Легенды и тайны строительства БАМА
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль имеет широкую известность среди советских жителей, ведь именно благодаря ей люди получили работу и весной 1972 года продолжилось ее активное строительство. Почему именно продолжилось?
Дорога построенная на костях
Молодежь, которая отправилась за романтикой красивых местностей,а также в надежде подзаработать денег даже не подозревала о том, что постройка этих путей началась еще в 30-х годах. Начали строить ее узники Бумлага, многие из которых погибли во время этой тяжелой работы.
Эта магистраль была бы возведена еще в то время, хоть и на костях заключенных. Но строительство прервала война, которая началась в 1941 году. Огромное количество людей погибло во время строительства в страшных муках, которые они испытывали от истощения и голода.
Явление призрачного поезда
Охранники небольших поселений, которые располагались возле магистрали, рассказывали историю о том, как заключенные в 40-м году украли поезд и попытались сбежать на нем. Чтобы остановить преступников, руководители Бумалага применили бомбардировку, которая уничтожила не только поезд, но и саму линию дороги.
Спустя годы, когда поселки опустели и стройка была остановлена, свидетели утверждают о появлении неизвестного поезда. При изучении магистрали в 1973 году было установлено и то, что она была восстановлена в тех местах, в которых была разрушенной. Удивительно, не так ли? На месте разрушения не было ни малейших следов и создавалось такое ощущение, что эту линии были построены вчера, так как не имели даже намеков на ржавчину. Пути были очень блестящими и было ощущение того, что эта магистраль десятками лет использовалась для хода поездов.
Туннель в другой мир
Во время строительства магистрали были достаточно плохие погодные условия, поэтому пришлось возводить тоннели. С ними связано огромное количество фантастических историй от работников.
Одной из таких историй является то, что проверяя туннели, работники замечали желтые парящие сферы, которые выплывали из трещин. Удивительной является закономерность, которую нашли строители. Через несколько часов после таких явлений начинался сильный приток подземной воды. Откачать ее было достаточно трудно.
Кодарский тоннель отличился таким паранормальным явлением, которое работники прозвали “белым шаманом”. Удивительно, но этот призрак словно предупреждал всех о том, что вскоре будет землетрясение, которое иногда случалось в районе 4-5 баллов.
Наиболее загадочным все же стал Северомуйский тоннель, который создавал много проблем для строителей и строился он около 25 лет.
В процессе стройки был прорыв плывуна, из-за которого попрощались с жизнью около 30 людей.
Также одним настораживающим фактом стал облом части туннеля, который создал некую дыру в горном хребте. По словам свидетелей они слышали оттуда звуки работы молотками, но это объяснили тем, что в яме был газ, который мог вызывать подобные галлюцинации.
А как вы думаете, есть ли мистика в БАМе или это всего лишь выдумки?
О стройке века СССР: правда о БАМЕ из первых уст
Строителям Северомуйского тоннеля и всем бамовцам посвящается
Недавно моему отцу Шарикову Владиславу Ивановичу исполнилось 84 года. Поздравить его лично мне не удалось. Он живет в Минске, я – на Волге. Но мы с ним долго общались в скайпе.
Отец – настоящий мужик и настоящий боец. На вопрос, как здоровье, смеясь, отвечает: «Не дождетесь!» Кремень!
Год назад он купил себе компьютер и самостоятельно его освоил. А недавно позвонил мне и радостно сообщил, что установил скайп. Теперь время от времени мы с ним зависаем.
Детство моего отца выпало на военные годы. Мой дед был офицером, и начало войны застало их семью на западной границе СССР. Дед едва успел затолкать жену и троих детей в теплушку последнего уходящего на восток поезда. По дороге тот самый поезд разбомбили, но моему отцу (еще пацаненку) и его сестрам все же удалось добраться до Волги. Здесь они пережили войну.
Потом была учеба, и мой отец стал автоинженером. Он работал в разных местах, а в конце 70-х годов прошлого века его пригласили на БАМ. Сибирь отца зацепила. По натуре он бродяга и романтик. Наверное, работа на БАМе стала лучшим периодом его жизни.
Сейчас мне не хочется спорить с теми, кто утверждает, что БАМ строили зэки, что вся эта территория была словно огромная зона… Вокруг этой стройки ходит огромное количество баек и легенд.
Для отца и для тысяч бамовцев эта стройка осталась самым счастливым и светлым воспоминанием. Лучшее время в их жизни: яркое, романтическое и героическое. Так оно и было.
Сюда по комсомольскому набору приезжали лучшие молодые ребята со всех концов Советского Союза, здесь они создавали семьи, работали и совершали настоящие трудовые подвиги.
БАМ строила вся страна. БАМ строил и мой отец. Сначала он работал главным инженером, а затем – начальником автобазы №2 БАМтоннельстроя.
Автобаза №2 обслуживала строительство Северомуйского тоннеля. Этот тоннель стал знаменит не только благодаря длине, но и благодаря своей неподатливости.
Еще будучи школьником, я дважды приезжал к отцу на БАМ и много раз бывал на его работе. Это была огромная автобаза, говорят, что самая большая в СССР. В ее состав входило свыше 2000 машин.
Причем, это были не просто машины. Это были сильнейшие в мире машины: «Магирусы», «Татры», «Уралы», КрАЗы, КамАЗы, «Ураганы», Komatsu и др. И работали на них настоящие профессионалы. Многие были шоферами от Бога.
Однажды я поехал к отцу на БАМ на «Магирусе». В кузове огромной машины находились запчасти к УАЗам, которые мы должны были доставить из Ульяновска в Северомуйск. В спарке с «Магирусом» шел Урал.
Наш путь пролегал через всю страну: Волга, Уральские горы, Байкал, Забайкалье. Мы ехали по удивительным местам. Увы, в те годы у меня не было фотоаппарата и я не мог снимать все те чудеса, которые мы видели. Но память хранит самые яркие моменты.
Я до сих пор помню, как мы преодолевали какую-то забайкальскую реку – бескрайний ревущий поток. Водила плотно закрыл окна, похлопал меня по плечу и дал газу. «Магирус» взвыл, словно дикий зверь, и буквально нырнул в реку. Мне стало страшно, хотя нет, не страшно. Я был просто в ужасе. Гремящая вода накрыла кабину и начала биться прямо в мое окошко. Мне казалось, что стремнина вот-вот перевернет нас, но огромная машина шла под водой, словно танк. Даже под водой мотор работал бесперебойно. Только из выхлопной трубы, торчащей над кабиной, валил черный дым.
Когда мы добрались до Северомуйска, водила потрепал меня, пацана, по голове и сказал: «Сибирь поддается только настоящим мужикам, так что теперь ты тоже бамовец…»
Рассказано Владимиром Шариковым
Использование текста и фотоматериалов возможно только с указанием активной ссылки на первоисточник (Сайт « СССР. Под знаком качества «) или ссылаясь на материал в ЖЖ Нюра Шарикова.
Правда о БАМе. БАМ глазами участников его строительства
201
4 год будет неоднократно напоминать нам о знаменательных событиях в истории строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. 40 лет исполнится со времени прибытия на БАМ первых (всесоюзного и областного) ударных комсомольских отрядов, 40 лет – со дня укладки первого звена на Западном участке и, наконец, 30 лет с момента открытия дороги.
Перестройка и последовавшие за ней годы, усилиями ряда лживых средств массовой информации, превратили БАМ из «дороги в будущее» в «памятник застою». Сегодня мы публикуем фрагменты (с сокращениями) из книги Юрия Вербицкого и Валентина Сущевича «Правда о БАМЕ. БАМ глазами участников его строительства», изданной в Москве в 2004 году. Авторы, отработавшие более чем по два десятка лет непосредственно на строительстве трассы, прекрасно знающие стройку с «первого колышка» до «золотого звена» и ее людей, уверенно дают отпор недружеским выпадам против БАМа. Книга содержит большой фактический материал, с документальной точностью передает важные штрихи жизни бамовских коллективов во всем ее многообразии, бережно обобщает опыт работы с молодыми строителями и эксплуатационниками в экстремальных условиях освоения пионерного региона.
Книга издана 10 лет тому назад, но содержит факты и мысли, которые не потеряют свою актуальность во времени.
«Школу БАМа» прошли, по подсчётам учёных, более миллиона строителей-первопроходцев. Если же учесть, что еще более полутора миллионов человек самым непосредственным образом многие годы были связаны со стройкой (проектировали и изготавливали специально для БАМа машины, механизмы, конструкции, создавали новые материалы и работали на геологических изысканиях, отдавали свой талант и творчество стройке), любой нормальный человек поймет, что накопилось в умах и сердцах почти трех миллионов людей, когда в угоду сиюминутной конъюнктуре их детище, их труд, их честно прожитые годы бессовестно очерняются и оскверняются братией из так называемых «демократических» СМИ. Теми, кто рядом с БАМом не стоял, а то и на карте показать не сумеет, где он, этот БАМ, но считает своим долгом плеснуть грязью на стройку, еще вчера бывшую гордостью страны.
«Пусть эта наша работа, – говорят авторы, – будет подспорьем в укреплении веры для тех россиян, кто не считает БАМ пустой затеей, ибо БАМ – это практическое воплощение вековечной мечты русских людей о приращении могущества нашей Родины за счет освоения ее северных и восточных территорий, для тех, кто сегодня искренне озабочен поиском национальной идеи, способной вновь сплотить россиян в единую семью и возродить Россию в кратчайшие сроки. БАМ способен дать много прекрасных примеров и подсказок в решении и этой задачи.
Что же касается придурков, щедро оплачиваемых из зарубежных источников нашими «заклятыми друзьями», порочащих нашу историю, в том числе и связанную со строительством БАМа, то известно, что так распоясаться им было позволено под прикрытием свободы слова гнилой верхушкой лжеперестройщиков… Их смрадная поросль еще долго будет из различных подворотен упражняться в злобе и лживой мерзости.
А значит: каждый раз надо давать негодяям по зубам, бить правдой. И это – наша вторая задача».
Огромным неосвоенным краям,
Простершимся к востоку от Байкала,
Таящим в недрах угли и металлы,
Уже давно, как воздух, нужен БАМ.
В теперь уже далеком 1974 году мы, как и все участники реализации самого грандиозного по масштабам и техническим сложностям проекта века на территории 1/6 части суши нашей планеты, при всей фантазии даже предположить не могли, какие метаморфозы предстоит пережить БАМу. «Стройка века», «Дорога в будущее», «Дорога в XXI век» – так сразу окрестили сам проект. «Школа мужества», «Всесоюзная ударная № 1″, «Главная стройка комсомола» – десятилетие гремело со страниц и экранов. И вдруг эти же каналы, метко названные народом в перестроечное время «каналами массовой дезинформации», стали дружно навешивать ярлыки: «Дорога в никуда», ‘»Памятник застою», «Ошибка века». Что произошло? Что изменилось? Может, не туда дорогу построили? Успокойтесь, пожалуйста, читатель. И туда, и так, как задумали. Что же такое БАМ? Зачем он нужен?
60-е — 70-е годы прошлого столетия настоятельно требовали решения целого ряда стратегических проблем для дальнейшего укрепления материально-технической базы государства. В число первых была выдвинута проблема рационального размещения населения и крупных промышленных структур на территории страны. Иными словами, создание материально-технической базы в решающей степени зависело от дальнейшего развития производительных сил, в частности, на огромной территории Сибири и Дальнего Востока. Нужно сказать, что Советское правительство планомерно осуществляло на практике политику реализации в этих районах крупных комплексных региональных программ.
70-е — 80-е годы вошли в историю нашей страны как период сооружения крупнейшей железнодорожной магистрали и попытки начать освоение с ее помощью территории Восточной Сибири и Дальнего Востока площадью более 1,5 млн. квадратных километров.
Необходимость сдвига в развитии общественного производства нашей страны в восточном направлении была объективно обусловлена неравномерностью в размещении природных ресурсов и производительных сил на ее территории. Основной экономический потенциал СССР к началу 70-х годов был сконцентрирован на 25% территории страны (в европейской части и на Урале), где проживало более 70% населения и производилось 3/4 промышленной продукции. Основные же природные богатства, в числе которых более 80% топливных ресурсов, 75% лесных и гидроресурсов, около 2/3 запасов минерального сырья, сосредоточены в Сибири и на Дальнем Востоке.
Минерально-сырьевые ресурсы непосредственно зоны освоения БАМа, даже с учетом ее недостаточной геологической изученности, огромны. Так, ко времени завершения стройки в 1989 году прогнозные запасы углей составляли 88 млрд. тонн, в том числе 18 млрд. – коксующихся. Разведанные запасы железных руд оценивались в 7,7 млрд. тонн. Перспективны месторождения железных кварцитов, медистых песчаников, свинцово-цинковых руд, длинноволокнистого хризотил-асбеста. Открыты восемь оловорудных месторождений и фосфоритоносный район, разведан ряд новых месторождений нефти и газа. В значительных количествах в зоне БАМа обнаружены молибден, вольфрам, графит, титан, золото, ртуть, марганец, алюминий, горючие газы, слюда, апатиты, сынныриты, поваренная соль. В районе освоения разведаны крупные запасы строительных материалов. Уже к 1984 году геологи передали организациям Министерства транспортного строительства для эксплуатации 85 месторождений строительных материалов. Общий запас древесины в зоне БАМа определялся в 4 млрд. куб. м, гидроэнергетических ресурсов – в 210 млрд. квт/ч.
Значение БАМа не ограничивается ускорением разработки полезных ископаемых и природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Магистраль на 500 км сократила железнодорожный выход к океану. Она оказывает влияние на развитие внешнеэкономических связей страны, позволяет вовлечь в оборот дополнительные сельскохозяйственные угодья, наконец, способствует укреплению обороноспособности нашей страны. Все эти факторы послужили основой экономического обоснования программы хозяйственного освоения восточных районов, в частности, ее первого шага – сооружения новой железнодорожной магистрали.
Академик Л.Г. Аганбегян, возглавлявший более десяти лет научный Совет Академии наук СССР по проблемам Байкало-Амурской магистрали, отмечал всего за год до начала перестройки: «Примерно на одну треть сейчас темпы экономического и социального развития страны в целом определяются развитием производительных сил районов Сибири и Дальнего Востока. Реализация грандиозной программы освоения природных ресурсов – программы БАМа, без сомнения, явится новым мощным ускорителем общественно-экономического прогресса нашего общества».
Как не вспомнить предостережение серьезных ученых – экономистов, раньше всех распознавших суть перестройки, как стратегии крушения нашей страны, выполненного в точном соответствии со сверхсекретной инструкцией первого шефа ЦРУ Аллена Даллеса «Как разрушить СССР». Они на заре эпохи так называемого «нового мышления» предупреждали, что соотношение между временем развала и временем, необходимым на восстановление крупной экономической системы, каковой, по сути, является государство, находится в пределах 1:10, 1:15. То есть каждый год разрухи потребует не меньше 10 лет настойчивой работы по восстановлению того или иного объекта. Ярким примером для зоны БАМа является геологоразведывательная отрасль. Ее плачевное состояние сегодня не требует комментариев. И это при том, что геологическая изученность, например, территории Амурской области не достигает 10%. А что осталось от идеи развития синхронно со строительством БАМа шести территориально-производственных комплексов и пяти промышленных узлов?
Теперь принято говорить об экономическом ущербе, нанесенном стране лжереформаторами и сравнивать его с ущербом, нанесенным гитлеровским нашествием. Думаем, последнее не сумело бы так навредить этому громадному региону. Это – факт. Как и то, что абсолютное большинство реализованных идей и проектов в регионе БАМа в перестроечный и постперестроечный периоды выполнено не в соответствии с единым планом (такового вообще не существует) центральной власти, а вопреки ее разрушительной воле, благодаря настойчивости, если хотите, патриотизму тех, кто продолжает трудиться в регионе. Хотя понятно, что столь мерзкое отношение к самой идее строительства и освоения этого региона бесследно не прошло. Из-за несовершенства статистики нет возможности назвать точное количество людей, покинувших регион. По разным источникам, оно колеблется от 50 до 70%. Особенно обидно, что уехали отсюда не «перелётные птицы», а патриоты, отдавшие БАМу по два-три десятка лет своей жизни и не собиравшиеся уезжать отсюда. Жизнь заставила. Ни работы, ни накоплений в системе государственных финансовых организаций, украденных гайдаровскими «упражнениями», ни перспективы. Вот и уехали».
(На основе анализа учёными последствий социально-экономического влияния программы БАМа авторы книги показывают межрегиональный характер и влияние строящейся магистрали на экономику территорий, находящихся далеко за пределами зоны ее освоения. Это дает возможность, без преувеличения, говорить об исторической роли и месте БАМа в осуществлении стратегии социально-экономического развития Сибири и дальнего Востока. – Ред.).
«Вот что мы строили, дорогой читатель. Разве это похоже на «Тупик имени Брежнева», как называли БАМ доморощенные реформаторы-недоучки? Думаем, даже неискушенный человек, который не работал на БАМе и не встречался с бамовцами, прежде чем восторженно захлопать в ладоши подобной глупости, серьезно задумается над вопросом: «Кто и зачем губил идею строительства БАМа и практически остановил освоение этого богатейшего региона?» Подумать есть над чем».
С чего все началось? Для абсолютного большинства граждан СССР, о зарубежной общественности уж не говорим, современная история БАМа началась 27 апреля 1974 года, когда прямо из Дворца съездов на стройку отправился I Ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Делегаты этого съезда проводили отряд на Комсомольскую площадь. Ярославский вокзал уже по привычке торжественно принял очередную массу добровольцев, убывающих на северо-восток. Говорим «по привычке», потому что именно отсюда уезжали добровольцы в Сибирь и на Дальний Восток, на целину и освоение нефтяных и газовых месторождений. В первом бамовском отряде было 608 человек, половина из которых честно отработала на БАМе по десять лет и более. А в некоторых отрядах, как, например в отряде посланцев Азербайджана, и через десять лет работал полный списочный состав. Правда, теперь их с учетом семей было уже втрое больше.
Для тех, кто занимался подготовкой первого отряда на БАМ, его формированием, а он состоял из представителей 50 национальностей от всех союзных, автономных республик, краев и областей, БАМ начался еще в конце 1973 года. Тогда мы в ЦК ВЛКСМ уже знали, что нужно сформировать Всесоюзный ударный комсомольский отряд для работы на Севере. Но никто не знал, где отряду предстоит трудиться: на нефтяных или газовых месторождениях, очередной железнодорожной стройке типа Хребтовая-Усть-Илимск или Абакан-Тайшет. И лишь после того, как Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев 15 марта 1974 года, выступая на торжествах в честь 20-летия освоения целины в Алма-Ате, назвал адрес очередной грандиозной стройки на северо-востоке страны – БАМа, «машина» подготовки к реализации этого проекта заработала на всю мощь».