На севере России строят современный порт. Каким он будет
Наверное и рассказывать не следует, как интенсивно Россия стремится освоить Арктику. Все и так это видят и знают. А вот то, что в ближайшие 8 лет в Ненецком автономном округе, рядом с поселком Индига, появится современный глубоководный порт с одноименным названием — это что-то новенькое! Судя по проекту, намечается нечто действительно грандиозное и универсальное.
Наша редакция отправила запрос в администрацию Ненецкого автономного округа с вопросами о том, что за проект будет реализован и на какой стадии он находится сейчас. Всю полученную информацию мы «расфасовали» для удобного вида и чтения по тематическим блокам. За ответы благодарим Юлию Селезневу, советника губернатора Ненецкого автономного округа.
Как сейчас устроена морская логистика в Ненецком автономном округе?
Ненецкий автономный округ обладает богатейшим ресурсом – выходом к побережью Северного Ледовитого океана, к Севморпути, являющимся единой транспортной коммуникацией России в Арктике.
Омывается Белым, Баренцевым, Печорским и Карским морями Северного Ледовитого океана. Морские перевозки для Ненецкого автономного округа играют существенную роль. В округе функционируют морские порты – порт Нарьян-Мар, расположенный на реке Печора и реке Амдерминка, Амдерминский морской торговый порт, порт Варандей, а также 16 портопунктов, расположенных в устьях рек, впадающих в Северный Ледовитый океан.
Морской торговый порт Нарьян-Мар является основным транспортным узлом Ненецкого автономного округа (НАО): более 85% от общего объема грузов доставляется водным путем по морскому и речному направлению, осуществляется «северный завоз», доставляется оборудование, строительные материалы, насыпные, навальные и наливные грузы.
| Река Печора / ru.wikipedia.org |
Основная номенклатура грузов: генеральные грузы (кирпич, ЖБИ-плиты, блоки, пиломатериалы, пр.), грузы в контейнерах, навалочные грузы (песок, щебень, металлолом).
В порту Нарьян-Мар имеется 4 причала: №1,2,3,4 соответственно. Осадка максимальная: причалы №1,2,3 (деревянные) – 4,5 м, причал №4 (бетонный) – 6,5 м. Из 5 причалов фактически используется один — причал №4. Оборудование, контейнеры, генеральный груз выгружается на причал №4. Причалы № 1-3 затапливаются во время весеннего паводка (обычно с третьей декады мая до первой декады июня), по этой причине постановка судов в указанный период к указанным причалам невозможна.
После планируемой реконструкции грузооборот составит 350 тыс тонн в год, в том числе 175 тыс тонн навалочных грузов, 140 тыс тонн генеральных грузов, 35 тыс тонн контейнерных грузов.
Морской терминал Амдерма — второй по значению порт в НАО. Он расположен на Югорском полуострове в южной части Карского моря. Пропускная способность 1,016 тыс тонн в год. Грузооборот в 2017 году составил 7,3 тыс тонн. Грузы отгружаются на открытом рейде на плашкоуты грузоподъемностью до 100 тонн. После они буксируются к причалам, оборудованным в устье реки Амдерминка.
Максимальная глубина порта – 2 м. Навигация длится с июля по октябрь и составляет 4 месяца (150 суток).
С ноября по май акватория замерзает. В настоящее время акватория порта сильно засорена. Обрабатывает генеральные грузы, навалочные грузы и уголь. Нефтеналивного терминала в порту нет. В порту имеется 6 причалов с глубинами от 1,2 до 2 метров. Общая длина причального фронта составляет чуть менее 500 м.
Акватория морского порта Варандей включает в себя участки «Внешняя акватория» и «Внутренняя акватория», подходной канал и разворотный бассейн. К причально-перегрузочной набережной допускается швартовка судов дедвейтом не более 3500 тонн. Навигация на участке морского порта «Внутренняя акватория» начинается с момента очищения Варандейской губы и подходов к ней ото льда и прекращается с появлением первичных форм льда. Навигация на участке морского порта «Внешняя акватория» осуществляется круглогодично.
Обеспечивает круглогодичную транспортировку нефти, добываемой в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции через ООО «Варандейский терминал». Морской порт на участке морского порта «Внутренняя акватория» принимает суда с осадкой до 3,5 метра, на участке «Внешняя акватория» принимает суда с осадкой до 14,2 метра.
Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал принимает крупнотоннажные танкера дедвейтом до 70 тыс тонн. Морской порт на участке морского порта «Внутренняя акватория» длиной до 120 метров, на участке «Внешняя акватория» принимает суда длиной до 258 метров.
| Порт «Варандей» / «Белфрахт», ЗАО |
Зачем при таком количестве портов нужен еще один — Индига?
Территория Ненецкого округа вытянута вдоль Северного Ледовитого океана более чем на 3000 км. Ненецкий автономный округ является своеобразным фасадом Европейской Арктики, что в перспективе способно сделать порты округа, в частности порт Индига, его опорными точками и включить территорию округа в международные торговые потоки.
Бухта Индига обладает следующими благоприятными характеристиками:
— глубины у берега — до 18 м, возможность принимать танкеры дедвейтом до 100 тыс тонн;
— круглогодичный период навигации: возможность прохода судов ледового класса без ледокольного сопровождения в районе Чешской губы в течение 185 дней, в период тяжелой ледовой обстановки, характерной с февраля по апрель, высокая соленость вод способствует тому, что льды гораздо легче поддаются механическому разрушению;
— пропускная способность (проектная) — 40 млн тонн/год;
— примыкание к порту железнодорожной инфраструктуры необходимо обеспечить путем строительства железнодорожной ветки Сосногорск – Индига;
— расположение на берегу Баренцева моря — открытость для выхода судов в Атлантику и Мировой океан — по Северному морскому пути.
Каково предназначение перспективного порта?
Порт предназначен для перевалки широкой номенклатуры грузов, доставляемых трубопроводным, железнодорожным, морским транспортом с наземного транспорта на морской, доставки грузов из основных грузообразующих регионов Российской Федерации – Республики Коми, Пермского края, Урала, Кемеровской области, Казахстана на экспорт в страны Европы, Америку, Канаду, Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и в обратном направлении, с возможностью кратковременного хранения грузов на территории порта.
Проект строительства железнодорожной линии «Сосногорск – Индига» протяженностью 612 км, проходящей по территории Ненецкого автономного округа и Республики Коми, является частью проекта «Баренцкомур». Проект внесен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Железнодорожная линия свяжет порт Индига с основными грузообразующими регионами России, станет альтернативным маршрутом для экспорта нефтегазовых, минеральных и лесных ресурсов на перспективные мировые рынки.
Из чего будет состоять порт?
В состав проектируемого порта входят:
— угольный терминал;
— нефтеналивной терминал;
— терминал сжиженного природного газа и сжиженных углеводородных газов;
— универсальный перегрузочный комплекс (перегрузка контейнеров, генеральных грузов, металлов, навалочных грузов);
— специализированные причалы;
— причалы для судов портового флота и морспецподразделения с сопутствующей береговой инфраструктурой.
В составе порта дополнительно предусмотрено строительство:
— базы портового флота;
— базы ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов.
Что будете перегружать и какими судами?
Проектируемый морской порт предназначен для перевалки с наземного транспорта на морской и в обратном направлении, с кратковременным хранением на территории широкой номенклатуры грузов в том числе:
— грузов, доставляемых трубопроводным транспортом — нефть и нефтепродукты, сжиженный природный газ, сжиженные углеводородные газы;
— грузов, доставляемых железнодорожным транспортом — уголь, полезные ископаемые навалом, генеральные грузы, контейнеры, металлогрузы, иные грузы навалом;
— грузов, доставляемых морским транспортом — нефтепродукты, генеральные грузы, контейнеры, крупногабаритное и тяжеловесное оборудование.
Планируются к использованию суда категории Capesize, дедвейтом 150 000 тонн, Panamax дедвейтом 65 000 тонн.
Нефть и СПГ сейчас очень востребованы. А насколько важен угольный терминал?
В настоящее время администрация Ненецкого автономного округа рассматривает строительство угольного терминала в составе инфраструктуры порта в качестве опорной точки для существенного роста экспорта угля Российской Федерации по трассам Северного морского пути.
Основными предпосылками строительства угольного терминала станет увеличение грузооборота угля Российской Федерации в 2,2 раза до 2025 года до 309 млн тонн в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении Дальнего Востока.
Реализация проекта строительства угольного терминала в порту Индига позволит:
— снизить риски ограниченного роста объемов экспорта угля Российской Федерации по лимитирующей пропускной способности инфраструктуры;
— предоставить дополнительные возможности увеличения экспорта российских грузов в страны АТР в альтернативу Транссибу и БАМу;
— выступить драйвером развития Северных территорий и укрепления позиций Российской Федерации в Арктике;
— переключить грузопотоки из портов Прибалтики;
— обеспечить максимальную востребованность проекта Северный широтный ход;
— снизить стоимость транспортировки продукции на азиатские и иные рынки – повышение конкурентоспособности экспорта;
— создать новые рабочие места в связи с развитием территории внутри и вокруг порта, а также по трассе ответвление от Северного широтного хода;
— увеличить ненефтяные доходы бюджета Ненецкого автономного округа.
На какие показатели рассчитан проект после выхода на полную мощность?
Перспективный грузооборот развития морского порта «Индига» (прогноз 2035 г.) 40,4 млн тонн/год, в том числе:
— специализированный угольный терминал – 30 млн тонн / год;
— нефтеналивной терминал – 16,4 млн тонн/год;
— терминал СПГ и СУГ – 6,4 млн тонн/год;
— универсальный перегрузочный комплекс – 3,8 млн тонн /год;
— специализированные причалы -1,8 млн тонн/год.
Что будет построено в рамках проекта, помимо нового порта?
В целях развития подходов к новому порту Индига для транспортировки нефтегазовых, минеральных и лесных ресурсов предполагается строительство железной дороги Сосногорск – Индига позволит перенаправить грузопотоки от регионов Сибири и Урала в Северную Европу, Северную и Южную Америку, страны АТР. Стоимость строительства без учета стоимости отвода земель – 198 млрд рублей.
Сколько будут строить?
Общая продолжительность строительства морского порта вблизи поселка Индига с учетом производства работ вахтовым методом составляет 89 месяцев (7,5 лет). Сроки реализации: 2018 – 2025 годы.
Сколько стоит весь проект?
Стоимость: 353,1 млрд. рублей в ценах 2017 года. Проект будет реализован на условиях государственно-частного партнерства, федерального финансирования.
| Севморпуть / Росэлектроника |
Что получит регион и частный бизнес в итоге?
Реализация проекта строительства глубоководного порта в районе поселка Индига позволит:
— снизить риски ограниченного роста объемов экспорта угля Российской Федерации по лимитирующей пропускной способности инфраструктуры;
— предоставить дополнительные возможности увеличения экспорта российских грузов в страны АТР в альтернативу Транссибу и БАМу;
— выступить драйвером развития Северных территорий и укрепления позиций Российской Федерации в Арктике;
— переключить грузопотоки из портов Прибалтики;
— обеспечить максимальную востребованность проекта Северный широтный ход.
Порт Индига станет основным системообразующим опорным элементом развития Северного морского пути наряду с Мурманским и Архангельским транспортными узлами, портом Сабетта, выступит реальным драйвером укрепления экономических и политических интересов России в Арктике.
Строительство железнодорожной линии Сосногорск – Индига повысит конкурентоспособность экспорта продукции угледобывающих предприятий Республики Коми и промышленных предприятий Кемеровской области, снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие отрезанных от прямого выхода на внешний рынок регионов – Республики Коми, Пермского края, Кемеровской и Свердловской областей, Кузбасса.
Реализация проекта обеспечит возможность переориентации перспективных объемов перевозок угольной продукции, в настоящее время поставляемой в направлении Дальневосточных портов через Северные порты, в том числе через Индигу.
Новый Порт на Ямале. Не только не новый, но и не порт.
Нет, речь не про Сабетту — действительно новый порт для вывоза сжиженного газа. А Новый Порт — «новый» уже сотню лет, старейшее постоянное поселение Ямальского полуострова, успевшее побыть чем угодно, но только не крупным портом. Сюда по низовьям Оби и Обской губе ходит теплоход «Механик Калашников», который стоит в Новом Порту несколько часов, и этого с излишком хватит, чтобы погулять по посёлку, впечатлившись грубой экзотикой Крайнего Севера.
Пристань «Калашникова» болтается в нескольких метров от берега, а непосредственно в посёлок пассажиров привозит катер «Яр». Длинный пирс с одиноким краном — лишь увидев такие своими глазами, я вспомнил, что это неотъемлемая деталь морских и речных посёлков Крайнего Севера: ведь завозить сюда надо буквально всё, завозить только таким путём, поэтому без крана на причале — никуда.
Прибытие теплохода в этих посёлках на Краю Земли — всегда событие, хотя «Калашников» благодаря дотациями богатого ЯНАО ходит по северным меркам часто, появляясь тут каждые 2-3 дня по пути в Антипаюту и обратно. Но каждый раз ненадолго пристань охватывает движение, делающее её похожей на базар.
Впрочем, продлится оно недолго — уже через полчаса после первых рейсов катера на причале становится тихо и сонно:
В небе над причалом — вертолёт. Вертолёты тут носятся буквально один за другим, ну по крайней мере за неполных 3 часа в Новом Порту их пролетело над нами штук десять. Дело в том, что практически напротив за Обской губой (но здесь одно из самых широких её мест) стоит Ямбург — закрытый для посторонних вахтовый город, столица «Газпрома», где сидит немалая часть начальства, общежития достойны хороших отелей, давно и крепко отлажена инфраструктура и досуг вплоть до гастролей звёзд с мировыми именами. С молодых и потому неустроенных месторождений на Ямальском полуострове народ туда мотается кто по делам, кто отдохнуть. А Новый Порт к «Газпрому» отношения почти не имеет, и вертолёты газовиков лишь снуют над головой:
Вот ещё одна деталь Крайнего Севера — обилие металлолома. Просто вывозить его куда-то выйдет дороже, чем там продавать, поэтому металлолом в северных посёлках копится поколение за поколением.
Всё это выглядит донельзя сюрреалистически с элементом постапокалипсиса:
Новый Порт возник в 1921 году как радиостанция и пункт остановки судов на Севморпути. В 1931 году здесь построили рыбзавод, вокруг которого образовался уже полноценный посёлок с первой на полуострове школой; первыми его жителями были спецпереселенцы из Астраханской области — они массово переезжали в устье Оби, так как слыли лучшими рыбаками.
В 1940-х Новый Порт пополнился депортантами из Немецкого Поволжья, Западной Украины и Молдавии, а кульминацией стал переезд сюда конторы БайдарЛАГа, курировавшего забытую ныне «Стройку №502» железной дороги от Воркутинской магистрали до Мыса Каменного, где планировалось создать военный порт для защиты северных рубежей от американских ядерных бомбардировщиков. Делалось всё это, однако, второпях, и когда сюда уже начали класть насыпь от станции Обская, выяснилось, что мелкая илистая Обская губа для военный кораблей не годится.
Старейшая постройка Нового Порта — гнилой пирс, параллельный нынешнему причалу: в одних местах пишут, что его построил БайдарЛАГ, в других — что он ровесник посёлка (вернее, села — статус ПГТ Новый Порт носил в 1942-2006 годах):
Справа от пирса — рыбзавод, слева — часовенка:
Рядом — явно какие-то промышленные деревянные постройки, возможно, что и БайдарЛАГовских времён. Обратите внимание на огромную косую перекладину — я сразу вспомнил поморов, для которых самой важной была именно она, так как у канонически поставленного креста верхним концом казала на север.
Пейзажи Крайнего Севера с его сочетанием запущенности и блеска. Из-за той же вечной мерзлоты дома стоят на сваях, коммуникации проложены над землёй, чтобы её не растопить, а дорожки зачастую проходят по деревянным настилам, так как обычные дворы являют собой болота. Здесь на улицах нет асфальта, потому что его развезёт первым же летом, а новостройки такие аляповато-цветастые для того, что за «цветововым голоданием» тёмной заполярной зимой следует «полярная депрессия». Впрочем, новостроек тут немного (но гораздо больше, чем в аналогичных посёлках Большой Земли), в основном Новый Порт выглядит как-то так:
Доминанты посёлка — новенькие детский сад и школа: всё-таки состояние социальных объектов в ЯНАО и ХМАО вполне оправдывает репутацию богатейших регионов России. С жилыми домами всё намного грустнее, но строятся в Новом Порту и они, причём в середине 2010-х администрация ЯНАО распорядилась строить в северных посёлках только каменное жильё.
Надо сказать, это в здешних условиях непросто. Такое вот пространство здесь под каждым домом — сваи вбиты в нетающий летом слой мерзлоты, а «днище» дома поднято на такую высоту, чтобы его тепло не растапливало мёрзлую землю. Иначе всё это развезёт, и за считанные годы любое каменное здание рухнет.
Самый симпатичный домик Нового Порта — на самом деле всего лишь хитрая комбинация жилых вагончиков:
Ещё пейзаж Крайнего Севера нельзя представить без всякой экзотической для жителя материка техники — ведь с дорогами тут не легче, чем с фундаментами домов, фактически во внешний мир ведут только зимники, а для езды по тундре, то есть безлесному болоту, на расстояния не столь дальние требуется нечто более внедорожное, чем самый пафосный внедорожник. Самая характерная машина современного Ямала — трэкол, причём до поездки я даже слова такого не знал. Между тем, «Трэкол» — давно существующая компания, базируется в подмосковных Люберцах, и именно её специалисты разработали и запатентовали формулу соотношения объёма колеса и массы машины, по которой делаются все колёсные вездеходы России. Вот (так же обратите внимание на сани — зимой это прицеп) 4-колёсный трекол «Трэкол-39041» с кузовом УАЗа. Красивых названий своим машинам «трэкольцы» не дают, но думаю, если обычный УАЗ — «козлик», то трэкол-УАЗ — конечно же, «Олень»:
А более внушительный «Трэкол-39294» я сходу прозвал «Шестилапый» — помните, были такие жуткие зверюги в книге про Изумрудный город? У него, как я понимаю, собственной разработки уже и кузов на 6 сидячих или 4 спальных места. Подобную технику делают ещё в США, Японии и Канаде, но по каким-то причинам для российского Крайнего Севера она не подходит.
Вот штука уже самодельная и куда более давняя — трицикл, или каракат. Обычный по сути мотоцикл с прицепом, но на огромных мягких колёсах:
Главный недостаток всей этой техники — она очень трясучая. Но жаль, что создатели «Безумного Макса» не бывали в Заполярье.
Там же, где не пройдёт трэкол — пройдёт гусеничный вездеход. Такие делал ГАЗ ещё в советское время:
А вот ДТ-30 «Витязь», выпускающийся с 1980-х годов в башкирском Ишимбае: говорят, это чуть ли не самая проходимая в мире машина. Действительно есть что-то общее в облике полярной и военной техники, и это даже не гусеницы и общая приземистость, а именно расчёт на нечеловеческие условия:
Вот ещё неоценимая в тундре вещь — буран, как по привычке называют любые снегоходы. Причём это именно отечественный «Буран» с парой гусениц и одной лыжей, в противоположность импортным снегоходам с двумя лыжами и одной гусеницей. По летней тундре, кстати, снегоходы тоже ездят без проблем, и о своём буране, как мне показалось, мечтает каждый житель Крайнего Севера, но стоит такая штуковина как приличная иномарка:
Слышал, что самое редкое преступление в северных городах — угон автомобиля, и нетрудно догадаться, почему.
А вот ненецкие нарты с характерными косыми перекладинами — они, как и чум, прошли испытание временем, только запрягают в них чаще буран, чем оленей. Пустых нарт я не видел, кажется, ни разу — летом на них всегда лежит какой-то тюк:
Люди. Официально в Новом Порту 1,7 тысяч жителей, из которых 1,4 тысячи — ненцы. На самом деле большая часть ненцев тут только прописаны, а живут где-то в тундре, и «на глаз» я бы сказал, что тут меньше тысячи человек, а русских из них почти половина. Но само собой, фотограифровал я ненцев. Вернее, в основном ненок, и думаю если в посёлке больше женщин — то потому, что в тундре больше мужчин:
Ненцы, как видите, вопреки обывательским штампам, вполне современные цивилизованные люди:
Так мы вышли за посёлок. Тундра представляет собой по сути дела болото:
Грустная белая пушница — я запомнил их одним из символов Севера, хотя на болотах она растёт и в Средней полосе:
За околицей посёлка — нарты. Возможно, на них тундровЫе хранят вещи, за которыми приедут зимой? Обратите внимание и что мелкие домики стоят на сваях, а на самом деле полозьях — это балк и , которые вездеходом или трэколом тоже можно перетащить по снегу.
Теоретически, здесь может появиться вокзал — по изначальному плану, порезанному кризисами и реформой РЖД, на пущенной в 2011 году самой северной в мире железной дороге Обская-Бованенково планировалась ветка и сюда с созданием в Новом Порту нового порта. Железная дорога эта сугубо ведомственная у «Газпрома», который хотел по завершении строительства месторождений и Сабетты продать её РЖД, но нынешняя РЖД не берёт даже даром. Так что видимо не судьба, да и я даже представить не могу идущий по этой тундре поезд, хотя ведь ходят же, в фирменной сине-голубой раскраске «Газпрома», километров так за сотню отсюда.
В тундре за посёлком, между тем, что-то делается, снуёт какая-то техника, половина с дагестанскими номерами и грозного вида водилами за рулём:
Что-то грузят на вертолёт компании «Ямал»