Подробная схема и этапы строительства Четвертого транспортного кольца Москвы
В ближайшее время в Москве начнется строительство Четвертого транспортного кольца. К 2008 году по нему можно будет проехать от шоссе Энтузиастов до Щелковского шоссе. А к 2012-му — от Волгоградского проспекта до Открытого шоссе.
В мэрии решили ускорить строительство Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Новая магистраль начнет закольцовываться на востоке Москвы. Подписан документ, согласно которому подготовительные работы для строительства участка от Волгоградского проспекта до Открытого шоссе должны начаться еще до того, как будет утвержден проект дороги, — «в целях сокращения сроков подготовки трассы и освобождения территории для строительства».
Пока разработчики будут согласовывать чертежи, рабочие начнут сносить здания, стоящие на пути будущего кольца, переносить коммуникации и вырубать «зеленые насаждения».
«Большая часть будущей трассы проходит по промзоне, здесь практически нет жилых зданий, — говорит главный инженер проектов НИиПИ Генплана Москвы Татьяна Сигаева. — Поэтому расчищать территорию под трассу здесь гораздо проще, чем в жилых районах: переселение жителей всегда проходят тяжело, а здесь находятся в основном предприятия.»
Но начнется строительство как раз не с промышленной, а с «зеленой» зоны — района Измайлово.
Первым делом строители соединят Четвертым кольцом шоссе Энтузиастов и Щелковское шоссе. Этот участок планируется закончить уже в 2008 году.
Проектировщики говорят, что в Измайлове не хватает поперечных улиц между Щелковским и шоссе Энтузиастов, из-за чего Главная аллея и Большой Купавинский проезд сильно загружены. Сигаева уверяет, что беспокоиться за экологию Измайловского парка не стоит. «Кольцо пройдет по самому краю парка, вдоль железной дороги», — сказала она.
Одновременно с участком Волгоградка — Рязанка будет построена связка Четвертого и Третьего колец. То, что нужно соединить кольца в этом месте, очевидно — расстояние между ними всего несколько километров. Еще одна связка, но более длинная, появится позже на западе столицы — в районе «Москва-Сити».
Проектировщики обещают, что Четвертое кольцо будет удобнее Третьего.
Обе кольцевые трассы относяться к первой категории дорог, что означает 4–5 полос в каждую сторону и бессветофорное движение. «Третье кольцо мы строили на границе центра города, где дома стоят очень плотно, и сложные развязки приходилось вписывать в небольшие пространства, — объяснила Сигаева. — Поэтому многие съезды и повороты неудобные, что сильно замедляет движение на ТТК». Четвертое кольцо, по ее словам, расположено удачнее — большая его часть пройдет по коридору Малого кольца Московской железной дороги. «Мы постараемся спроектировать развязки и повороты на кольце так, чтобы можно было проезжать их, не снижая скорости».
При этом в НИиПИ Генплана считают, что технически строительство нового кольца будет таким же сложным, как строительство Третьего. В нескольких местах уже запланированы сложные многоуровневые развязки — там, где будут пересекаться улицы и железнодорожные пути. А под Коломенским и Филевским парками придется рыть тоннели.
Точные сроки окончания строительства Четвертого кольца пока не называются. Московские власти жалуются на проблемы с финансированием. И пока они нашили деньги только на участок от Волгоградского проспекта до Открытого шоссе, проехать по которому будет можно в 2012 году.
Когда в Москве построят Четвертое транспортное кольцо
На прошлой неделе в столице как-то не очень заметно прошло открытие балочного моста через шлюз № 9 канала им. Москвы на Карамышевской набережной. Между тем это очень важное событие для города — закончено строительство Северо-Западной хорды, по километражу это сравнимо со строительством ¼ МКАД. Как хорды повлияют на экономику — давайте прямо сейчас поговорим на эту тему.
Итак, несколько лет назад в Москве началось строительство четырех хордовых магистралей, которые как бы должны соединить определенные участки на МКАД. Задумано было построить четыре хорды: Северо-Западную, Северо-Восточную, Юго-Восточную и Южную рокаду.
По мнению многих экспертов, такая система организации движения на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая, поэтому хордами планируется заменить Четвертое транспортное кольцо.
Алексей Новиков, главный специалист Института Генплана Москвы:
— Почему именно хорды являются оптимальным решением с точки зрения формирования транспортного каркаса в городе? Потому что на периферийных участках они формируют, по сути, новые радиальные направления, тем самым снижая нагрузку с существующих перегруженных направлений. А в центральной срединной части города они формируют хордовые пересечения — по сути, кольцо. Помимо этого, большой плюс формирования хордовых автодорог как новых магистралей заключается в том, что в настоящее время в городе есть разделение естественными преградами — это и железная дорога, и Москва-река. При строительстве магистралей возводятся новые мосты и путепроводы, тем самым повышается связанность территории.
Карамышевский мост на Северо-Западной хорде как раз и стал вот таким связующим звеном. Добраться из Крылатского или Кунцево в Мневники теперь можно за несколько минут. Мост, кстати, уникальный, вот оно на фото.
Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:
— У нас пока еще в стране и в городе ни разу 200-метровый мост без единого строения [под ним] не возводили. Мы его «шли» методом надвижки с двух сторон, и представляете, какая нужна была точность, чтобы соединить его на стыке прямо над шлюзом канала им. Москвы. Это такая победа инженерной мысли. И вот вчера, запустив полностью мост, мы по Северо-Западной хорде полноценно запустили движение. Пять лет активной жизни и работы — вчера мы поставили точку.
Северо-Западная хорда проходит через четыре округа столицы, от Сколковского до Ярославского шоссе. С запуском хорды на 15% в среднем разгрузятся вылетные магистрали — это и Мичуринский проспект в Солнцево, и Можайское, и Ленинградское, и Дмитровское шоссе, а также ряд центральных улиц, ТТК и МКАД. Что важно: пробег автомобилей при проездах между соседними районами сократится примерно на 10%, возрастет и скорость движения.
Илья Заливухин, руководитель градостроительной компании «Яузапроект»:
— С 1949 года существует разделение скоростных дорог и городских улиц. На городских улицах движение 50–60 км в час — общественный транспорт, пешеходные переходы, деревья, живут люди, и, соответственно, это городские проспекты и улицы. А скоростные дороги — это транзитные городские скоростные дороги, которые проводят машины, канализуют их из одной точки города в другую. По сути, это агломерационный транспорт. И конечно же, эти скоростные дороги должны проходить вне существующих городских улиц. [Поэтому] эти дороги часто делают либо «на ногах», как эстакады, либо частично под землей, как полутоннели.
Следующая хорда — Северо-Восточная (СВХ). Она пройдет от новой трассы М11 Москва — Санкт-Петербург до развязки МКАД с магистралью Вешняки — Люберцы. На данный момент она готова на 70%. Строительство СВХ сократит протяженность перегруженных участков дорог во всем городе на 71 км, а также уменьшит общегородской пробег на 40 тыс. машин в час. Еще две хорды — Юго-Восточная и Южная рокада — пройдут, соответственно, на юге города.
Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:
— Юго-Восточная хорда, которая должна замкнуть связь Северо-Восточной хорды, Юго-Восточной хорды и Южной рокады (рокада идет от Рублевского шоссе и фактически до Люблинской улицы), — это полноценный дублер МКАД, который пересекает девять вылетных магистралей. Таким образом, сегодня на всех трех хордах — теперь уже на двух — работы идут. У нас на Юго-Восточной хорде и на Северо-Восточной хорде вообще работает уже порядка 6 тыс. строителей в круглосуточном режиме. Мы работу развернули на всех участках.
После того как все четыре хорды будут построены, они и станут своеобразным четвертым транспортным кольцом.
Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:
— Высока вероятность, что мы концом 2022-го — началом 2023 года некоторые участки полностью замкнем в хордовое кольцо. Его протяженность будет порядка 136 км (МКАД — 106 км). То есть это будет больше, чем МКАД, но внутри города — между Третьим транспортным кольцом и МКАД.
И в конце — мы ведь все-таки говорим про экономику — как строительство хорд скажется на бизнесе московских предприятий? Все просто, строительство дорог имеет кумулятивный эффект, каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, возвращает со временем от 5 до 10 руб. То есть для города это не расходы, а инвестиция. Выиграет и бизнес, расположенный рядом с дорогами, — для него это и новые клиенты, и снижение себестоимости за счет сокращения времени доставки товаров.
ЦКАД — 4 набирает скорость
Четвёртый пусковой комплекс ЦКАД строится на востоке и юго-востоке Московской области от Ногинска до Домодедово (на схеме оранжевым цветом). Его протяжённость 96,8 км.
ЦКАД-4 проходит по четырём районам (Ногинский, Павлово-Посадский, Воскресенский и Раменский) и двум городским округам (Электросталь и Домодедово) Московской области. На севере комплекс упирается в трассу М-7 «Волга» (Москва — Нижний Новгород), на юге — в трассу М-4 «Дон» (Москва — Кашира).
При строительстве участка будет возведено 17 мостов и экодуков, 40 путепроводов и 9 эстакад, сооружается 6 транспортных развязок. Комплекс разделён на два участка: № 8 длиной 59 км (на севере) и № 9 длиной 37 км (на юге).
Объект моего интереса — «южный» участок 9, проходящий по территории Раменского и Домодедовского районов Подмосковья. Ну и прилегащая часть «северного» участка.
После всех бюрократических оформлений земляные работы по подготовке территории четвёртого комплекса начались в 2017 году, возведение инженерных сооружений — практически с 2019 года.
ЦКАД-4 стартовал гораздо позже ЦКАДа-1. Но строится «четвёртый» явно быстрее, и запустится он по ощущениям тоже раньше. Срок 2021 год вполне реален.
Идём с севера, от Ногинска. Первые 30 км пока пропускаем, до них мы с Дастером не дотянули.
Итак, мы в Раменском районе Московской области (всё фото сделано в сентябре 2020 года).
1. 31 км. Первая крупная транспортная развязка на пересечении с Егорьевским шоссе (Р — 105). Объём земляных и бетонных работ здесь впечатляет: большая эстакада и несколько съездов.
С севера строящаяся трасса будет последовательно пересекать Казанское направление Московской железной дороги …
… Егорьевское шоссе (здесь путепровод будет построен на значительной высоте, так как ему необходимо пройти над путепроводом Егорьевского шоссе над железной дорогой), на фото видно начало сооружаемой эстакады с южного направления:
Работы ведутся интенсивно. На отдельных участках уже установлены мачты освещения и ограждения. Первичный слой асфальта уложен на 80% трассы, делаются откосы и ливневая канализация.
2. 32 км. Путепроводы через местные дороги:
3. 39 км. Строительство моста через р. Гжелку:
4. 43 км. Путепровод через дорогу Гжель — Бронницы …
… и строительство моста через р. Дорку:
5. 50 км. Трасса пересекает по строящейся эстакаде Рязанское направление Московской железной дороги…
… и местную автомобильную дорогу станция Бронницы — Белозерский:
6. 59 км. Мост через р. Москву у с. Рыболово уже почти готов, рабочие добивают откосы, ливнёвку…
…и подходы к мосту с юга:
7. 62 км. Пересечение трассы М — 5 (Москва — Челябинск) у д. Морозово. Всё в том же высоком темпе — объект в высокой степени готовности, на переходе ведутся отделочные работы, завершаются подходы к путепроводу:
8. 70 км. Начало строительства путепровода над местной дорогой Панино — Малино, ряды опор будущей эстакады быстро растут:
Пересекаем границу Раменского и Домодедовского районов Подмосковья.
9. 90 км. Развязка у Житнево (отворот на аэропорт «Домодедово»), на пересечении А-107 практически остались только откосы (но с развязками возни здесь ещё много):
10. 92 км. Подходим к Павелецкой железной дороге. Строящаяся трасса ЦКАД-4 снова сближается с подмосковной бетонкой (автомобильная дорога А-107) и идёт рядышкой, перескакивая с одной стороны на другую:
Практически отсюда начинается сплошной путепровод над сетью местных дорог и сооружений). Общая длина путепровода наверное дотянет до 2 км с гаком.
11. 94 км. Серьёзный путепровод над Павелецким направлением Московской железной дороги. Эстакада пройдёт паралельно такой же эстакаде А-107 в нескольких десятках метров.
Строят очень быстро, бетонные опоры выросли за это лето. Несколько недель назад начали класть перекрытия. Здесь останавливаться просто опасно, снесут если не тяжёлые грузовики строителей, так озверевшие от стройки автомобилисты. Поэтому, увы, только видео, уже публиковавшееся на сайте:
©Видео с youtube.com
12. 96 км. Самые масштабные работы компания «Альмакор» ведёт на транспортной развязке через автодорогу М — 4 («Дон»). Хорошо ведёт! Для любителей индустриального пейзажа это приятное зрелище.
Сеть путепроводов над трассой М — 4 и бетонкой:
Ну вот мы и у Домодедово, поворачиваем назад. До новых встреч на строящихся трассах Подмосковья!
Читайте также.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 
Не нравится, езжайте по бетонке. Я каждый день езжу, наелся.
Цкад транзитная дорога, нет многих съездов. Придется ездить
За репортаж спасибо
На этом сайте принято отвечать за слова. Обоснуйте свое утверждение, иначе рискуете прослыть лжецом и провокатором.
Общая стоимость проекта выросла до 341,2 млрд рублей. Протяженность около 340 км. Посчитай
Порядка 8 млн у.е. за км. В чем проблема-то? Если это результат коррупции, то что тогда происходит в старой доброй Англии — в 2011 г строительство дороги M74 возле Глазго обошлось в £138.4m per mile или 111 млн у.е./км.
Это 10 лет назад было, свежее как-то не попалось быстро. Но явно не дешевле бы было (а реально, раза в 2 дороже).
Т.е. мы говорим о порядках 10-20 раз дороже. В десятки раз.
Вокруг Манчестера переделывают М62 — вместо обочины/полосы безопасности делают дополнительную полосу. Те есть отсыпать/строить эстакады не надо. Все уже есть. Только заасфальтировать и все. Цена вопроса — 30млн фунтов/миля. Просто 1 полосу добавить. Поверх существующей обочины. Все. 30млн. В сравнении с 4 полосами здесь с фиговым количеством эстакад, мостов, развязок
Вот куда надо Навальному ехать и орать как все разворовали. И товарищу из первого поста вместе с ним. Только их здесь очень и очень быстро успокоят и безо всяких новичков там. Демократия, она брат такая штука — ругать разрешается только Россию и Китай
Сори ссылки в студию не могу дать, нет прав
А вот по вашим любимым СШ данные
https:// www. strongtowns. org /journal/2020/1/27/how-much-does-a-mile-of-road-actually-cost
до 85млн за милю/ПОЛОСУ — то есть на 4 полосы умножать надо, чтобы построить аналог. В 30 раз дороже ЦКАД.
Все эти ссылки на иностранные проекты, конечно, хороши, но сравнение откровенно некорректное. Это как сравнивать станцию метро посреди поля в Новой Москве и станцию Crossrail в центре Лондона. Да, разница по цене более чем в 10 раз, но и сложность принципиально разная. Поэтому корректнее несколько иное сравнение. Стоимость километра скоростной междугородней дороги в современной России составляет от 0,5 до 1 миллиарда рублей (данные из тендеров и прочих заслуживающих доверия официальных источников). Теперь посмотрим на стоимость дорог в США пятидесятых годов. Почему пятидесятых? Потому что именно тогда там строилось то, что строится сейчас у нас, соответственно, и сравнивать надо именно с тем периодом, а не с современностью, когда всё давно построено и остаются небольшие доделки, как правило, в наиболее сложных и дорогих местах. Итак, согласно плану плану 1956 года, сеть скоростных дорог должна была иметь протяжённость 40 000 миль (64 000 км) и стоить около 100 миллиардов долларов или немногим более 1,5 миллионов за 1 км. ВВП на душу населения в США на момент подготовки документа был около 2 500 долларов, среднее ВВП в период строительства (хотели построить за 10 лет) был около 3 000 долларов. ВВП в современной России — под 12 000 долларов, то есть в 4 раза больше, чем тогда в США. Теперь дадим поправку на разницу в ВВП и переведём в рубли, получается 1,5*4*75=450 миллионов рублей за 1 км. Дешевле, чем у нас? Да, где-то в 1,5-2 раза дешевле, НО у них расчётная скорость 110 км/ч, у нас — 150 км/ч, у них широкая грунтовая разделительная полоса и минимум отбойников, у нас сплошные отбойники по всем сторонам, у них освещение только на развязках, у нас — везде, у них значительная часть сети проходит по прериям, у нас данные по дорогам исключительно в лесах и болотах… Правда есть и ложка дёгтя: у них развязки с каждой сельской дорогой, а у нас даже с крупными шоссе зачастую либо вообще нет развязок, либо есть, но откровенно ущербные. Тем не менее, визуально, наши дороги выглядят дороже того, что строили 60 лет назад в США. И ещё, цены по США — это из плана, реальность получилась несколько более дорогой, хотя и далеко не в разы более дорогой (если считать с поправкой на инфляцию, разумеется).
«ВВП на душу населения в США на момент подготовки документа был около 2 500 долларов, среднее ВВП в период строительства (хотели построить за 10 лет) был около 3 000 долларов. ВВП в современной России — под 12 000 долларов» — вы как-то странно считаете, Доллар в 50-х годах прошлого века и современный доллар, как говорят в Одессе — две большие разницы. Соотношение покупательной способности где-то 1:20. Исходя из этого и надо проводить сопоставления
В светлом будущем — возможно. В реальности никаких 525 км там нет, даже если считать вместе с пятым участком, где оставлена куча светофоров и двухполосный кусок с выездом на Можайское шоссе и ЖД переездом.
есть стоимость работ по прокладке дороги, а отдельно требуется выкупать участки земли в некоторых местах, а это вообще критики не учитывают. Возможно это и встало англичанам в 110 милионов за км, а не то что у них асфальт особенный.