Требование ПТЭ к продольному профилю станционных путей.
(ПТЭ Приложение 1 п.4, 5)
Продольный профиль ж.д. линии– это проекция оси пути на вертикальную плоскость или вид сбоку на разрез по оси пути. Основными элементами продольного профиля являются горизонтальные площадки и уклоны (подъемы или спуски).
Крутизна уклона – это отношение величины возвышения одной точки относительно другой к длине этого участка. Крутизна уклона измеряется в тысячных долях и записывается в виде десятичной дроби: 0,001; 0,0015.
Например, если h=5 м, а L=1000 м, то уклон составит:
Обозначается 5 ‰, это значит что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.
Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке.
В отдельных случаях допускаетсярасположение их на уклонах не круче 0,0015,
а в трудных топографических условиях проектирования– не круче 0,0025.
Земляное полотно (нижнее строение пути) – выемки, насыпи, водоотводные сооружения.
Искусственные сооружения:
Ширина земляного полотна по верху (ПТЭ прил. № 1 п.8)
В скальных и дренирующих грунтах:
На 1 путных линиях не менее – 5,0м
На ж.д. путях необщего пользования расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется и устанавливается владельцем ж.д. пути необщего пользования.
Рельсовая колея по ширине и уровню. (ПТЭ прил. № 1 п.9-10)
в прямых и кривых R ≥ 350м. – 1520мм,
в кривых участках 349м ≥ R ≥300м – 1530мм,
в кривых участках R = 299м и менее – 1535мм.
Допускается впредь до реконструкции и в кривых R ≥ 650м ширина колеи 1524мм.
· Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548мм не допускается
· На бесстыковом железнодорожном пути на ж/б шпалах, уложенных до 1996 года, менее 1510 мм и более1548мм не допускается.
Рельсы и стрелочные переводы (ПТЭ прил. № 1 п.13-20)
Рельсы и стрелочные переводы на ж.д. путях общего и необщего пользования должны по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Дата добавления: 2017-02-20 ; просмотров: 5753 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Основы выбора направления проектируемой жд и руководящего уклона.
Основы проектирования жд
ВОПРОСЫ:
[+] 1. Общие основы проектирования жд. Состав и содержание СТН Ц-01-95
[+] 2. Основы выбора направления проектируемой жд и руководящего уклона.
[+] 3. Элементы продольного профиля трассы. Классификация уклонов. Сопряжение элементов продольного профиля.
[+] 4. Проектирование продольного профиля на перегонах по условиям безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.
[±] 5. Элементы плана трассы. Круговые и переходные кривые. Проектирование смежных кривых. Взаимное проектирование элементов продольного профиля и плана трассы.
[+] 6. Технология трассирования жд. Классификация трассировочных ходов. Приёмы трассирования на напряжённых и вольных ходах.
[+] 7. Размещение раздельных пунктов.
[+] 8. Проектирование плана и профиля раздельных пунктов.
[+] 9. Расчёты стока поверхностных вод.
[+] 10. Размещение, выбор типов и отверстий малых водопропускных сооружений.
[+] 11. Обоснование эффективности инвестиционных проектов. Коммерческие и бюджетные проекты.
[+] 12. Определение капитальных вложений и эксплуатационных расходов для сравнения вариантов.
[+] 13. Наличная и потребная провозная способность жд. Схемы этапного наращивания мощности жд.
[-] 14. Комплексный выбор технических параметров и мероприятий по этапному наращиванию мощности проектируемых и реконструируемых жд.
[+] 15. Основные задачи проектирования реконструкции существующей жд.
Общие основы проектирования жд. Состав и содержание СТН Ц-01-95
Проекты должны обеспечивать достижение высокой производительности труда, снижение трудоёмкости, экономию сырья, металла и других материалов, топлива и энергии.
Проектирование и строительство новых жд рекомендуется осуществлять при полном использовании мощностей действующих линий и обеспечении районов предполагаемого строительства трудовыми ресурсами, а так же при освоении новых районов.
Проекты должны быть обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при min их себестоимости, а так же высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надёжности, безопасности движения поездов, охраны окружающей среды.
В соответствии со СНиП 32-01-95 (строительные нормы и правила) были разработаны Строительно-технические нормы МПС РФ «ЖД колеи 1520мм» СТН Ц-01-95. В них изложены нормы проектирования продольного профиля и плана пути, требования к размещению раздельных пунктов, нормы и правила проектирования всех сооружений и устройств жд (ЗП, ВСП, мостов и труб, тоннелей станций и узлов, СЦБ и связи, путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электрификации, жилых и общественных зданий и др)
СНиП и СТН предусматривают максимальные скорости движения поездов, также в СТН есть графики по которым определяют допустимые и рекомендуемые нормы для величин (которые в четвертом вопросе т.е алгебраическая разность и lэл) при различных условиях.
Основы выбора направления проектируемой жд и руководящего уклона.
На выбор направления проектируемой жд оказывают влияние экономические и природные условия
Экономические условия определяют опорные пункты трассы, т.е. те экономические центры района, через которые или вблизи которых должна пройти проектируемая жд.
Природные условия определяют фиксированные точки, т.е. точки на местности, через которые целесообразно провести трассу по топографическим и другим природным условиям.
Опорные пункты и фиксированные точки могут быть сформированы в возможные варианты направления
Количественные характеристики направления:
1. Геодезическая (воздушная) линия L0, км
2. Длина по прямой отдельных участков l0, км
3. Уклон естественный (средний) iест(ср) = h/l0
4. Сумма преодолеваемых высот (туда и обратно) ∑hт(о)
5. Количество пересекаемых крупных водотоков.
Fк(р) – расчётная сила тяги;
P – масса локомотива;
Q – масса состава вагонов:
w0’ и w0’’ – основные удельные сопротивления соответственно локомотива и вагонного состава
С учётом этих факторов трассирование осуществляется в 3 этапа:
I. выявляются и предварительно обследуются возможные принципиальные направления трассирования и выбираются наиболее целесообразные из них;
II. по выбранному направлению устанавливаются конкурентно-способные варианты и каждый из них трассируется;
III. трасса принятого варианта корректируется, переносится на местность и закрепляется.
Работы Ι этапа выполняются на стадии технико-экономического состояния, ΙΙ–разработки проекта, ΙΙΙ–на стадии разработки рабочей документации.
4.2 Геодезическая линия, опорные пункты и фиксированные точки трассы.
Начальный (А) и конечный (С) пункты трассы и выявленные пункты обязательного захода (В) являются опорными пунктами.
Линия, соединяющая опорные пункты по прямой называется геодезической линией.
(·)1–4, намеченные для обхода контурных и преодоления препятствий, наз. фиксированными точками.
Начальный и конечный пункт,опорные пункты и фиксированные(·) трассы образуют варианты трассы.
Трассировочным ходом называется участок трассы, запроектированный по опред. условиям. Они подразделяются по степени использования ограниченных уклонов и по топографическим условиям.
По степени использования руководящего уклона ТХ подразделяются на вольный и напряжённый.
Вольный – ход, когда средний естественный уклон местности меньше уклона трассирования:
Напряжённый – ТХ, когда средний 
больше или равен уклону трассирования 
.
ТХ по топографическим условиям подразделяются на: долинный, косогорный, водораздельный, поперечно-водораздельный.
4.3 Основные требования к трассированию на участках вольных и напряжённых ходов.
Профиль ж.д. на участках вольного хода представляет собой сочетание горизонтальных площадок и уклонов, вплоть до руководящего, но участки с руководящим уклоном небольшого протяжения и назначаются для преодоления местных, высотных препятствий.
Практика проектирования ж.д. выработала условия укладки трассы на участках вольного хода, в частности:
1. на участках вольного хода трассу следует укладывать по кратчайшему направлению (по прямой), т.е. с препятствия на препятствие;
2. отклонение трассы от кратчайшего направления м.б. обусловлено только для обхода контурных и преодоления местных высотных препятствий, при этом
а) каждый угол должен быть обоснован;
б) в лог надо вписаться;
в) мыс надо описать.
3. вершина угла поворота должна находиться напротив препятствия, а препятствие в вершине угла поворота (в противном случае будет удлинение трассы)
4. углы поворота на участках вольного хода д.б. по возможности небольшими (до 15-20º, так как при увеличении угла поворота резко возрастает удлинение линии)
5. при необходимости обхода нескольких препятствий, близко расположенных друг друга, следует обходить всю группу препятствий вместе
6. площадки раздельных пунктов на участках вольного хода должны по возможности располагаться попутно направлению линии, то есть без отклонений или с минимальным.
1. трасса д.б. уложена без избыточного развития, т.е. без ненужного удлинения, поэтому на участках напряженного хода нельзя допускать потерь высот или использования руководящего уклона
2. продольный профиль должен соответствовать теоретическому профилю, т.е. д.б.уложен сплошным руководящим уклоном, который при необходимости может быть разделен площадками раздельных пунктов
3. назначение положения и углов поворота должно производиться из условия наилучшего подбора отметок земли
4. расположение раздельных пунктов на горизонтальных площадках и на уклонах близких к нулю должно производиться в тех местах, где естественный уклон местности близок к этим значениям.
86. Руководящий уклон, как один из основных технических параметров проектируемой железной дороги. Выбор величины руководящего уклона. Факторы, влияющие на этот выбор.
Руководящий уклон – самый крутой на данном направлении уклон, по которому в тяговых расчетах определяется масса состава. При этом предполагается, что этот уклон достаточно большого протяжения и при движении по нему в сторону подъема поезд достигает расчетной υ и движется с этой υ до конца этого подъема.
При проектировании ж.д. величина 
д.б.обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальная величина устанавливается СТН:
– для скоростных дорог 20‰
Величина зависит от:
1. топографии местности;
2. условия обеспечения максимально возможных υ движения;
3. стремление обеспечивать достаточно высокие весовые нормы поездов.
Минимальная величина СТН не фиксируется, но она определяется весовой нормой поездов, которая может стронуть поезд с места.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).