Строительство дорог. Почему дороги стоят так дорого?
Дороги являются кровеносными сосудами страны.
Общее состояние дорог России
Дороги связывают регионы государства в единое транспортное, экономическое и политическое пространство. Пренебрежение состоянием этой отрасли национальной инфраструктуры может привести к трагическим последствиям. Совсем недавно основная масса российских дорог приводила в ужас и вызывала уныние.
Дороги были не только плохими, они являлись труднопроходимыми из-за состояния дорожного полотна. Вопрос стоял не о том, за какое время можно доехать, а о самой возможности движения без уничтожения техники из-за разрушения ходовой части.
Сегодня ситуация радикально исправляется усилиями руководства России. Положение улучшается, и основные магистрали страны интенсивно приводятся в порядок. Уровень затрат вызывает недоумение, почему дороги стоят так дорого? Становится очевидно, что наличие нормальных автомобильных дорог в стране является не результатом разового усилия, а постоянного комплекса дорогостоящих мероприятий.
Климатические факторы
Природные условия территории являются определяющим фактором в цене коммуникаций. Они дают ответ на вопрос, почему дороги стоят так дорого. Суровые зимы и жаркое лето неблагоприятно сказываются на их состоянии. Глубина промерзания почвы в России составляет в среднем полтора метра. Морозное пучение водонасыщенного грунта вызывает разрушение дорожного покрова. Это является одной из причин, из-за чего дороги стоят так дорого. В жаркое время года происходит разрушение и деформация асфальтового слоя.
Строительные технологии
Хорошо построенная дорога требует развитых строительных технологий и большого объёма работ. Попытки уменьшить стоимость строительства оборачиваются значительным ухудшением качества. Выполнение всех технологических требований очень затратно. Но непрофессионалу трудно объяснить масштаб расходов и доказать, почему дороги стоят так дорого.
Для понимания уровня расходов достаточно напомнить, что хорошее основание дороги требует выемки грунта на глубину его промерзания и замену на тщательно утрамбованный песок с определёнными физическими параметрами. Помимо дорогостоящей техники, возникает необходимость транспортировки материалов на значительное расстояние. И это лишь один из факторов, обуславливающий то, почему дороги такие дорогие.
Нагрузка на полотно
Большое значение имеет величина транспортной нагрузки на дорогу. Практически все старые пути сообщения не были рассчитаны на интенсивное движение большегрузной техники. Разрушается не только асфальтовое покрытие, но и основание дорожного полотна. Постоянный ремонт позволяет лишь поддерживать шоссе в рабочем состоянии. Необходимость таких работ объясняет, почему дороги стоят так дорого. Высокие затраты на поддержание существующих коммуникаций позволяют выиграть время до капитальной реконструкции полотна.
Восприятие транспортной нагрузки без разрушения полотна требует увеличения толщины асфальтобетонного покрытия, применения современной техники для укладки асфальта, позволяющей создавать плотное и гладкое покрытие. Необходимы специальные рецептуры асфальта, позволяющие ему выдерживать интенсивное движение большегрузного транспорта. Вот почему дороги такие дорогие.
Изменение рецептур и повышение качества асфальтобетонной смеси обеспечивается более дорогим оборудованием и тщательным соблюдением технологий.
Цена строительства и эксплуатации
В цену строительства дорог входит не только полотно, но и вся окружающая инфраструктура. Современные шоссе требуют устройства многоуровневых развязок, организации съездов, реконструкции мостов и водоотводящих сооружений. Представив объём затрат, легко понять почему дороги в России стоят так дорого. От старой дороги практически ничего не остаётся.
Следует учесть, что строительные работы при реконструкции дорог ведутся в условиях действующих магистралей. Хотя неудобства испытывают обе стороны, для строителей это означает снижение темпов работ и удорожание объекта.
Другим обстоятельством, объясняющим, почему дороги такие дорогие, является уровень эксплуатационных затрат. Основная нагрузка выпадает на осенне-зимний период. Дороги приходится посыпать реагентами и очищать от наледи на огромном протяжении.
К работам привлекается значительное количество людей и специализированной техники. На посыпку трасс уходит огромное количество реагентов. Относительно дешёвые композиции, например, песчано-солевая смесь плохо сказывается на асфальтовом покрытии, вызывая его эрозию и разрушение. Щадящие составы стоят существенно дороже.
Помимо техники, зимнее содержание дорог требует немалого ручного труда. Очистка от снега и наледи элементов дорожного обустройства, шумозащитных экранов, барьерных ограждений, проходов и тротуаров, пока выполняется в основном вручную.
Есть ли выход?
Изменение ситуации с путями сообщения следует ожидать только после осуществления масштабных вложений в их строительство. Основные единовременные затраты относятся к устройству основания дорожного полотна требуемой конфигурации и профиля.
Стоимость земляных и сопутствующих работ объясняет, почему в России так дорого стоит строительство дороги. Замена слабых, водонасыщенных грунтов, поднятие полотна на проектную отметку или срезка избыточного уровня трассы позволит создать основу дорожной сети нового уровня.
Дальнейшая эксплуатация будет включать расходы на содержание дорог, диктуемые сезонностью. Это неизбежные затраты, определённые географическими и климатическими причинами. Основные вложения уже будут сделаны на этапе строительства.
Восстановление асфальтобетонного покрытия при своевременном и оперативном текущем ремонте окажется гораздо дешевле нынешнего уровня. Правильно устроенное основание и улучшенные дорожные покровы снизят степень износа дорожного полотна.
Российские дороги: медленнее, хуже и дороже 13:36, 27 ноября 2019 Версия для печати
Почему Россия плетется в хвосте строительства скоростных автодорог?
На днях зампред российского правительства Максим Акимов доложил Владимиру Путину о сроках начала работ на новой трассе М-12 Москва-Казань протяженностью 729 км. Строительство начнется во втором полугодии 2020 года и обойдется в 540-550 млрд руб., которые будут освоены до 2027 года.
Казалось бы, рядовое событие, но именно о нем докладывают главе государства. Но в России обычное явление – это складывание асфальта в заполненную водой яму, а не строительство магистрали протяженностью меньше 1000 км. Почему дела обстоят именно так, разбирались «Новые известия».
Скоростные магистрали: 70-кратное отставание от лидера
Если брать не площадь страны, а имеющуюся сеть автодорог, то трасса Москва-Казань – явление для России действительно уникальное.
Протяженность скоростных автомагистралей
Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программу строительства магистралей там приняли в 1988 году, а к 1999 году Китай вышел на строительство 4-6 тыс. км дорог. Темпы сохраняются и сегодня, таким образом, Китай строит в год дорог в 2-3 раза больше, чем Россия.
Да, Китай богаче России, его экономика в 8 раз больше российской, но магистралей в Китае больше не в 8 раз, а в 70.
«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», — считает доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.
При этом вопрос стоимости дорог остается открытым.
Что касается цены, то разница между российскими дорогами и, например, китайскими или канадскими – огромна. И плохим климатом и тяжелыми условиями прокладки дорог этого не объяснить. При том, что срок службы дорожного полотна в Китае 15-25 лет.
Скоростные магистрали: как добиться отставания от лидера
Российские чиновники любят потолковать о некоем особом пути развития страны. Может, у нас и дороги тоже – особые? Как-то раньше обходились без высокоскоростных магистралей, может и в этот раз получится? Хватит, мол, с жителей страны и обычных двухполосных дорог с «облегченным покрытием»…
По официальной статистике, в 2006 году общая протяженность дорог в России составляла 701109,1 км, к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза, и получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог!
Все это очень похоже на ненаучную фантастику. Тем более, если взять по отдельности протяженность дорог федерального, регионального и местного значения.
Почти весь рост пришелся именно на дороги местного значения. Ими можно теперь покрыть весь экватор. Дело в том, что в 2012 году была поменяна методика учета протяженности дорог, и к местным дорогам стали относить… дворы. Ловкость рук и никакого мошенничества!
Причем новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намека на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твердым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур», — говорит Михаил Якимов.
На запросы редакции «НИ» с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
Что нам стоит строить?
Сухой остаток: прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. С расценками на них все не слава богу. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
При этом в Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
Кроме того, стоит учесть, что в той же Канаде распространены цементобетонные дороги, а не асфальтобетонные.
В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Доля бетонных дорог в странах мира
Главным идеологом строительства бетонных дорог в России является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
По словам научного сотрудника Южно-Уральского Государственного Университета Ильи Иванова, есть в строительстве бетонных дорог один нюанс:
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – дорогие? Это как посмотреть… Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант»,
— говорит Илья Иванов.
Однако дело в том, что строительство бетонных дорог моментально лишит работы те компании, которые занимаются ремонтом дорог обычных. Как заявляют в Минтрансе РФ, обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Для отдельных компаний это – золотая жила.
Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров дает свою оценку: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам.
Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
В условиях, когда коррупция буквально захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные игроки, хорошо контактирующие с местными властями. К тому же постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума.
«Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники», — считает Илья Иванов.
Кому выгоден дорожный бардак?
Не стоит думать, что дорожное строительство – клондайк для любого. Это весьма рискованная сфера, в которой успеха добиваются не многие. Мало того что государство постоянно меняет правила игры, фиксированные цены контрактов и их оплата после завершения работ рисков добавляют. А чиновники не хотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, крайним всегда будет подрядчик.
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам.
Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.