Технико-экономическое обоснование дорожного строительства

Технико-экономические обоснования (ТЭО) и технико-экономические расчеты (ТЭР) являются основными документами, которые доказывают хозяйственную и экономическую целесообразность строительства автомобильных дорог или их отдельных участков.

В ТЭО устанавливают объемы грузовых и пассажирских перевозок по проектируемой дороге, интенсивность движения в расчетные сроки, категорию дороги и нормативы на элементы плана и продольного профиля, намечают варианты трассы, выполняют технико-экономическое сравнение и выясняют возможность осуществления избранного варианта, согласовывая его с заинтересованными организациями. Намечают принципиальные проектные решения по земляному полотну, дорожной одежде, искусственным сооружениям и техническим зданиям. Одновременно устанавливают важнейшие технико-экономические показатели строительства и оценивают эффективность капитальных вложений, а также определяют объемы строительных работ и их стоимость на основе укрупненных показателей. Последнее очень важно, так как установленная в ТЭО расчетная стоимость не может быть превышена при последующем проектировании.

В ТЭО должны быть продуманы вопросы организации строительства работ, собраны сведения о карьерах дорожно-строительных материалов и наличии местных побочных продуктов промышленности, пригодных для использования при постройке дорог, намечены источники обеспечения строительства фондируемыми материалами, металлическими и железобетонными конструкциями, электроэнергией и водой, выяснены условия организации производственной базы строительства. На стадии составления ТЭО намечают и согласовывают с землепользователями и другими заинтересованными организациями положение дороги на местности, места пересечения ее с железными дорогами, газопроводами, линиями электропередачи.

Рекомендуемый вариант трассы должен предусматривать комплекс технических решений по рациональному использованию природных ресурсов, предотвращению отрицательного воздействия строительства и эксплуатации автомобильной дороги на окружающую среду (воздух, воду, почву, растительный и животный мир).

Проложение дороги вблизи крупных населенных пунктов требует увязки ее с генеральными схемами планировки городов и учета развития их транспортной схемы.

ТЭО должно обосновывать очередность и примерные сроки строительства дороги, рекомендовать общую схему организации строительства, определять потребность в основных видах строительных машин, оборудования и транспортных средствах.

Таким образом, технико-экономическое обоснование является весьма ответственным документом, в kqtopom принимают и обосновывают все принципиальные решения по строительству дороги. Последующие стадии проектирования лишь уточняют и детализируют решения, установленные в ТЭО. Поэтому его составление требует весьма большого внимания и тщательности. Его поручают, как правило, наиболее опытным проектным организациям.

Объем материалов ТЭО и ТЭР и их структура определяются ведомственными указаниями, разрабатываемыми головной проектной организацией Союздорпроект Минтрансстроя, и зависят от сложности и значения объекта ТЭО. Их оформляют в виде пояснительной записки с приложением необходимых схем, карт, чертежей и таблиц.

Сжатость изложения ТЭО должна сочетаться с убедительностью и доказательностью приводимых в нем соображений.

Источник

Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ

ВЫБОРА ТИПА ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ

Предисловие

«Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами ” разработана на основе и в развитие «Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» ВСН 21-83 Минавтодора РСФСР (М.: Транспорт, 1985). Методика конкретизирует их в части особенностей выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными на стадии проектирования, а также в части оценки экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переездов в пересечения в разных уровнях с установлением срока ее проведения. Данная Методика может быть использована при обосновании реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях при проектировании вторых путей железных дорог.

В настоящей Методике предложено оценивать экономическую эффективность по следующим показателям:

приведенным затратам за полный срок сравнения вариантов;

приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости по рассматриваемым вариантам;

ежегодной приведенной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости;

фактическому сроку окупаемости капитальных вложений в строительство;

фактическому коэффициенту сравнительной эффективности.

В Методике приведены также необходимые данные для расчетов в средних условиях строительных стоимостей, транспортных расходов и эксплуатационных затрат. Особое внимание уделено усовершенствованию методики определения транспортных расходов на основе экспериментальных работ в зонах переездов, продолжительности закрытия переезда в зависимости от количества путей железной дороги и обоснованию области применения этой методики; уточнена стоимость потери автомобиле часа в соответствии с действующими нормативными документами.

Дан пример технико-экономического обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной. Рассмотрено техническое проектирование пересечений автомобильной дороги с железной в разных уровнях.

В работе учтены замечания ГПИ «Союздорпроект» и Главного управления пути МПС СССР.

Методика разработана канд. техн. наук Ю.С. Крыловым, при участии инженеров В.С. Скируты, В.П. Фомичевой, В.Г. Чураря, Н.А. Шуриновой, Л.Б. Брызгаловой и И.И. Прошиной.

1. Общие положения

1.1. «Методикой технико-экономического обоснования выбора типа пересечений автомобильных дорог с железными дорогами» следует руководствоваться при выборе типа пересечения автомобильных дорог с железными на стадии их проектирования, а также при определении экономической эффективности капитальных вложений в самостоятельную реконструкцию переезда в пересечение в разных уровнях с установлением срока ее проведения.

1.2. Различают сравнительную (относительную) и общую (абсолютную) экономическую эффективность капитальных вложений.

Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений определяется при сопоставлении вариантов путем соизмерения дополнительных капитальных вложений в более дорогостоящий в строительном отношении вариант с величиной снижения ежегодных текущих издержек, обеспечиваемых им. Эффективность строительства пересечения в разных уровнях или переезда на стадии проектирования автомобильных и железных дорог (выбор варианта при отсутствии решения)устанавливается путем сопоставления текущих издержек по сравниваемым вариантам.

Общая экономическая эффективность капитальных вложений определяется для всей суммы капитальных вложений в строительство объекта путем соизмерения их величины с ежегодными текущими издержками. Самостоятельная реконструкция переезда в пересечение в разных уровнях (обоснование строительства при наличии решения) определяется общей экономической эффективностью всех капитальных вложений на основе их сопоставления с ежегодными текущими издержками.

наличие трех и более главных железнодорожных путей;

движение на железной дороге скоростное (свыше 120 км/ч);

интенсивность железнодорожного движения более 100 поездов в сутки;

проложение пересекаемых железных дорог в выемках, а также в тех случаях, когда не обеспечены нормы видимости;

движение на автомобильных дорогах троллейбусов или наличие на них, совмещенных трамвайных путей.

«Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов» и » Региональными нормами проектирования и строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР» (Союздорнии. М., 1988) дополнительно предусмотрено проектировать пересечения автомобильных дорог с железными в разных уровнях при необходимости устройства охраняемого переезда.

1.4. Проектные решения пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны быть согласованы с начальником железной дороги, а также с Управлением автомобильной дороги (Минавтодором республики или Облавтодором) и Госавтоинспекцией (ГАИ) республики или области. Эти требования должны соблюдаться и при проектировании дополнительных путей на железных дорогах при сохранении существующих переездов или переводе их в пересечения в разных уровнях.

Принятие переезда в одном уровне может быть обосновано по данной Методике с учетом транспортных расходов, затрат на содержание, строительной стоимости, безопасности движения и других факторов экономического и социального характера.

1.5. При разработке заданий на проектирование автомобильных дорог по участкам последние необходимо определять из условия обязательного включения в них зоны пересечения с железной дорогой. Не допускается устанавливать границы участков дорог вблизи переездов, чтобы исключить возможность их сохранения без рассмотрения и обоснования выбора типа пересечения автомобильной дороги с железной.

1.6. При разработке проекта пересечения автомобильной дороги с железной (как при определении типа пересечения, так и при выборе решения) следует учитывать перспективное развитие железной дороги и движения на ней, обеспечивая необходимые габариты приближения строений железных дорог.

2. Методика технико-экономического обоснования выбора типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги

2.1. Выбор типа пересечения с железной дорогой при проектировании строительства или реконструкции автомобильной дороги выполняется на основе расчетов сравнительной экономической эффективности и с учетом требований СНиП 2.05.02-85, приведенных в п. 1.3 настоящей Методики. На дорогах V категории с перспективной расчетной интенсивностью движения до 100 авт/сут не требуется устройство пересечений в разных уровнях, кроме особых условий, оговоренных в п. 1.3. Технико-экономическое обоснование целесообразно выполнять для дорог IV категории, особенно с учетом возможного их перевода в дальней перспективе в III категорию.

2.2. Сравнительная экономическая эффективность по вариантам устанавливается по минимуму приведенных затрат.

Приведенные затраты Р_пр за срок сравнения вариантов, в общем виде определяются по формуле

(1)

Приведенные затраты по вариантам можно определять, пользуясь также модифицированной формулой

(2)

Формула ( 2) правомочна при сравнении вариантов с длительным сроком функционирования ( t _с ³ 35 лет), а все текущие затраты в продолжение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по одному закону (например, по линейному или закону сложных процентов).

2.3. Расчет эффективности для выбранного варианта целесообразно выполнять дополнительно по приведенным годовым затратам за нормативный срок окупаемости, ежегодной экономической эффективности в период нормативного срока окупаемости, фактическому сроку окупаемости и фактическому коэффициенту сравнительной эффективности.

2.4. Приведенные годовые затраты по сравниваемым вариантам за нормативный срок окупаемости t _н определяют по формуле

( 3)

2.5. Средние приведенные годовые текущие затраты за нормативный срок окупаемости могут быть определены по формуле

(4)

2.6. Разность между приведенными годовыми затратами, определенными по формуле ( 3), для пересечения в разных уровнях и для переезда представляет собой приведенную ежегодную экономическую эффективность в период нормативного срока окупаемости.

2.7. За пределами нормативного срока окупаемости преимущества пересечения в разных уровнях выразятся полным размером экономии на текущих затратах по сравнению с текущими затратами на переездах (на содержании переезда, экономии транспортных расходов, ликвидации ДТП и т.д.) с учетом их приведения к базовому году. Их величина определится как разница между общими приведенными затратами (по формуле ( 1) или ( 2) и приведенными затратами за нормативный срок окупаемости (по формуле ( 3), установленными с учетом нормативного срока.

2.8. фактический срок окупаемости Т_ф дополнительных капитальных затрат на пересечение в разных уровнях на текущих расходах по сравнению с переездом определяют по формуле

(5)

Фактический срок окупаемости сравнивают с нормативным и дают рекомендации по выбору типа пересечения.

2.9. Фактический коэффициент сравнительной эффективности Е_ф дополнительных капитальных вложений определяют по формуле

(6)

Фактический коэффициент сравнивают с нормативным и вносят предложения по выбору типа пересечения.

3. Особенности технико-экономического обоснования проведения самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях

3.1. Обоснование проведения самостоятельной реконструкции переезда в пересечение в разных уровнях следует проводить, как правило, исходя из общей (абсолютной) экономической эффективности всех капитальных затрат на строительство пересечения в разных уровнях.

3.2. Расчет эффективности выбранного варианта реконструкции принимается на основе тех же дополнительных показателей эффективности, что и при расчете эффективности типа пересечения при проектировании строительства автомобильной дороги (см. разд. 2).

3.3. Расчеты выполняются по формулам разд. 2 с учетом следующих отличий:

капитальные вложения в строительство переезда, как правило, равны нулю (если не требуется его реконструкция);

капитальные вложения в строительство пересечения в разных уровнях должны приниматься полностью, в то время как при выборе типа пересечения в расчете могут приниматься капитальные вложения лишь в дополнительные виды работ. В частности, необходимо учитывать стоимость дорожной одежды на всем протяжении подходов к путепроводу от сечений дорог начала и конца развития насыпи или разделения проезжих частей старой и новой дорог. Капитальные вложения могут возрасти, если потребуется строительство временного объезда с переездом. При этом возможно увеличение текущих затрат на время строительства из-за перепробегов транспортных средств и снижения скорости на объезде. Капитальные вложения могут быть уменьшены в случае совпадения срока строительства с периодом проведения капитального или среднего ремонта переезда на величину их стоимости;

нормативный коэффициент сравнительной эффективности Е_н при самостоятельной реконструкции принимается равным 0,14.

3.4. При экономическом обосновании срока проведения реконструкции необходимо исходить из следующего условия: экономия на текущих затратах (транспортных расходах и затратах на содержание) на пересечении в разных уровнях должна составлять 0,14 капитальных вложений в его строительство. Это обеспечивает необходимую экономическую эффективность при соблюдении нормативного коэффициента сравнительной эффективности.

3.5. Последовательность строительства путепроводов на сети дорог следует определять по минимуму приведенных затрат на единицу транспортной работы.

4. Определение единовременных капитальных затрат на строительство пересечений в разных уровнях и переездов

4.1. Полную величину капитальных вложений в строительство пересечений в разных уровнях и переездов определяют на основании смет или сметно-финансовых расчетов с учетом конкретных условий и проектов.

4.2. При ориентировочных расчетах капитальные вложения могут быть определены в соответствии с «Нормативами удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг.» (Гипродорнии. М., 1986), разработанными Гипродорнии Минавтодора РСФСР и утвержденными Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ 361/5-740.

4.3. Строительная стоимость путепровода может быть определена ориентировочно на основе стоимости 1 м 2 его площади (420 руб.) при длине пролета до 20 м по упомянутым выше Нормативам. Стоимость путепровода, имеющего схему 15 ´ 3, длину 49 м, высоту 8,4 м, приведена в табл. 1.

Данные табл. 1 определены для первого территориального района по ЕРЕР-84 (Московская обл.) II дорожно-климатической зоны без учета затрат на транспортировку.