Транссибирская железнодорожная магистраль. Досье
ТАСС-ДОСЬЕ. Транссибирская железнодорожная магистраль (старое название — Великий Сибирский путь) — самая длинная железная дорога в мире (9 тыс. 288,2 км), соединяет Москву (начальная точка — Ярославский вокзал) и Владивосток. Является важнейшей частью транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
История
До появления железных дорог сухопутный путь от Москвы до российского Дальнего Востока мог занимать до 14 месяцев. Быстрее и, зачастую, безопасней был морской путь вокруг Африки и через Индийский океан: пароходы преодолевали его за 2-2,5 месяца. Без стабильной железнодорожной связи было невозможно освоение Сибири, Дальнего Востока, а также оборона восточных рубежей страны.
Предложения по строительству железной дороги на Дальний Восток начали появляться в середине XIX века, одним из первых об ее необходимости заявлял губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьев-Амурский. Однако сложные условия и дороговизна не позволяли приступить к сооружению магистрали. К 1890-м гг. самые восточные станции железных дорог России располагались лишь на Урале: в 1878 г. открылся вокзал в Екатеринбурге, в 1890 г. — в Златоусте (ныне — город в Челябинской обл.), в 1891 г. — в Миассе (Челябинская обл.).
Проектно-изыскательские работы по маршруту будущей трассы в Сибири начались в 1887 г.
17 марта 1891 г. император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Было принято принципиальное решение строить магистраль за государственный счет, а также вести ее одновременно с двух концов: от Миасса на западе и от Владивостока на востоке. Дорога должна была пройти через Челябинск, Петропавловск, Омск, Ново-Николаевск (ныне — Новосибирск), Томск, Красноярск, Иркутск, Читу, затем ее планировалось строить вдоль границы с Китаем (реки Амур) и через Хабаровск.
Строительство
Торжественное начало строительства дороги состоялось 31 (19 по старому стилю) мая 1891 г. близ Владивостока: Николай Алексеевич, вернувшийся из путешествия по Индии и Японии, высыпал тачку с землей в основание пути и заложил первый камень в фундамент вокзала.
В 1892 г. на западе Великий Сибирский путь был построен от Миасса до Челябинска, в 1894 г. — до Омска, в 1898 г. — до озера Байкал, в 1899 г. — до Читы (до 1904 г. Байкал поезда преодолевали на пароме). На востоке путь от Владивостока до Хабаровска был проложен в 1899 г.
Наиболее сложным участком дороги был путь вдоль Амура, поэтому в 1896 г. царское правительство подписало договор о союзе с Китаем, который предоставил России право на строительство прямой магистрали через китайскую Маньчжурию между Читой и Владивостоком. Строительство Китайско- Восточной железной дороги длиной 1,2 тыс. км (КВЖД) началось 27 (16 по старому стилю) августа 1897 г. и завершилось 14 (1 по старому стилю) июня 1903 г. Благодаря этому было открыто прямое железнодорожное сообщение между Москвой (на тот момент начальной точкой дороги считался Курский вокзал) и Владивостоком, путь на скорых поездах занимал 12-13 суток.
В ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. возникла угроза захвата основной линии КВЖД. В результате было принято решение вернуться к первоначальному плану строительства линии вдоль Амура (2 тыс. 236 км), которая бы полностью проходила по территории России. Начало работ по Амурской линии началось в 1907 г. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 (5 — по старому стилю) октября 1916 г. со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.
Общая стоимость Транссибирской магистрали превысила 1,45 млрд золотых руб. (порядка 75 млрд долларов в пересчете на современный курс).
Эксплуатация
Еще до окончания своего строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 гг. в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек.
Со времен постройки конфигурация Транссиба несколько раз менялась. Так, в 1956 г. участок вдоль Ангары, который планировалось затопить из-за строительства Иркутской ГЭС, был разобран, вместо него поезда пошли по новому прямому участку от Иркутска до байкальского залива Култук. Кроме того, основной ход Транссиба в настоящее время пролегает не через Петропавловск (ныне — на территории Казахстана), а через Тюмень.
В 1984 г. была построена Байкало-Амурская магистраль, дублирующая восточную часть Транссиба.
В 2002 г. Транссибирская магистраль была полностью электрифицирована. В 2009 г. сделан двухпутным последний однопутный участок — на мосту через Амур близ Хабаровска.
Статистика
Транссибирская магистраль проходит через восемь часовых поясов, 21 субъект Российской Федерации и 87 городов, включая 14 региональных центров. На своем пути дорога пересекает 16 крупных рек, включая Волгу, Иртыш, Каму, Обь, Енисей, Амур и др. Самая высокая точка линии — Яблоновый перевал в Забайкальском крае (1040 м). В среднем по Транссибу ежегодно перевозится более 50%. внешнеторговых и транзитных грузов — 113,1 млн т.
В настоящее время путь между Москвой и Владивостоком на самом быстром пассажирском поезде № 1/2 «Россия» занимает 6 дней 1 час (6 дней 2 часа — в обратном направлении).
ОАО «Российские железные дороги» реализуют проект «Транссиб за 7 суток» по скоростной доставке контейнеров от Дальневосточных портов до западных границ России: в 2015 г. маршрутная скорость контейнерных поездов по Транссибу достигла 1 тыс. 139 км в сутки, что на 6,1% больше, чем в 2014 г.
Модернизация
2 апреля 2013 г. по итогам заседания госкомиссии по развитию Дальнего Востока премьер-министр РФ Дмитрий Медведев предложил внести 260 млрд руб. из федерального бюджета в уставный капитал ОАО «РЖД» на реализацию в 2013-2017 гг. первоочередных проектов по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
21 июня 2013 г. на Петербургском международном экономическом форуме президент РФ Владимир Путин поручил правительству модернизировать Транссиб на средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ). 28 июня того же года на заседании президиума Совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию глава РЖД Владимир Якунин предложил направить деньги не только на развитие Транссиба, но и на БАМ. Средства из ФНБ предоставляются лишь на возвратной основе.
В марте 2015 г. РЖД получили первые 50 млрд руб. из ФНБ. Всего на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в общей сложности из ФНБ, федерального бюджета и собственных средств РЖД будет потрачено 562 млрд руб. Программа будет завершена в 2019 г. После модернизации магистралей грузопоток по ним планируется нарастить до 124,4 млн т в год.
Празднование
Поскольку строительство Транссиба заняло 25 лет, различные юбилейные мероприятия начали проводиться еще в 1990-х гг. Памятная серебряная монета номиналом 3 рубля «100 лет Транссибирской магистрали» была выпущена Банком России в 1994 г.
В 2001 г. президент РФ Владимир Путин учредил юбилейную медаль «100 лет Транссибирской магистрали», в том же году на Ярославском вокзале в Москве и на вокзале Владивостока были установлены памятные стелы с отметками «0 км» и «9288 км».
В октябре 2016 г. в честь 100-летия Транссиба РЖД совместно с Русским географическим обществом (РГО) оформили поезд № 1/2 «Россия» информацией и фотографиями из архива РГО о строительстве магистрали.0сау.
Строительство Транссибирской магистрали
Строительство Транссибирской магистрали по важности не уступает прокладке Суэцкого канала. Строители считали прокладку дороги великим техническим достижением человечества.
Необъятные просторы России
Россия занимает девятую часть земной суши. Даже цари не до конца представляли, как велика их империя. Пётр Великий, отправляясь на Дальний восток, добрался до Камчатки лишь через 2 года.
Елизавета приказала прибыть на свою коронацию представителям всех народностей своей страны. В числе других следовало прибыть и красивым девушкам с Камчатки. Императрица успела забыть о своём приказе, когда через 4 года камчадалки прибыли в Иркутск. До столицы им оставалось проехать ещё 4140 вёрст. Не знала императрица, что от тогдашней столицы до Камчатки 14000 вёрст.
Сергей Витте – железнодорожник
Витте начинал свою карьеру с должности управляющего железных дорог в Одессе. Там он досконально познакомился со всеми тонкостями строительства железных дорог. Он понял крайнюю необходимость для страны этой транспортной сети.
Россия нуждалась в строительстве железных дорог. Однако у страны не было ни техники, ни денег для строительства дороги такой огромной протяжённости. Власти и народ морально не готовы были осилить такую стройку.
Когда он стал министром финансов, он активно лоббировал строительство Транссибирской магистрали.
Кто был против стройки?
Противников у него было достаточно. Министр Внутренних дел Иван Дурново боялся, что по железной дороге многие крестьяне переедут на Дальний Восток. Тогда во внутренних губерниях работать будет не кому.
Губернатор Тобольска переживал, что приедет много аферистов, мошенников, ремесленников, торговцев, иностранцев, которые нарушат порядок в городе. Денег не хватало. А дорогу следовало прокладывать через топкие болота, вечную мерзлоты, пересекать Байкал, окружённый скалами, пересекать широкие водоёмы. Магистраль не могла быстро окупиться. Но Сергея Витте поддержал сам государь Александр III. Строить нужно было только на государственные деньги. Нельзя было занять деньги у частного капитала или взять банковский кредит.
Решено было вести стройку русскими рабочими. Начальником строительства назначили наследника престола. На этом настоял сам Витте, желая, чтобы цесаревич учился управлять империей.
На прокладке железной дороги рабочий рук было достаточно. Их труд хорошо оплачивался. Работали артелью, куда набирались мужики из ближних селений. Прибывали на стройку и жители из внутренних губерний.
Не каждого человека брали на работу. Желающим работать нужно было пройти испытание. Например, пронести шпалу на плече несколько метров. Требовалось, чтобы человек не пил и кто-то бы поручился за его поведение.
Стройка продолжалась долго. К артельщикам прибывали семьи. Поэтому можно было наблюдать такую картину. Впереди идут мужики, рубят деревья, прокладывают путь. За ними по 6 километров в день бредут жёны, дети, лавка с товарами, петухи поют, кузня да телеги.
Работали на стройке также и каторжники под присмотром солдат. Заключённым снижали сроки и даже платили деньги.
Из Челябинска до Владивостока
Прокладывать железный путь стали одновременно из обоих городов. Рабочие в основном орудовали пилами, топорами, лопатами и тачками. Сравнивали холмы, возводили насыпи, пробивались тоннели, валили лес и осушали болота. Ежегодно прокладывали до 600 км дороги. Там работали умные, талантливые люди. Среди них был писатель Гарин-Михайловский. Талантливый инженер Белелюбский придумал новаторский проект моста.
Интересные факты Транссибирской магистрали
1. Мост через Амур, протяжённостью 2, 6 км сдали в октябре 2016 года.
2. Прокладывали дорогу в 7 тысяч км 25 лет, истратили полтора миллиарда рублей. Нужно знать, что тогда миллион рублей стоил больше 1 тонны золота. Но большие затраты окупились полностью.
3. Благодаря Транссибу появилось несколько городов, в том числе и Новосибирск.
4. Если ехать поездом из Москвы во Владивосток, то можно добраться за 6 суток и 4 часа.
История строительства Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников