Россия подрезает крылья своей авиации, а Китай перевезет миллиард пассажиров
Нам не догнать Поднебесную в развитии гражданского авиапрома
На прошлой неделе Китай заявил, что возможно откажется от закупок пассажирского самолета Боинг 737 MAX 8. Одна эта новость вызвала обеспокоенность в Вашингтоне и способна повлиять на позицию США на торговых переговорах с Пекином. Потому что это грозит компании Боинг потерей как минимум $ 25 млрд. Если так дело пойдет, под угрозой могут оказаться другие крупнейшие заказы Боинга, ведь китайские авиакомпании были первыми, кто разместил более 60 заказов на приобретение новейших «Боингов»-737 МАХ 10. Эта модификация была представлена на авиасалоне в Париже в 2017 году. И китайцы тут же оформили контракт на 7,4 млрд. долларов за новые машины. Эти факты показывают, какое влияние оказывает Китай на всю мировую авиацию. И не мудрено.
В декабре 2018 года Управление гражданской авиации КНР обнародовало «План мероприятий по развитию национальной гражданской авиации Китая в новую эпоху», который нацелен на формирование в КНР одного из мощнейших секторов гражданской авиации в мире до 2050 года. В частности, в период с 2021 по 2035 власти КНР намерены добиться не только того, чтобы Китай стал лидером по воздушным перевозкам, но и того, чтобы в Китае были самые конкурентоспособные авиационные компании и авиационные узлы в мире.
Для таких амбиций есть основания. Воздушный транспорт Китая развивается столь стремительно, что, по международным оценкам, к 2035 году на Китай будет приходиться четверть глобального спроса на воздушные перевозки, который превзойдет по этому показателю США и превратится в крупнейший рынок в мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, на сегодня 10% всего мирового авиа трафика составляют рейсы в Китай, из Китая или по этой стране. А к 2035 году каждый пятый пассажирский самолет будет лететь по этим маршрутам.
Так что же представляет из себя ныне китайская гражданская авиация?
Даже те, кто летал от Москвы до Пекина на самолете авиакомпании Air China (китайский Аэрофлот) смутно себе представляют ее масштабы, и качество. Да — точно по расписанию, да — обслуживание по мировым стандартам, да — комфортно. Но выясняется, что Air China — лишь одна из множества авиакомпаний КНР, притом, не самая крупная. А между тем, по многим параметрам — объем перевозок, оснащенность, уровень обслуживания — Китай вскоре отберет пальму первенства у США.
Летайте самолетами
Air China — крупная, но лишь одна из 48 китайских пассажирских авиакомпаний. С ней на равных конкурируют и в чем-то ее превосходят еще как минимум два авиаперевозчика: China Eastern и China Southern. Air China летает в 174 города 40 стран мира. Флот компании интенсивно обновляется. В 2017 году в нем появился первый Вoeing 787−9 «Дримлайнер», заказано еще 15 таких же судов. Средства для этого имеются: прибыль Air China в 2017 году составила 8,6 млрд юаней (около 86 млрд рублей). При этом компания перевезла около 55 млн пассажиров.
Несколько меньше заработала в 2016 году авиакомпания China Eastern (1,4 млрд. юаней). Зато обслужила около 100 млн человек. За последние три года перевозчик открыл 21 новый международный маршрут в города Европы, Америки, Австралии. Стоит заметить, что для китайских компаний главный рынок перевозок — внутренний. Из 104 направлений полетов — четыре пятых — маршруты внутри Китая. Международные маршруты пока играют вспомогательную роль, идут за потребностями китайских туристов, коих в прошлом году колесило по миру свыше 120 млн человек (по сравнению с 400 млн передвигавшимися по воздуху внутри страны). Что касается China Eastern, ее парк воздушных судов — один из самых новых в Китае, средний возраст самолетов — менее шести лет. В 2017 году авиакомпания разместила заказ на 20 самолетов А350 и 15 Вoeing-787, которые планируется использовать на дальних рейсах, в частности в Северную Америку. Ныне в составе компании около 450 самолетов.
Теперь о еще одном ведущем перевозчике КНР, знакомом российскому туристу. China Southern — лидер по количеству самолетов. Компания родилась на юге страны, откуда пошли китайские преобразования последних десятилетий. Она и базируется в новой экономической Мекке Китая — Гуанчжоу. Флот компании состоит из почти 500 судов. В ближайшие пять лет China Southern планирует пополнить его за счет Вoeing 787−9 и Вoeing 737 МАХ, чтобы к 2020 году перевозить 168 млн пассажиров в год. Авиакомпания летает в 49 городов мира.
А теперь можно сравнить китайских лидеров с нашим. Вся группа компаний «Аэрофлот» (включая «Победу», «Россию», «Аврору» и другие ЗАО, ПАО и пр.) получила в 2017 году чистую прибыль 23 млрд рублей (около 2,3 млрд юаней). И это неплохо, поскольку годом ранее был убыток в размере 6,5 млрд. рублей. По этому показателю наш лидер еще как-то сравним с китайцами. Что касается воздушного флота группы Аэрофлот, то он в 2017 году пополнился 40 судами и насчитывал 325 самолетов. Весь это флот перевез в 2016 году около 43 млн пассажиров. Что также сравнимо с показателями китайских компаний.
Что касается неба КНР, то помимо трех лидеров, в нем хватает места еще для 45 китайских авиакомпаний, которые эксплуатируют 4,5 тыс. воздушных судов. Все они вместе в 2016 году перевезли около полумиллиарда (!) пассажиров. Сравните с 88,5 млн человек, которые воспользовались услугами российских авиаперевозчиков. И если российский рынок авиаперевозок последние годы сокращается, то китайский наоборот увеличивается. По информации Управления по гражданской авиации КНР, в 2017 году китайские аэропорты обслужили 552 млн пассажиров, и, по прогнозу, к 2020 году эта цифра возрастет до 720 млн человек. А к 2035 году гражданская авиация будет способна взять на борт до 1 млрд пассажиров ежегодно.
При этом китайская гражданская авиация остается одной из самых безопасных в мире. За все время существования у Air China была одна авария с жертвами, у China Eastern — 2. Высокий уровень достигается отличной организацией, контролем и строжайшей дисциплиной, требовательным отношением к персоналу и конкурентными зарплатами. Ныне российские авиакомпании делают все, чтобы удержать своих пилотов, которые стремятся в Китай. Сделать это сложно. Ведь российская заработная плата не превышает 6 тыс. долларов. Китайцы же предлагают до $ 25 тыс. и внушительный социальный пакет, включая оплату жилья и компенсацию переезда. Однако лишь в последние годы российские пилоты получили возможность сменить работодателя на китайского. Произошло это после того, как Китай (где существуют высочайшие требования к авиаперсоналу), вывел Россию из «черного списка», куда она попала из-за низкой по китайским меркам безопасности полетов.
Взлетные огни аэродромов
Китайское государство активно способствует развитию воздушного транспорта, создавая современную инфраструктуру, поддерживая авиастроение. Китай уже располагает 220 международными аэропортами. А всего в Поднебесной 400 авиагаваней. Крупнейшая — пекинский аэропорт Шоуду — на втором месте в мире по пассажиропотоку — 86 млн в год. Размеры сооружения в полной мере может оценить только пассажир, который из одного терминала в другой едет на специальном поезде. Но Шоуду работает на пределе возможностей, и в Пекине построен и набирает проектную мощность новейший аэропорт. Он станет крупнейшим в мире с пассажиропотоком 100 млн. человек в год. Дасин, так называется новый столичный хаб, имеет 7 взлетно-посадочных полос. Строительство обошлось в 12 млрд. долларов. Футуристическая архитектура Дасина напоминает руку с растопыренными пальцами и обеспечивает выход пассажиров от зоны досмотра к самому дальнему перрону за 8 минут.
Чуть меньшую пропускную способность — 90 млн. пассажиров в год — будет иметь строящийся аэропорт в промышленном центре Китая — Ченду. Его название лаконично переводится на русский как «земля изобилия», стоимость 11 млрд. долларов.
Помимо этих двух суперхабов к 2020 в Китае появятся еще 50 новых международных гаваней. А всего в этой стране будет построено 1,6 тыс. (!) международных, региональных и местных аэропортов, которые обеспечат сплошной охват авиатранспортом самого большого в мире населения. Задача поставлена так: каждый гражданин Китая, не опустошив собственный карман, сможет максимум за два часа добраться (с учетом развития наземного транспорта) до ближайшего аэродрома и улететь в любую точку планеты.
Крылья родины
В настоящее время основу китайского авиапарка составляют лайнеры иностранного производства. Но становление отечественного авиастроения идет полным ходом, из импортера Поднебесная превращается производителя и экспортера. Так, в Китае создан конгломерат госкомпаний по производству двигателей для самолетов, активы которого составляют $ 20 млрд. В новую структуру, учрежденную в целях сокращения расходов и укрепления позиций на международном рынке, вошли: Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.
Также в Китае началось строительство завода по сборке широкофюзеляжных самолетов А330 в городе Тяньцзинь (Северный Китай), и надо полагать, что плодотворное сотрудничество авиаконцерна Airbus пойдет на пользу китайским авиастроителям. Уж они то умеют перенимать опыт.
А пока в Китае уже начато производство С919 — китайского конкурента российского лайнера МС-21, который еще находится в разработке. Китайский самолет создан Шанхайским НИИ воздушного транспорта и построен китайской госкорпорацией COMAC. Сборка будет происходить на конвейере завода Hongdu Aviation Industry Group в провинции Цзянси. Без участия иностранных компаний пока полностью не обошлось. Моторы поставляет CFM International — совместное предприятие концернов General Electric и Safran. По оценкам экспертов, на разработку лайнера ушло около 9,5 млрд. долларов. Но игра стоит свеч. COMAC рассчитывает продать 2000 самолетов в ближайшие 20 лет. 517 заказов корпорация уже имеет. В основном от китайских авиакомпаний, которые выстроились в очередь за отечественным лайнером. В Китае С919 должен постепенно заменить все те же Airbus-320 и Boeing-737 (!). В планах китайцев — постепенно налаживать собственное производство различных типов гражданских самолетов. Ведь исключительно за счет внутреннего спроса могут окупиться даже большие затраты на разработку новых машин. К тому же это происходит при мощной поддержке государства, задающего стратегию импортозамещения.
Тем временем начинается коммерческая эксплуатация другого детища китайской авиаиндустрии — CОMAC ARJ21 (Advanced Regional Jet). Самолет предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 3000 км. Строго говоря, именно этот лайнер является первым пассажирским реактивным самолетом, разработанным в Китае. Но в нем гораздо выше доля импортных компонентов, чем в С919 (здесь уместна параллель с нашим «Суперджетом»). Идут работы над проектом Xian MA700 — перспективный турбовинтовой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 70−80 пассажиров.
По прогнозу Boeing, общий спрос китайских авиакомпаний в ближайшие 20 лет составит 5580 самолетов общей стоимостью почти триллион (!) долларов. Так что места на рынке хватит пока и западным, и китайским авиапроизводителям.
Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель «Труда».
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Добавляйте «Свободную Прессу» в список ваших источников Google.News и Яндекс.Новости. Смотрите рейтинг наших статей в новостном агрегаторе MediaMetrics
Ни мы, ни Запад почему-то не можем повторить опыт Поднебесной
Китай строит конкретные планы и по итогам 14-й пятилетки будет первым в мире
Инфраструктурное развитие Китая. Часть 1 – Строительство аэропортов
Портал Карголинк начинает серию обзоров, посвященных инфраструктурному развитию Китая.
Ни для кого не секрет, что Китай развивается семимильными шагами, вводя в эксплуатацию тысячи инфраструктурных объектов ежегодно. Вдумайтесь только – в течение последних двух лет Поднебесная произвела больше цемента, чем Соединенные Штаты Америки за весь прошлый век! Сегодня Китай производит около 2,5 миллиардов тонн цемента. Для сравнения – Россия выпускает в год только 65 миллионов тонн.
Сегодня мы уделим внимание строительству аэропортов в Китае. Не так давно Управление гражданской авиации Китая подписали постановление, по которому почти все регионы КНР будут иметь свои собственные аэровокзалы. В течение 15 лет в Китае планируется построить 1600 аэропортов (на сегодняшний день их количество составляет 400 штук).
Таким образом каждый год в КНР будут строить около ста аэропортов. Каждые 4 дня в Поднебесной будет появляться один аэропорт. Это, конечно, беспрецедентные масштабы строительства.
«Daocheng Yading Airport» — маленький аэропорт в Сычуани. Является самым высокогорным аэропортом на свете. Его возвели на высоте более 4400 метров над уровнем моря.
Для понимания масштабов развития авиационного пассажирского сообщения в Поднебесной, предлагаем вашему вниманию таблицу, в которой вы можете сравнить пассажиропоток в Китае в позапрошлом году и в прошлом:
Как видите, всего за один год процент роста довольно таки большой. Только в городе Далянь наблюдалось небольшое снижение пассажиропотока, однако это связано с тем, что в городе возводится самый крупный морской аэропорт в мире.
Однако, в отличие от железнодорожных вокзалов, аэропорты в Поднебесной не подавляют своими масштабами. Лишь несколько китайских аэропортов входят в двадцатку крупнейших аэропортов мира.
Но стоит отметить, что в Китае зато случаются и такие архитектурные шедевры, как аэропорт «Шэньчжэнь Баоань», дизайн которого разработали итальянские специалисты.
В завершение рассказа о развитии авиапассажирского транспорта в Китае, хочется отметить, что Китай, в отличие от России, прекрасно понимает, что от развития отрасли транспорта и объема строительства дорог, аэропортов, вокзалов, терминалов и портов зависит в целом вся экономика государство. И именно по этой причине весь мир трясет от постоянных кризисов, в то время как Китай ставит перед собой все новые и новые амбициозные цели.
Оценка возможностей подземного базирования ВВС Китая (Часть 3)
Стратегия проектирования, конструкция и вместимость подземных авиабаз НОАК
Исследование более 200 китайских аэродромов военного, гражданского и двойного использования показывает дисциплинированный и высокостандартизированный подход к строительству аэродромов. Для одной категории аэродромов часто идентичны взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и места стоянки самолетов.
В целом, все наблюдаемые проекты вращаются вокруг трех основных конфигураций, одна для баз истребителей, другая для бомбардировщиков и одна для транспортной авиации с некоторыми оговорками. Так, некоторые базы бомбардировщиков начинали своё существование как базы истребителей, а многие базы транспортной авиации, бомбардировщиков и истребителей за последнее десятилетие были перестроены в гражданские аэропорты, которые часто сохранили возможности двойного использования.
Китайцы последними приступили к строительству военных аэродромов и использовали обширный опыт подобных работ за границей. Так, большинство военных аэродромов основаны на стандартных образцах очень надежных аэродромов истребительной авиации стран Варшавского договора периода 1950-х годов. Не может быть никаких сомнений в том, что инженеры стран Варшавского договора и особенно советские инженеры, сыграли ключевую роль в программе аэродромного строительства НОАК в период 1950-х годов.
Очень показательны примеры строительства бывших советских аэродромов фронтовой авиации в Восточной Германии, такие как Grossenhein, Templin-Gross, Altenburg-Nobitz, Tutow-Demin, Brand, Welzow, Damgarten, Wittstock, Eberswalde-Finow, Zerbst, Hinsterwalde, Juterbog, Merseburg, Rechlin и Sperenberg.
База ВВС НОАК в Quzhou в Nanjing MR. Quzhou нетипична, поскольку бетонная площадка перед ангаром связана полной дугой с рулежными дорожками, требуя несколько заходов при бомбардировке чтобы разрушить рулежные дорожки. Места стоянки типичных аэродромов НОАК имеют от 23 до 30 метров в диаметре и могут вместить до трех истребителей Farmer, Fantan, Fishbed или один-два истребителя Flanker. Бетонные площадки перед ангаром, как правило, имеют 14 метров в ширину. По крайней мере одна база Badger имеет размер площадки достаточной, чтобы разместить один самолет, однако капониры на ней установлены не были. Подход НОАК к строительству полу-укрепленных и укрепленных стоянок полностью соответствует советской модели эпохи холодной войны.
Благодаря высокостандартизированному подходу к аэродромному планированию, аэродромы ВВС НОАК, как правило, располагают одной основной взлетно-посадочной полосой с параллельными рулежными дорожками, которые часто используются в качестве резервной взлетно-посадочной полосы. Основным отличием между базами истребителей НОАК, как правило, является организация области разгона и наличие подземных ангаров. В основном, истребительные авиабазы с подземными ангарами не используют сеть рулежных дорожек и область разгона, хотя двойные рулежные дорожки на этих базах присутствуют.
«Классический» стиль авиабаз соответствует стандартам хорошо укрепленных авиабаз предшествовавших эпохе управляемых крылатых ракет. Как правило, они выглядят в форме подковы с использованием земляных капониров вокруг отдельных мест стоянки, что делает эти цели более защищенными от поражения ракетно-бомбового нападения на низком бреющем полете. Такое рассредоточение наблюдается на истребительных авиабазах, базах H-5 Beagle и Н-6 Badger.
Наличие большого количества высокоточных крылатых ракет большой дальности в значительной степени нейтрализует преимущества схемы рассредоточения прошлой эпохи, так как отдельные стояночные места могут быть поражены с высокой степенью вероятности, а линейное или расположение стояночных мест в форме подковы может быть легко отрезано от взлетной полосы небольшим количеством ракет. В то время как последняя проблема может быть легко исправлена путем добавления дополнительных рулежных дорожек, использование дополнительных стояночных мест может только уменьшить количество потерянных самолетов от взрывов и горения рядом стоящих самолетов.
TAB-V высокозащищенные укрытия для самолетов на авиабазе Kadena на Окинаве, не выдерживает удары противо бункерных проникающих боеприпасов. Большинство укрытий ВВС НОАК похожи на укрытия TAB-V.
Некоторые из этих «классических» баз в последнее время были еще более укреплены за счет добавления защищенных авиационных укрытий, которые очень напоминают укрытия НАТО/США TAB-V (Theatre Air Base Vulnerability). Практически постоянным атрибутом укрытий TAB-V являются камуфляжная раскраска рулежных дорожек и стоянок, покрытие грунтом навесов над стоянками для усиления их защиты. Тем не менее не существует никаких доказательств способности высокопрочных железобетонных убежищ противостоять поражению конкретного проникающего оружия, такого как BLU-109/B, BLU-116/B, BLU-118/B и GBU-39/B.
Авиабазы ВВС НОАК с подземными ангарами были построены там, где позволял местный рельеф, и наличие авиабаз без подземных ангаров может быть объяснено только географическим отсутствием подходящей горы, холма или бугорка в местах строительства авиабаз.
Примечательной географической особенностью большей части восточного побережья материкового Китая являются очень плоские участки земли с часто попадающимися отдельно стоящими холмами, горами или короткие грядами гор. Именно в таких местах НОАК построила большую часть подземных ангаров в Shenyang, Beijing, Jinan, Nanjing и Guangzhou.
Расположение подземных ангаров на аэродромах варьируется в широких пределах и, очевидно, инженеры, проектировавшие эти объекты, стремились использовать местную географию, насколько это было возможно. Одним из факторов, который явно повлиял на размещение взлетно-посадочных полос по отношению к холму, являлась плоскость местности в непосредственной близости от холма. В результате, в то время как на многих таких базах взлетно-посадочные полосы расположены в сотнях метров от холма, в некоторых случаях это расстояние составляет километры, что является основным препятствием в осуществлении быстрых вылетов.
Некоторые авиабазы имеют очень полезную особенность, заключающуюся в наличии вспомогательных взлетных полос на месте одной из специально выделенных рулежных дорожек или дополнительной взлетно посадочной полосы. Эти дополнительные взлетно-посадочные полосы обычно примыкают одним концом непосредственно к одному из входов подземных ангаров, который имеет бетонированную площадку перед входом в ангар, или же в нескольких сотнях метров, чтобы позволить самолету вырулить, выровняться и сразу же взлететь. По возвращении самолет приземляется на главную взлетно-посадочную полосу, а затем выруливает или буксируется вдоль взлетно-посадочной полосы или вспомогательных рулежных дорожек обратно в подземный ангар. Обычно мощеные или бетонированные площадки также расположены в середине вспомогательных взлетно посадочных полос, чтобы обеспечить взлет самолетам в то время как другие возвращаются в ангар. На таких аэродромах вспомогательная взлетно-посадочная полоса значительно шире и прямее, чем стандартная рулежная дорожка. В настоящее время на некоторых аэродромах вспомогательная взлетно-посадочная полоса находится в плохом состоянии, а в одном месте она явно заросла растительностью.
Вспомогательная взлетная полоса установлена на авиабазах Chifeng, Zunhua, Jinzhou Xiaolingzi, Yinchuan/Xincheng, Lihue, Anqing, Changzing, Daishan Island, Feidong, Guiyang, Taihe, Yiwu, Foluo Northeast, Jiyuan, Leng Shui Chi, Yaotian, Guodu, Jiyuan и Luyang, которые составляют около 50 процентов известных баз с подземными ангарами. Вполне вероятно, что базы, не обладающие такими взлетно-посадочными полосами и существенными рулежными дорожками, просто не располагают рельефом местности, позволяющим строительство второй взлетно-посадочной полосы.
Рулежные дорожки к входам в подземные ангары раскрывают расположение входов, которые в основном расположены на противоположных сторонах используемого холма на расстоянии до 200 метров друг от друга. В основном, используют два входа и рулежные дорожки формой Y в соответствии с контурами основания холма. Небольшое количество аэродромов используют один вход, но авиабазы Guiyang в Nanjing MR и Yinchuan в Lanzhou имеют по четыре входа в одном холме.
J-8 Finback и J-7 Fishbed могут быть размещены в подземных ангарах «истребительного размера» (Zhenguan Studio, © 2010 Air Power Australia).
H-5 (Ил-28) Beagle, разработанный как аналог средних бомбардировщиков Canberra и B-66, на выставке в подземном ангара в Datangshan.
Ангар авабазы Luyang/Ranghe-Zhen в настоящее время используется как складские помещения и в качестве музея. Он необычен тем, что сочетает в себе ангары размеров под «МиГ», «Beagle» и один частично достроенный под «Badger». Выше, внутренний вид ангар размером «Badger» в настоящее время используется для демонстрации старых истребителей.
Сравнительные размеры входа в подземные ангары ВВС НОАК. Некоторые входы истребительных баз довольно узки — 12 метров, в то время как некоторые размеры «Badger» достигают 40 метров в ширину. Существует восемь известных входов в ангары размеров «Badger», имеющих 35-40 метров в ширину, один из них списан. Четырнадцать известных ангаров размеров «Beagle» в 22 метров в ширину и семнадцать известных ангаров размеров «МиГ» с 12 до 14 метров в ширину.
Изучение спутниковых снимков показывает, что авиабазы создаются по трем стандартным ширинам входов в подземные ангары:
Размер под «МиГ»: вход 12-15 метров шириной совместим самолетами J-4/МиГ-15 Fagot, Q-5 Fantan, J-5/МиГ-17 Fresco, J-6/МиГ-19 Farmer, J-7/МиГ-21 Fishbed и J-8 Finback;
Размер под «Beagle»: вход 22 метров шириной совместим с H-5 Beagle (Ил-28);
Размер под «Badger»: вход 35-40 метров шириной совместим с Н-6 Badger (Ту-16).
Наиболее распространенная ширина входа составляет около 14-и метров очевидно рассчитана на старые истребители НОАК, но все еще совместимы с более поздними J-8 Finback (МиГ-23) и JH-7 Flounder. Это объясняет отсутствие J-11A/B Flanker (Су-27) возле таких ангаров, размах крыльев Flanker просто слишком велик (14.7 м) чтобы пройти через такие ворота.
Использование J-11A/B с этих аэродромов потребует модернизации Су-27K/Су-33/J-15 со складными крыльями или производство нового самолета с тем же размахом крыла как и ширина существующий тоннелей либо расширение тоннелей.
Новый Chengdu J-10A/S/B имеет размах крыльев в 9.7 метров и сможет размещаться в существующих подземных ангарах ВВС НОАК.
Прототип Chengdu J-20 потребует складных крыльев или по крайней мере законцовки крыла в соответствии с 14-и метровыми входами в подземные ангары.
Многие из наблюдаемых авиабаз имеют вход 22 метра в ширину и видимо были построены для размещения самолетов H-5 Beagle (Ил-28) размах крыльев которых составлял 21.5 метра. В них могут быть размещены J-11A/B, Су-30MKK/MK2 и J-20 без необходимости внесения изменений с самолет или тоннели.
Полдюжины известных действующих аэродромов имеют подземные ангары с шириной входа от 33 до 40 метров обеспечивающие размещение Н-6 Badger (Ту-16) и таким образом совместимы со всеми меньшими типами самолетов.
Авиабаза Shahezhen в Пекине, более известная как музей Datangshan, имеет подземный ангар размером под Xian H-6 Badger/Ту-16. Datangshan единственный подземный ангар ВВС НОАК, открытый для доступа широкой общественности.
Следует признать, что детальное внутреннее расположение подземных ангаров, используемых в НОАК, в основном, неизвестно, так как в открытой печати очень мало снимков. Учитывая характер подземных ангаров, существуют многочисленные возможности в плане их внутренней компоновки.
Важно отметить, что большинство аэродромов с подземными ангарами лишены наружных ангаров которые в других местах базирования используются для инженерно-технических работ на самолетах.
H-6 Badger буксируются из подземного ангара. Шесть из известных аэродромов
имеют 30-и метровые входы позволяющие размещение H-6 Badger (Ту-16).
Размещение истребителей в подземных ангарах сталкивается аналогичными проблемами как и размещение самолетов в ангарах авианосцев, но лишь с той разницей, что ангар авианосца обычно имеют большую ширину, чем подземные ангары. По этой причине ВВС НОАК разработали целый ряд процедур по обслуживанию самолетов в таком ограниченном пространстве.
Значительное увеличение внутренней площади размещения и возможностей обслуживания самолетов, хранение техники и размещение персонала может быть достигнуто с помощью комплексной (справа), а не простой (слева) внутренней компоновки.
Самое простое внутреннее расположение в подземных ангарах производится в прямых, изогнутых или сегментированных тоннелях, соединяющих два входа. Такое расположение использовано в Datangshan, где общая длина ангара между входами составляет чуть более 500 метров, предполагая размещение самолетов H-6 носом к хвосту. Этот ангар мог вместить, по крайней мере, дюжину самолетов, что является типичной эскадрильей ВВС НОАK.
Если предположить простые прямые, изогнутые или сегментированные тоннели, соединяющие два входа в качестве стандартной внутренней планировки, то линейное расстояние между входами дает резонную оценку внутреннего потенциала. Для большинства аэродромов эта величина составляет около 500 метров, хотя на некоторых она достигает до 1000 метров, а на некоторых всего лишь около 300 метров. Аэродромы с входами с той же стороны холма, скорее всего, используют ангары в форме подковы. (Некоторые меры необходимые для создания одного подземного ангара могут быть получены путем оценки тоннажа выработанной породы. Их общий объем составляет предположительно составляет 3200 кубических метров. При весе кубометра в 2.5-3 тонны это составляет до 100000 тонн породы на ангар или ещё больше, если применяется комплексная схема расположения ангара).
Семь известных действующих ангаров размером под «Badger» имеют минимальную совокупную вместимость порядка 120 самолетов H-6 (Ту-16). Это означает, что все имеющиеся в настоящее время на вооружении H-6 могут быть размещены в подземных ангарах.
Четырнадцать известных подземных ангаров размером «Beagle» имеют минимальную совокупную вместимость порядка 600 Flankers или 500 J-20. Опять же, этого достаточно, чтобы с избытком разместить все существующие Flankers НОАК.
Семь известных действующих ангаров размером под «МиГ» имеют минимальную совокупную вместимость порядка 600-800 самолетов J-10, представляющую значительную часть от запланированного количества самолетов.
Известно еще по крайней мере о трех подземных ангарах, но, учитывая отсутствие информации о них, надежная оценка их вместимости не может быть произведена.
Общая численность боевых самолетов, которые могут быть размещены в подземных ангарах в случае нападения на материковый Китай составляет как минимум 1500 самолетов.
В продолжении статьи:
Уязвимость подземных авиабаз
Обзор всех подземных авиабаз НОАК
Оценка вместимости подземных авиабаз НОАК
Детали конструкции и строительства подземных авиабаз
Общий план расположения авиабазы