Особенности дорожного строительства
Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими
перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,
в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;
все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;
большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;
устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;
сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;
неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;
крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;
неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;
многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки: производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;
частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;
дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;
строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота. ) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;
многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;
особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные эле-менты и их части;
вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.
В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.
В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:
соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;
совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;
строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,
репутацией фирмы на рынке.
Деятельность ДСО–преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.
Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.
Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.
Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое
Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России
обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.
Рыночная экономика–это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.
Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг ); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.
Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным ( конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.
Что касается потребителей конкретных платных дорожных ус-луг (владельцев автотранспортных средств), то можно считать, что этот признак соблюдается, поскольку, во-первых, потребителей до-рожных услуг много; во-вторых, у них есть свобода выбора. В слу-чае отказа от платных услуг они имеют альтернативу бесплатного проезда.
Сложнее обстоит дело с продавцами услуг, в качестве которых выступают организации, эксплуатирующие платные дорожные объек-ты. Если рассматривать гипотетически, то их может быть много, так как никаких запретов на строительство платных объектов нет; при этом каждой фирме гарантируется право свободного входа на рынок услуг и выхода из него.
Рынок дорожного строительства
Под рынком автодорожного строительства понимают экономическую среду, на которой в результате конкуренции между экономическими агентами через механизм спроса и предложения устанавливается определенный объем работ на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог и оценивается стоимость данных работ.
Диссертация на тему: «Современные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительной компании».
Как устроен рынок дорожного строительства
Субъектами данного рынка являются инвестор, государственный заказчик, заказчик, генеральный проектировщик, генеральный подрядчик, подрядчик, субподрядчик, изыскатель.
Отметим, что спрос на рынке автодорожного строительства формируют заказчики услуг по строительству,реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог. Заказчиками данных услуг являются владельцы автомобильных дорог. Предложение на рынке автодорожного строительства формируют исполнители услуг по строительству, реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог.
Цена на данные услуги рассчитывается индивидуально на основе сметной документации в соответствии с объёмами строительно-монтажных работ, методами технологии производства, а также единичными расценками на отдельные виды работ.
В дорожном строительстве получили распространение следующие способы введения работ: подрядный и хозяйственный. Они отражают формы взаимодействия организаций на рынке автодорожного строительства. При подрядном способе строительство объекта осуществляется постоянно действующими специализированными организациями (подрядчиками). При хозяйственном способе строительство ведётся собственными силами заказчика.
Дорожно-строительные организации не могут обеспечить производство всеми необходимыми материально-техническими ресурсами, поэтому часть их поставляется различными службами снабжения.
Организации, обеспечивающие дорожников производственными ресурсами, образуют материально-техническую базу.
Основные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительных компаний:
Нормативно правовое регулирование заключается в соблюдении строительными организациями
Кроме того, деятельность дорожно-строительных компаний регулируется нормативно-технической документацией, так как техническое состояние автомобильной дороги регламентировано требованиями
Экономическое регулирование заключается в налоговом регулировании, осуществлении государственных заказов, совершенствовании бюджетного финансирования.
Структура управления дорожным хозяйством базируется на соответствующей классификации автомобильных дорог по их значению и включает в себя:
На федеральном уровне управлением деятельности дорожно-строительных компаний осуществляется:
Стоит отметить, что дорожно-строительные организации должны проходить контроль качества дорожных работ, а именно: государственный и производственный.
Характеристика рынка дорожного строительства
Основной объем работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту автомобильных дорог осуществляется за счет средств Федерального дорожного фонда дорожных фондов субъектов РФ и муниципальных дорожных фондов.
Объем рынка автодорожного строительства составил 628,64 млрд. рублей.
Федеральным дорожным фондом на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в 2016 г. было выделено 366,16 млрд. рублей, в том числе:
На капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения было направлено 230,03 млрд. рублей.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям составила 37 049 км; доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям составила 71,57%.
В 2016 г. введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции 303,6 км автомобильных дорог федерального значения. В эксплуатацию после капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения введено 8 772,5 км.
Основными участниками рынка автодорожного строительства являются:
Средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы составляет 26 643 652 рублей; средняя стоимость реконструкции 1 км 1 полосы составляет 25 015 825 рублей; средняя стоимость капитального ремонта 1 км 1 полосы составляет 15 512 350 рублей; средняя стоимость ремонта 1 км 1 полосы составляет 7 231 150 рублей.
Для того, чтобы повысить конкурентоспособность дорожно-строительные организации внедряют в производство новые технологии, направленные на повышение прочностных характеристик дорожной конструкции и снижение себестоимости работ.
Диссертация на тему: «Современные формы и методы регулирования деятельности дорожно-строительной компании».