Почему много и быстро строили трамваи и железные дороги в царской России?
Конец 19го – начало 20-го веков – период бурного строительства частных железных дорог и трамвайных систем по всей России. Но если вы думаете, что капиталист мог строить как угодно и потом всю жизнь зарабатывать деньги на удачно выбранном маршруте или направлении, то заблуждаетесь.
Во-первых, все железные дороги, как стратегические объекты, строились на условиях концессии, то есть государственно-частного партнерства. Главная его идея в том, что государство дает необходимые преференции на строительство железной дороги (трамвая) в обмен на передачу через определенное время построенной дороги от частника государству.
Во-вторых, частник (как правило – акционерное общество, открытое или закрытое) обязан был построить железную дорогу строго по утвержденному проекту с утвержденной сметой и в утвержденный срок. Если частник, взявшийся за стройку, не успевал открыть регулярное (или как говорили тогда, «правильное» движение) вовремя – все его активы переходили к государству!
Концессия предусматривала два рубежа:
1) когда государство имеет право выкупить дорогу по оговоренной сумме (как правило, привязанной к среднегодовому доходу), обычно через 15-25 лет после запуска.
2) когда государство получает дорогу безвозмездно, обычно через 25-50 лет после запуска.
При этом государство могло гарантировать доходность по облигациям частной компании, за счет которых та собирала необходимый капитал. То есть если доходность от открытой дороги не позволяла выплачивать оговоренный доход (3-5% годовых), то недостающую сумму государство доплачивало, как будущий владелец. Доходность по акциям не гарантировалась.
Это хорошо видно, если почитать устав Общества Ораниенбаумской электрической дороги. Пять учредителей (Львов, Осташев, Гесслер, Бернатович, Максимович) «высочайше» (то есть за подписью императора, поскольку речь шла о строительстве в столице империи) зарегистрировали устав и получили право на строительство, в том числе с правом отчуждения имущества, оказавшегося в полосе застройки (что в последствии создало определенные трудности). После закладки 13 июня 1913 года Общество обязано было запустить движение по всей длине от Нарвских ворот до Ораниенбаума через 2,5 года, то есть в декабре 1915 года. Поэтому строительство шло быстро и без воровства, несмотря на войну. Война, как форс-мажор, была предусмотрена уставом и поэтому Обществу «простили» опоздание со строительством. Напомним, что в декабре 1915 года было запущено движение только на 2-верстном пути от Княжево, где находится наш музей, до Путиловского завода. Можно не сомневаться, что если бы не война, все было бы построено в срок!
Облигации Общества ОЭЖД (одна из них есть в нашем музее!) не гарантировались государством, что вообще было нетипичным для железных дорог. То есть покупатель облигаций рисковал недополучить доход, на который он рассчитывал.
Через 20 лет после запуска, то есть в 1935 году, государство получило бы возможность выкупить дорогу по цене в 5 среднегодовых чистых дохода (прибыли) дороги, причем Общество не могло отказать.
Через 50 лет после запуска, то есть в 1965 году, Оранэла автоматически перешла бы в казну.
Примерно на таких же условиях выдавались концессии на строительство трамваев и железных дорог в России. Удачный баланс интересов частника и государства, прозрачность и строгость выполнения закона – вот и весь секрет трамвайного и железнодорожного бума рубежа 19-20го веков.
Новое в блогах
«Чугунка», которую все осуждали. Кто и почему был против строительства в России железных дорог?
№ 35 (526) от 8 сентября 2016 [«Аргументы Недели », Семён ЭКШТУТ ]
Не думайте, что это были какие-нибудь замшелые ретрограды, косные тупицы. Сомневались умнейшие люди империи! И высказывали серьёзные доводы.
Самый старый билет
165-летие начала движения по Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, соединяющей Санкт-Петербург и Москву, приходится на нынешнюю осень. Вопрос только, что считать началом движения.
Торжественное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. Но ещё в августе по ней пропустили девять пробных составов с солдатами. Потом прибыл царский поезд с императором Николаем I, его семьёй и свитой. Но 4 сентября у станции Клин по чьей-то халатности столкнулись два поезда. Видимо, поэтому, в частности, празднества отложили – до окончания проверок и во избежание кривотолков (были жертвы). Но движение не прекратилось! В Государственном архиве Российской Федерации я как-то наткнулся на железнодорожный билет – возможно, самый старый в нашей истории. Хранился он в альбоме одной из фрейлин императрицы – и датирован 8 сентября 1851 года. Билет был обратным: фрейлина, сопроводив государыню, возвращалась домой.
Похоже, она его сберегла на память – современников поражал сам факт, что путь, прежде занимавший дни, а то и недели, сократился до 19 часов. Тогдашнюю атмосферу в Москве хорошо передаёт фрагмент из воспоминаний знаменитого мемуариста П. Анненкова (см. справку). Но обратите внимание на фразу: «Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги…» Николай проверял не просто мосты и насыпи. Он проверял себя – правильным ли было решение о строительстве дороги? Ведь царь принимал его своей высочайшей волей, ломая предубеждение оппонентов…
Увеселяя публику
Николаевская магистраль (это имя она получила в 1855-м после смерти императора) не была первой железной дорогой в стране. Первая – Царскосельская, соединившая в 1837 г. Петербург с Царским Селом. Но её не зря звали «увеселительной». 27 километров пути (это когда продлили до Павловска), с полчаса езды туда, столько же обратно… В Павловске – вокзал с роскошным рестораном и концертной площадкой, на которой выступал великий Штраус… Поэт Фёдор Тютчев по-своему оценил достоинства технической новинки – он снял в Павловске квартиру для своей юной возлюбленной Лёли Денисьевой (и от глаз чопорного Питера в отдалении, и для регулярных поездок удобно). Причём не один Тютчев так сделал – тогда нередко посмеивались, что Царскосельская дорога способствует падению нравов.
Николай тоже полюбил поездки по Царскосельской дороге с очаровательной фрейлиной Варенькой Нелидовой. Хотя думал при этом не только о прелестях фаворитки.
Поручик Мальцов
Есть интересное свидетельство (одно из многих) о том, как всё начиналось. Крупный промышленник XIX века Сергей Иванович Мальцов в 1835-м, будучи ещё поручиком Кавалергардского полка, побывал в Англии и проехал по Манчестер-Ливерпульской железной дороге. «Великое изобретение Стефенсона (…) поразило меня и убедило, что (…) может составить величайшее благо для России. (…) Возвратясь в Петербург, я явился к государю».
Далее состоялся характерный разговор. Мальцов доказывал – железные дороги, учитывая наше «обширное пространство», необходимы империи. В ответ «государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии задавили лорда (если точно – члена парламента У. Хаскиссона: на церемонии открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги он увидел по ту сторону пути премьер-министра, кинулся к нему, а паровоз уже тронулся. – Ред.)». Мальцов ответил, что и при езде на лошадях всякое случается. «Государь сказал: «А снега? Ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?» Я доложил, что можно очищать. Государь ещё что-то пошутил, но мой рассказ произвёл на него впечатление». Позже, встретив поручика на балу, Николай вновь заговорил о железной дороге – куда бы Мальцов её повёл? «Я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию». Николай засмеялся: «Отправьте его в сумасшедший дом!», но было видно, что темой он весьма заинтересован.
При этом Мальцов был вхож в дом министра финансов графа Канкрина. «Бывая у него, я старался подготовить его к мысли о железных дорогах, коих он был врагом и врагом упрямым».
Москва, 165 лет назад
Из мемуаров Павла Анненкова (описывается осень 1851 г.).
«Москва была в волнении. Император Николай приезжал, во-первых, для празднования 25-летия своего царствования, во-вторых, при этом открывал новую железную дорогу. Предварительно посланы были, как знамения будущей важности дороги, гвардейские пехотные баталионы и сводные эскадроны конной гвардии и кавалергардов (…). Купечество жертвовало для них разные угощения, дворяне не отставали (…) Вслед за войском явился весь двор и, по обыкновению, немецкие принцы, рассердившие даже Клейнмихеля (он сам это говорил), строителя дороги, аппетитом на станциях и нежеланием видеть на ней что-либо другое, кроме буфетов (…). В день приезда, вечером, на Кремлёвской площади народу уже было множество. Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги… На другой день загудели колокола, Кремль затоплен был народом, на площади свершался парад, мундиры горели; крики, музыка, барабаны смешались (…)».
Доводы противников
Заметим, Егор Францевич Канкрин – один из умнейших людей той эпохи, лучший министр финансов в российской истории. При этом он действительно был убеждённым противником железных дорог в России.
Злые языки утверждали, что граф считал: «чугунки» нам не нужны, поскольку бездорожье – основа непобедимости России. У нас любой враг завязнет! На самом деле аргументы Канкрина были посерьёзнее. Проект невероятно затратный, а казна только-только многолетними стараниями графа приведена в относительный порядок. В России нет грузов, которые нуждаются в перемещении с такой уж быстротой: наши товары не скоропортящиеся, всё, что надо, спокойно довозят лошадки. И каменного угля у нас не так много (большинство месторождений ещё не открыли). Значит, топить паровозы придётся дровами, а это повлечёт «истребление лесов». Кроме того, в России исконный крестьянский промысел – ямщичество. Есть ямщики-профессионалы (целые сёла, причём зажиточные), кто-то уходит «в извоз» зимой, когда не занят хлебопашеством, для таких это в семейном бюджете – немалое подспорье. Все платят подати. А придут «чугунки» – и что, ямщики станут не нужны? Начнут разоряться? Людям – беда, казне – убыток, власти – проблемы. У нас не на что деньги тратить? Тогда уж лучше их «обращать на земледелие», народ дешёвым хлебом обеспечивать.
Канкрину вторил и такой замечательный (действительно замечательный!) человек, как главноуправляющий путями сообщения граф Карл Фёдорович Толь. Он поддержал идею Царскосельской дороги (благо её строительство финансировало частное акционерное общество), но в целом исходил из простой вещи: чем железные дороги затевать, давайте нормальные шоссе прокладывать! И каналы! Толь всегда ратовал за развитие водных коммуникаций, считая их для России, если сегодняшним языком, оптимальным вариантом по соотношению цены и качества.
У других влиятельных людей были другие резоны. Полицию, например, пугало, что с появлением железных дорог по империи начнут спокойно перемещаться большие массы людей – тогда отслеживать и ловить преступников будет труднее. Великий князь Михаил Павлович (брат царя) видел в железных дорогах «зарождение новой революционной ячейки, которая могла привести к нивелировке классов и другим, ещё более страшным вещам».
В общем – блажь эти железные дороги! Преждевременная, дорогостоящая и потенциально опасная.
Аппаратная интрига
Для Николая же идея дороги Санкт-Петербург – Москва стала принципиаль*ной. Высший государственный менеджер державы принимал волевое решение, твёрдо считая, что России следует быть «с веком наравне».
Но следовало нейтрализовать противников «чугунки» – людей заслуженных, с именами. Великий князь Михаил переменил настроение, когда у него в Павловске появилась «беседка для музыки, как в Баден-Бадене и других немецких курортах» (тот самый вокзал). Ресторан и концерты Штрауса совсем не угрожали «зарождением революционной ячейки». Канкрин смягчился, проведя в 1839–1843 гг. свою знаменитую денежную реформу, оздоровившую финансы страны – теперь ситуация не казалась такой уж критичной (а в 1845‑м он умер).
С упоминания Клейнмихеля начинается хрестоматийная поэма Н. Некрасова «Железная дорога» – о том, какой тяжкой ценой строилась магистраль. С Некрасовым спорить не собираемся. Но давайте всё же учитывать, что осуществлялся прорывный для тогдашней России проект, положивший начало развитию всей сети наших железных дорог. 160 лет прошло – и, садясь сегодня в поезд, идущий из одной столицы в другую, будем вспоминать не только это произведение поэта-демократа.
История железной дороги в России
История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.
В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.
15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Таким образом, первая железная дорога в России, открытая в 1837 году, соединяла Петербург и Царское село (загородную царскую резиденцию). Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут. К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, железнодорожник трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов». Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями. Таким образом, 1837 год стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.
На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российских железнодорожников. В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.
1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей. 11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром. Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения железной дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д. Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича. К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг. Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса. Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.
Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги. 26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников. П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения. К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства. По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров. В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.).
В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 г. члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет. Руководили строительством опытные инженеры А.И.Урсати, О.П.Вяземский, К.Я.Михайловский, А.И.Меженинов и другие. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.