Новости строительство нового байкальского тоннеля
До конца первого полугодия на БАМе планируют завершить строительство второго Байкальского тоннеля. Об этом вчера сообщил начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 км. В текущем году мы завершаем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в эксплуатацию. Тоннель планируется ввести в эксплуатацию к концу года», – сообщил Василий Фролов на пресс-конференции.
Строительство второго Байкальского тоннеля предусмотрено целевой программой «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в целях развития пропускных и провозных способностей».
Тоннелепроходческий комплекс 5 марта 2018 года преодолел последние метры восточной части Байкальского хребта. Команду проходческому щиту дал по видеосвязи президент России Владимир Путин.
Сейчас в сооружении длиной более 6,5 км идёт укладка верхней части строения пути, предстоят обустройство контактной сети, отделочные работы. Как планируется, в конце второго – начале третьего квартала 2019 года эти работы будут завершены. После ввода тоннеля в эксплуатацию, пояснил Василий Фролов, пропускная способность участка Лена – Северобайкальск существенно увеличится.
Здесь смогут проходить 25 пар поездов вместо нынешних 15. Это станет важной вехой в программе модернизации Байкало-Амурской магистрали.
Сумма инвестиций во второй Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда – Дабан превышает 35 млрд руб.
Действующий однопутный Байкальский тоннель – одно из барьерных мест на ВСЖД, его пропускная способность практически исчерпана. Запуск второго Байкальского тоннеля, строительство вторых путей, новых разъездов, мостов и других объектов позволят увеличить провозную способность участка Дельбичинда – Дабан в 2,5 раза, с 13,2 млн тонн до 32,4 млн тонн грузов в год. Это необходимо в условиях постоянного увеличения грузовой работы, развития добывающей промышленности и разработки крупных месторождений.
К проходке второго подземного транспортного коридора приступили в октябре 2014 года. В рамках реализации проекта был восстановлен, а фактически построен заново вахтовый посёлок Гранитный для проживания рабочих и обслуживания техники, усилены грунтовые дороги от Северобайкальска, возведены четыре железнодорожных моста. Прокладка шла в 35 м слева по ходу движения параллельно построенной в прошлом столетии первой ветке, запущенной в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года.
Основная сложность работ на севере Байкала в том, что скальник Байкальского хребта богат подземными водами, поэтому для их отвода параллельно построили две штольни протяжённостью 1743 и 1500 м.
Их пробивали горно-взрывным способом, работы закончили в ноябре прошлого года. Также были пройдены две эвакуационные штольни протяжённостью по 232 м. От сейсмической активности в регионе тоннель защищён сборной железобетонной отделкой.
Ни суровый климат, ни сложные горные условия работы не помешали строителям добиться поставленных целей. Тоннелепроходческий комплекс дошёл до финальной точки в восточной части, оставив позади 6682 м. Работы, как уже рассказывал «Гудок», выполнялись тоннелепроходческим комплексом LOVAT RM 394DS, который ранее применялся на строительстве автомобильных и железнодорожных трасс в олимпийском Сочи.
Особенность LOVAT RM 394DS в том, что он способен совмещать проходку с монтажом обделки. Мощный ротор пробивает породу, по ленте измельчённая масса сразу поступает на поверхность. Следом производится монтаж высокоточной обделки из железобетонных блоков, которые собираются вместе в единое замкнутое кольцо. Среднесуточная скорость проходки варьировалась от 7 до 12 м.
На объекте было задействовано 1,5 тыс. человек и более 1 тыс. единиц транспортных средств, горно-шахтного оборудования и строительно-дорожных машин.
Думают на Восточно-Сибирской дороге и о других перспективах развития. Как сообщил журналистам Василий Фролов, до конца года ВСЖД направит предложения в ОАО «РЖД» по строительству обхода горно-перевального участка Большой Луг – Слюдянка, который является сегодня самым лимитирующим на Транссибе.
По словам начальника дороги, тема строительства третьего обходного пути не теряет актуальности всё последнее десятилетие. Строительство ныне существующего участка дороги Иркутск – Слюдянка началось летом 1941 года. К середине 50-х годов прошлого века главный ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок. За минувшие десятилетия в разы увеличилось количество грузовых поездов в направлении дальневосточных портов, соседних Монголии, Китая. И эта тенденция сохраняется. Только по итогам 2018 года ВСЖД обеспечила рост эксплуатационного грузооборота на 5%. По имеющимся прогнозам, не станет исключением и нынешний год.
Вместе с тем, по словам Василия Фролова, этот участок уже не первый год работает на пределе пропускных способностей. Наличие множества кривых малого радиуса и крутых подъёмов серьёзно осложняет эксплуатационную работу. Здесь постоянно приходится применять подталкивающие локомотивы, поскольку грузовые поезда чётного направления не могут самостоятельно преодолеть байкальские кручи. Строительство обхода снимет многие существующие проблемы, связанные с пропуском поездов на восток страны, считает Василий Фролов.
По его словам, прорабатывалось несколько вариантов будущей трассы. Первый предполагал строительство нового пути по долине реки Большая Олха с выходом в районе станции Слюдянка. Как показало дальнейшее изучение темы, этот вариант оказался достаточно сложным и дорогим, поскольку предполагал строительство нескольких тоннелей. К тому же он не гарантировал выхода на нужный уровень пропускной способности. Затем был разработан вариант трассы, параллельный существующей дороге, но и он оказался с минусами. В последнее время больше внимания стали уделять трассе, которая должна пройти по долине реки Иркут и выйти на станцию Слюдянка. Здесь нет крутых подъёмов, большого числа кривых малого радиуса, что позволит существенно снизить эксплуатационные затраты.
Как отметил Василий Фролов, сейчас по поручению ОАО «РЖД» идёт работа по более предметной и детальной проработке всех вариантов обходного пути, чтобы выбрать оптимальный с экономической точки зрения, с учётом всё возрастающих объёмов перевозок на этом участке, а также исключения экологических рисков.
Компания Руслана Байсарова завершает строительство тоннеля на БАМе
В начале ноября на объекте ввели в эксплуатацию раздвижные ворота из композиционных материалов. Они создадут устойчивый микроклимат внутри сооружения и обеспечат безопасное движение железнодорожных составов.
ПО ТЕМЕ
На новые рельсы: компания Руслана Байсарова расширяет сахалинскую узкоколейку
Компания Руслана Байсарова строит уникальный виадук в Сербии
Даешь БАМ!
Байкало-Амурская магистраль – один из крупнейших инфраструктурных проектов XX века. Хотя идея транспортного коридора через Тайгу завладела умами инженеров еще в царское время, но приступить к реализации амбициозного проекта смогли только большевики. Стояла задача не только обжить прежде непроходимые места и обеспечить транзит ресурсов, но и создать альтернативный маршрут, связывающий Дальний Восток с Сибирью.
Фактически история Байкало-Амурской магистрали, которую сейчас модернизируют структуры Русланы Байсарова, началась в 1938 году на участке от Тайшета до Братска. Но настоящим днем рождения БАМа стало 27 апреля 1974 года, когда из Москвы на строительство магистрали отправился первый состав с комсомольцами. Им предстояло совершить подвиг: пройти тысячи километров тайги и вечной мерзлоты. В Сети можно найти множество фото строительства магистрали.
Первую линию сдали в эксплуатацию в 1977 году, через два года вторую. Основная стройка завершилась в октябре 1984 года, а в 1989 году поезда пошли на всем протяжении трассы – три тысячи километров. На магистрали расположено около 200 станций, больше двух тысяч мостов, 11 тоннелей.
Дорога на новый лад
В модернизации БАМа активно участвует ГК СК МОСТ, которую возглавляет Руслан Байсаров. Реконструкция началась осенью 2013 года силами ОАО «РЖД». К тому моменту магистраль перестала отвечать требованиям времени. С 2004 года объем грузоперевозок по ней увеличился в несколько раз, а инфраструктура оставалась прежней.
Это привело к образованию так называемого бутылочного горлышка: поездов становится все больше, а дорога одна на всех. Составам приходится стоять и ждать, когда наступит их очередь. Это замедляет скорость железнодорожных перевозок и ведет к убыткам.
Вот лишь некоторые этапы реконструкции БАМа:
- в 2016 году сданы в эксплуатацию вторые пути на участке Лена – Восточная Звездная;
- в 2018 году реконструирована магистраль от Хани до Тынды;
- в 2019-м дан старт движению на перегоне Лена-восточная – Предленский.
Перспективы реконструкции магистрали заманчивы. БАМ должен обеспечить удобный транспортный переход к Тихому океану и перспективным рынкам Азии, значительно ускорить перевозку зерна, угля и других ресурсов. Благодаря ГК СК МОСТ Руслана Байсарова и другим участникам реконструкции, экономика Сибири и Дальнего Востока получит мощный толчок к развитию. Руководством страны поставлена задача: к 2025 году увеличить пропускную способность магистрали до 200 миллионов тонн грузов.
путь через скалы
Ключевой объект обновленной Байкало-Амурской магистрали расположен на перегоне Дельбичинда – Дабан. Участок небольшой, но крайне важный для магистрали, отмечают эксперты. Уже несколько лет там возводится второй Байкальский тоннель. Он призван дополнить однопутный Северомуйский тоннель, пропускная способность которого исчерпана.
Возведением сложного инженерного сооружения занимается ГК СК МОСТ Руслана Байсарова, а генподрядчиком стало АО «Строй-Трест». Тоннель с двойной железнодорожной колеей является одним из длиннейших в России – он протянулся на 6,7 километра.
Прокладка второго Байкальского тоннеля началась в 2013 году. Для нужд 1,5 тысячи строителей был восстановлен поселок Гранитный, там же обслуживалась техника – более тысячи единиц. Возведение нового пути ведется в 35 метрах от старой дороги. Сейчас на объекте трудятся несколько сотен человек со всем необходимым оборудованием.
Природа в этих местах очень капризная: скальник Байкальского хребта богат на подземные воды. Для их отведения горно-взрывным способом построили две штольни.
Проходка тоннеля завершилась в прошлом году. После этого строители начали укладку верхней части пути, монтаж контактной сети и внутреннюю отделку. Завершить все работы в компании Руслана Байсарова планируют в ближайшие месяцы. После запуска тоннеля пропускная способность участка Дельбичинда – Дабан вырастет более чем в два раза – с 13,2 до почти 33 миллионов тонн грузов.
В начале ноября на втором Байкальском тоннеле введены в эксплуатацию припортальные раздвижные ворота из композиционных материалов, установленные на входе и на выходе. Одним из главных преимуществ – обеспечение необходимой жесткости полотна при относительно небольшом весе. Ворота будут поддерживать микроклимат внутри сооружения, защитят тоннель от низких температур и высокой влажности. Это повысит безопасность перевозок.
ГК СК «МОСТ» – компания с уникальным опытом
Модернизация БАМа неслучайно названа экспертами наследием Олимпиады в Сочи. Группа компаний СК МОСТ, председателем совета директоров которой является Байсаров Руслан, задействовала на строительства второго Байкальского тоннеля ту же технику, которую использовала при возведении олимпийских объектов.
С берегов Черного моря к Байкалу был перемещен огромный тоннелепроходческий комплекс «LOVAT», строивший автомобильную и железную дорогу от Адлера до Красной Поляны. Также в активе компании:
- расширение узкоколейной дороги на Сахалине;
- строительство моста между Благовещенском и китайским Хэйхэ через Амур;
- прокладка тоннелей Некрасовской линии метро в Москве;
- строительство виадука на участке железной дороги Белград – Будапешт и многое другое.
Акционером ГК СК МОСТ Байсаров стал в 2015 году, а спустя год приобрел контрольный пакет акций. До этого бизнесмен, родившийся в августе 1968 года, занимался бизнесом в топливно-энергетической сфере. Это соответствовало его образованию: в 1996 году он закончил Грозненский нефтяной институт, говорится в его биографии на «Википедии».
Также в активе бизнесмена Руслана Байсарова «Тувинская Энергетическая Промышленная Корпорация» (ТЭПК). Для доступа к угольным месторождениям предприниматель строит железную дорогу из Тувы в Красноярский край.
Космические ворота Байкальского тоннеля компании Руслана Байсарова
Создатели уникального транспортного коридора повторили подвиг проходчиков БАМа
Готовится к открытию вторая нитка Байкальского тоннеля на границе Иркутской области и Бурятии, строительство которой ведет ГК СК Мост известного российского бизнесмена Руслана Байсарова.
Проходка этого, одного из крупнейших искусственных сооружений в России протяженностью 6,7 км, завершилась в прошлом году. В нынешнем ведется укладка железнодорожных путей, а недавно были установлены защитные ворота из композиционных материалов, которые будут обеспечивать оптимальный микроклимат внутри инженерного сооружения. Конструкцию из особо прочного полимерного композита изготовили на Обнинском научно-производственном предприятии «Технология» им. А. Ромашина, выпускающем продукцию из неметаллических материалов для авиационной, ракетно-космической и транспортной отраслей.
Под ключ
Для Байкальского железнодорожного тоннеля, который строит компания Байсарова Руслана, были сделаны три комплекта ворот (на фото) — 6,8 м в высоту и 3,2 м в ширину (два основных и один — запасной). Как объяснили специалисты, ворота будут открываться только во время прохождения составов, чтобы в последующем исключить снежные заносы на путях и образование наледи на стенах.
Для изготовления защитной конструкции были выбраны легкие и прочные полимерные композиционные материалы. Каждая створка весит примерно 850 кг, но при этом в случае форс-мажора локомотив сможет ее «снести», не повредив железнодорожный состав. Такой маневр был бы невозможен, если бы ворота сделали из металла.
По мнению экспертов, будущее как раз за такими легкими и прочными материалами. В свое время Россия в числе первых стала их использовать при изготовлении космических кораблей. Так, из углепластика были сделаны крупногабаритные фрагменты «Бурана», позволившие снизить общий вес орбитального корабля почти на 1,5 тонны. Детали из полимерных материалов использованы в СУ-47 «Беркут», авиалайнере МС-21, ракетоносителе «Протон».
Теперь разработки «Технологии» применяются на стратегически важном объекте, который компания Байсарова строит в рамках модернизации БАМа.
Уникальный транспортный коридор
Специалисты отмечают, что второй Байкальский тоннель является уникальным и по многим другим параметрам. В отличие от первой нитки, которую прокладывали сквозь Байкальский хребет в середине 80-х годов прошлого века, он будет более ровным, что поможет сократить эксплуатационные расходы. К тому же, он был построен в рекордно короткие сроки — за два года, на сооружение первого ушло около десяти лет.
Выполнять работы строго в графике — кредо ГК СК Мост — лидера инфраструктурной стройиндустрии, костяк которого составляют бамовцы. В портфеле компании Руслана Байсарова такие значимые для страны инфраструктурные проекты, уже вошедшие в историю:
- строительство вантового моста на остров Русский к Саммиту АТЭС-2012 года;
- прокладка тоннелей и возведение мостов к объектам Олимпиады в Сочи;
- строительство морского арктического порта Сабетта и многие другие. [GS4]
В арсенале ГК СК Мост имеются все необходимые ресурсы для выполнения поставленных перед компанией задач — квалифицированные кадры и современная техника. Чтобы пробить крепкую байкальскую скальную породу, использовался мощный тоннелепроходческий комплекс LOVAT RM 394DS, ранее задействованный при возведении олимпийских объектов в Сочи. Как отмечали специалисты компании, его скорость продвижения составляла до 12 м в сутки. Из-за твердости абразивной породы, режущий инструмент подвергался быстрому истиранию, в результате на разработку забоя требовалось больше времени, комментировали ход строительства в АО «СТРОЙ-ТРЕСТ», входящего в группу компаний СК Мост. Кроме того, на прокладке тоннеля в ежедневном режиме трудились больше 400 человек и около сотни единиц горно-шахтного оборудования и строительно-дорожных машин. Работая в тяжелых климатических условиях, они, по сути, повторили подвиг проходчиков БАМа.
ГК СК Мост Байсарова — продолжатель традиций
В советское время Байкало-Амурская магистраль, которая проходит сквозь семь горных хребтов и пересекает такие крупные реки как Лена, Верхняя Ангара и Амур, стала стройкой века и гремела на весь мир. Это был самый короткий строившийся путь к портам Тихого океана, в Южную Якутию и в многие другие российские регионы.
В настоящее время одной из важнейших стратегических задач транспортной отрасли России стало увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. В этих целях был разработан проект модернизации магистралей. Как отмечают эксперты, он является «самым быстроокупаемым проектом в развитии всей транспортной системы».
После окончания строительства на участке Дельбичинда—Дабан Восточно-Сибирской железной дороги можно будет перевозить ежегодно 32,4 млн т грузов вместо 13,2 млн тонн. Таким образом, пропускная способность увеличится примерно в 2,5 раза.
При строительстве новой ветки Байкальского тоннеля был востребован ценнейший опыт компании СК Мост под руководством Руслана Байсарова. Однако это не единственный проект предпринимателя, компании которого в последнее время делают ставку на возведение крупных инфраструктурных объектов на значимых для страны направлениях.
Проекты будущего
Согласно данным Википедии, предпринимательский талант Руслана Сулимовича Байсарова, родившегося 9 августа 1968 года, формировался в 90-е годы прошлого века. В его биографии есть яркие бизнес-кейсы, связанные с ресторанно-развлекательной сферой, позже он занимался нефтяным бизнесом, а затем приступил к перспективным проектам, развивающим региональные экономики.
По словам самого Байсарова, строительство новых путей в богатых полезными ископаемыми районах Восточной Сибири и Дальнего Востока позволит создать оптимальную производственно-логистическую систему для их освоения. В частности, бизнесмену принадлежит «Тувинская энергетическая промышленная корпорация», которая владеет лицензией на разработку одного из крупнейших угольных месторождений в Туве. И как говорит Руслан Байсаров, будущее региона во многом зависит от строительства первой железнодорожной ветки в Туве «Элегест-Кызыл-Курагино». Кроме того, инвестиционный проект включает: строительство горно-обогатительного комплекса и возведение портового терминала для перевалки угля.
Еще один значимый для экономики страны проект компания Байсарова Руслана реализует на Дальнем Востоке. В этом регионе ГК СК Мост строит два международных моста через Амур. Как отмечают эксперты, строительство этих важных объектов укрепит торгово-экономические связи России и Китая за счет сокращения существующих маршрутов до потребителей в КНР и Юго-Восточную Азии.