал обвинять Басина в том, что на БАМе отстала социальная сфера. Вместе с тем, по существовавшим тогда правилам, сначала финансировалась группа «А», а потом «Б», куда и входили соцобъекты.
Басин начал выступать, но его прервали, начали обвинять в том, что не построено жилье, люди живут во времянках. Заступиться за начальника главка попытался замминистра транспортного строительства Олег Макаров. Он сказал, что только при Басине начали по-настоящему строить социальные объекты. На это ему, по словам собеседника агентства, один из членов комиссии тихонько сказал: «Если ты еще хоть слово скажешь в защиту Басина, мы и тебе выговор влепим…»
В итоге Соломенцев предложил объявить Басину выговор. Через год ему позвонили из ЦК и предложили написать заявление, чтобы сняли взыскание. Но Басин отказался, так как «выговор дали ни за что».
В 1989 году БАМ был торжественно введен в эксплуатацию. Президенту СССР Михаилу Горбачеву на стол лег проект указа, согласно которому десяти строителям БАМа, в том числе Басину, присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Но от главы государства документ вышел уже с девятью фамилиями — без начальника главка.
Спустя некоторое время Басину позвонила руководитель отдела наград Секретариата Верховного Совета СССР Людмила Швецова и попросила приехать. Она ему рассказала о том, что по заданию президента страны была на БАМе. Комиссия, которую она возглавляла, выезжала на железную дорогу, чтобы выяснить возможные нарушения. Но никто из десятков тысяч человек, работавших на БАМе, не отозвался о Басине плохо. В ноябре 1990 года он получил Звезду Героя.
После торжественного ввода в эксплуатацию БАМа в октябре 1989 года фактически прекратилось финансирование стройки. И объемы строительства резко упали. «Люди со стройки сами выехать не могли, и им просто стыдно было в глаза смотреть», — вспоминает собеседник агентства.
Басину нужно было идти в Верховный Совет, мандат народного депутата давал возможность «заходить и в Госплан, и в Госснаб, и в ЦК, и в министерства». Он баллотировался по бурятскому избирательному участку и выиграл выборы у 11 конкурентов, среди которых были председатель Совмина Бурятии и заместитель председателя КГБ СССР.
Басин познакомился с Борисом Ельциным еще во время Первого съезда народных депутатов. Позднее он уговорил Ельцина посетить БАМ и сумел убедить подписать в 1992 году Указ о достройке железной дороги до проектных параметров. Но для реализации документа к тому времени у государства уже не оказалось финансовых возможностей.
Строительство завершилось много лет назад, однако создатели магистрали продолжают общаться. Они создали «Бамовское содружество», которое возглавил Басин. Отделения организации есть в Северобайкальске, Тынде, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре.
БАМовцы отмечали 30-летие и 40-летие с начала строительства магистрали. В этом году проходит торжественное празднование 45-летия. К этой дате выпущена памятная медаль «45 лет с начала строительства БАМа». В преддверии праздника из нескольких городов страны в Тынду направились поезда со строителями-первопроходцами.
В программе празднования — митинг на вокзале Тынды, совещание о развитии БАМа и праздничный концерт. Строители, как и много лет назад, переживают за свое детище.