Строительство газ в нижнем новгороде
(1933-1941 гг, 1945-1950 гг.)
Прототипы Газ
История создания ГАЗ
Во многом благодаря усилиям Н. Осинского, который лично бывал на заводе Форд, в ноябре 1928 года был поднят вопрос автомобилизации в СССР.
О проекте автомобилизации СССР готовится отдельная стать.
Решение о строительстве
4 марта в советских газетах был опубликован соответствующий приказ председателя высшего совета народного хозяйства СССР (ВСНХ) В. Куйбышева под номером №498 о строительстве автомобильного завода на 100 тыс. автомобилей в год. Через месяц определили и место строительства – деревня Монастырка под Нижним Новгородом.
Нижний Новгород в качестве строительной площадки выбрали исходя из следующих важных факторов:
В том числе и «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ), который позже, на некоторое время, становится филиалом ГАЗа.
Партнерство с компанией Форд
В качестве партнера выбрали американскую компанию Форд, которая производила до 1-1,5 млн автомобилей в год. К началу 1927 года в США насчитывалось 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты! В Советском Союзе было только 12 тыс. машин и 40 место в мире.
Кроме того, советский союз привлекло и то, что Форд производил на одной базе легковые и грузовые автомобили.
Изначально Генри Форд пытался навязать свои условия – якобы он продает только готовые автомобили, но советские дипломаты намекнули, что ведут переговоры и с компанией GM. Генри Форд не мог допустить, чтобы его обошли конкуренты и 31 мая 1929 года договор между советским правительством и компанией Форд был заключен.
По договору Форд предоставляет лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.
Сумма сделки 72 млн. золотых рублей.
Кстати, в 1958 году поднимется вопрос о том, были ли эти деньги действительно выплачены, об этом готовится статья.
Строительство завода
К строительству были привлечены местные жители, жители с окраин Нижнего Новгорода, крестьяне из голодающих деревень приезжали со всей страны. Во время строительства даже были организованны специальные классы, в которых людей обучали грамоте.
В стройке принимали участие и американские рабочие, для которых даже построили целый американский поселок.
Ударными темпами автозавод был построен всего за 18 месяцев.
Первый выпущенный автомобиль
Первый выпущенный автомобиль – НАЗ-АА сошел с конвейера нового предприятие 1 января 1932 года, а в декабре того же года было налажено производство ГАЗ-А в кузове фаэтон.
С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.
Переименование – НАЗ, ЗИМ, ГАЗ
Нижний Новгород с 7 октября 1932 года (и до 22 октября 1990 года) носил название — Горький. С конца 1932 года, вместе с запуском в производство модели А, модельный ряд был переименован из НАЗ в ГАЗ.
Сам же завод переименовали в 1935 году в «Завод имени Молотова» (ЗИМ), а в 1957 году в «Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ).
Первый собственный автомобиль
16 марта 1936 года с конвейера сошли первые образцы модели М-1, которую можно считать по настоящему первым советским легковом автомобилем, её разработал главный конструктор завода А. А. Липгарт, который к слову, стажировался на заводах Форда.
Репрессии 30-х годов
Репрессии 30-х годов ударили и по автозаводу.
В 1937 году главный строитель завода и первый директор Степан Семёнович Дыбец был арестован по обвинению в шпионаже.
В 1938 году арестован и расстрелян второй директор — Сергей Сергеевич Дьяконов.
Так к концу 1938 года почти все специалисты, которые стажировались в Америке, были арестованы, многие из них расстреляны. Так в 1938 году, идеолог создания и строительства автозавода Н. Осинский был приговорен к высшей мере наказания.
Под репрессии попали и многие Американцы, которые жили в заводском американском поселке.
Интересно, большинство арестов в то время проводилось именно на автомобилях М-1.
Краткая история Газ до наших дней
В военные годы завод выпускал грузовики, вездеходы, бронеавтомобили и легкие танки, а также самоходные орудия и боеприпасы.
За годы Великой отечественной войны было выпущено:
Дальнейшая история до наших дней, кратко:
Горьковский автомобильный завод. Прошлое, настоящее и будущее
Прошедший 2017 год был юбилейным для ГАЗа. Ему исполнилось 85 лет!
Нижегородский автомобильный завод вступил в строй 1 января 1932 года. Первый автомобиль сошел с конвейера 29 января 1932 года – это был 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА, практически копия Ford-AA, а с марта 1932 года на заводе начался выпуск легковых ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом «фаэтон». То есть тогда череда нижегородских премьер шла почти полгода. А ныне каких-то торжеств к конкретной дате не запланировали. Лишь в конце юбилейного 2017 года все же пригласили в Нижний Новгород российских автомобильных журналистов, где продемонстрировали не только достижения Горьковского автозавода, но и рассказали о перспективах развития всей «Группы ГАЗ». Этот визит можно расценивать и как логическое продолжение пресс-конференции, которая состоялась на стенде «Группы ГАЗ» во время проведения выставки «КОМТРАНС». Для многих журналистов экскурсия по заводу – далеко не первая, но тем интереснее было познакомиться с изменениями, произошедшими на «ГАЗе», сравнить технологии, применяемые раньше и теперь, оценить качество сборки выпускаемых автомобилей.
Как и другие советские автозаводы той поры, «ГАЗ» изначально был ориентирован на полный цикл производства автомобилей. Там, разве что добычу руды для производства металла не организовали… Конечно, подшипники, шины, электрооборудование и прочие важные комплектующие выпускали специализированные заводы: тот же «Первый ГПЗ», Московский шинный или «1АТЭ». В начале 30-х многие предприятия в СССР носили гордую приставку «первый». Для массового выпуска двух-трех моделей автомобилей с минимумом модификаций было оптимально производство практически всех узлов и агрегатов на одном предприятии, и это правило сохранялось в СССР десятилетиями. Но времена «типовой застройки многоэтажками» закончились и в российском автопроме. На Горьковском автозаводе еще в середине 2000-х начали сотрудничать с лучшими мировыми производителями комплектующих, с лучшими производителями технологического оборудования. И сейчас мы видим результат: даже несмотря на кризисы 2009-2010 и 2014-2016 годов, на рынок вывели «ГАЗель Next» и «ГАЗон Next» – более чем удачные автомобили, практически европейского уровня.
Кто знает прошлое и настоящее Горьковского автозавода, наверняка скажет, что сейчас у «ГАЗа» нет «Волги», нет «Чайки» и вообще потерян легковой сегмент. Да, долгое время «Победы», «Волги», «Чайки» были гордостью заводчан. Однако возможности «перелицовки» кузова «Волги» ГАЗ‑24 были исчерпаны еще в середине 90-х, на этапе «31029», хотя она впервые стала самой доступной для населения «Волгой». При всех перспективах собственных разработок ГАЗа, в частности «3104», «3105» и «3111», лучшим вариантом для России все же является переднеприводная «Волга Siber», то есть лицензионный Chrysler Sebring/Dodge Stratus. Однозначно это была более интересная и реалистичная платформа для дальнейшего развития «Волги», пусть и совсем не «газовская». К сожалению, время вывода на рынок «Сайбера» неудачно совпало с кризисом 2008 года, и машину просто недооценили… Однако проведенная модернизация легкового производства под выпуск «Волги Siber» дала свой положительный результат: на этой линии в 2013 году легко организовали выпуск контрактных Chevrolet Aveo, которые раньше выпускали только в Корее. Планируемый тогда объем выпуска Aveo составлял около 30 тысяч машин в год. Оборудование для производства «Волги Siber» было дополнено оборудованием компании «GM Корея». А еще новое «газовское» производство, высокий потенциал завода сразу же оценили немцы, наладив с нуля выпуск «фольксвагеновских» моделей Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta. В 2011 году было подписано соглашение между «Группой ГАЗ» и Volkswagen Group Rus, а в декабре 2012 года открылось производство полного цикла Skoda Yeti, а с июня 2013 – Skoda Octavia. Мощности производства составили 110 тысяч автомобилей в год, то есть тот же объем, что и планировалось для «Волги Siber», однако их в период 2008-2010 годы суммарно изготовили всего 9 тысяч. Причем производство двух моделей Skoda и Volkswagen Jetta – вовсе не отверточная сборка «из мешка». В Нижнем сваривают и окрашивают их кузова. В период с 2013 по 2017 годы там изготовлено около 200 тыс. Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta – опять-таки несмотря на кризис. И объемы производства на «ГАЗе» явно увеличиваются – вслед за ростом рынка продаж легковых автомобилей в России. Тем самым в трудные для завода времена сохранили рабочие места. Сейчас на сборке автомобилей Volkswagen и Skoda задействовано около 3 тыс. сотрудников завода. И как говорит президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, пока для Горьковского автозавода актуальна именно контрактная сборка легковых автомобилей-иномарок. При сложившейся ситуации в стране, когда налажен выпуск широкой гаммы автомобилей – от бюджетных Renault до премиальных BMW, Toyota, Nissan (еще и у Mercedes-Benz строится завод в Подмосковье) – абсолютно новой «Волге», какая бы хорошая (пофантазируем!) она ни стала, сложно найти свою нишу на рынке. Для возрождения марки нужен не один автомобиль, а линейка в двух-трех классах, что даже «АВТОВАЗу» сложно сделать. Конечно, в плане гордости за российский автопром нужен премиальный отечественный легковой автомобиль. Но, как говорится, «за чей счет банкет»?
Между тем во времена СССР на «ГАЗе» выпускали около 70 тысячлегковых автомобилей в год, а в начале 90-х, на фоне рухнувшего производства грузовиков, выпуск на какое-то время увеличили до 125 тысяч. То есть ныне контрактных легковушек в Нижнем Новгороде выпускается больше, чем в среднем в год выпускалось «Волги» при Советской власти…
Сейчас Горьковский автозавод, как никогда прежде, силен именно в сегменте коммерческих автомобилей. Там выпускают грузовики полной массой от 2,8 до 10 тонн, то есть от LCV до среднетоннажников, залезших «на грядку» почившего ЗИЛа, и готовятся к производству еще более тяжелых автомобилей. Такого многообразия на «ГАЗе» раньше не было, и ныне автозавод – несомненный лидер в России.
На фотографиях 30-х годов видно, что на заводе работают две нитки конвейера: на одной собирают легковые автомобили, а на второй – грузовики. А сейчас только на сборке коммерческих автомобилей задействовано четыре нитки, и все расположены в одном корпусе. На первой собирают среднетоннажники: от ГАЗ‑3309 (причем еще в 2016 году здесь под заказ собирали и ветерана ГАЗ‑3307 с бензиновой «восьмеркой») вплоть до современного «ГАЗон Next». Здесь же идет сборка вездехода ГАЗ‑3308 – наследника легендарной «шишиги» ГАЗ‑66, а также шасси для павловских автобусов «Вектор Next». Вторая нитка отдана бортовым «ГАЗелям», причем там собирают и «ГАЗель Бизнес», и «ГАЗельNext», и шасси для каркасных автобусов. На третьей линии собирают цельнометаллические фургоны и микроавтобусы – «ГАЗели» обоих поколений и «Соболь». Четвертый конвейер отдан под контрактную сборку Mercedes-Benz Sprinter Classic. Каких-то заборов, отделяющих «наше» производство от «ненашего, здесь нет. Поэтому все секреты сборки «мерседесов» на виду у сборщиков с других линий. Но главное – технология сборки Sprinter знакома и понятна инженерам и технологам – «ГАЗа». Однако у них есть и свой ориентир в борьбе за качество: с 2003 года на заводах «Группы ГАЗ» действует производственная система, разработанная на основе принципов японской Toyota Product System. Благодаря внедрению этой системы только на ГАЗе за 10 лет в 4 раза повысилась производительность труда, сократили издержки и повысили рентабельность. Кроме того, используется система аудита готовой продукции, которую применяли при производстве «Волги Siber», то есть контроль Chrysler. Это когда с конвейера берут два любых автомобиля и отправляют их в зону аудита, в особый, стерильный бокс с очень хорошим освещением.
Строительство автозавода. Как это было.
Второго мая 1930 г. в район, называвшийся тогда площадкой Автостроя, прибыли члены бюро крайкома ВКП(б), руководящие работники крайисполкома и других краевых учреждений и организаций. После митинга в фундамент кузнечного корпуса был забетонирован документ следующего содержания: «Во исполнение решений Правительства СССР в присутствии рабочих — строи-телей завода, рабочих делегаций Канавина, Сормова, Москвы, Дзержинска, Балахны и представителей партийных, профессиональных и общественных организаций Нижегородского края и строительства — заложен первый камень будущего автогиганта, о чем и составлен настоящий Акт». С этого дня развертывался фронт основного, промышленного строительства автозавода. Необходимо было построить производственные корпуса цехов, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ)* водозабор на Оке, создать сложную систему подземных коммуникаций, возвести рядом с заводом большой жилой массив — социалистический город. 5 мая был заложен механосборочный корпус длиной в 546 м, шириной в 108 м, высотой в 36 м; затем ремонтно-механический^ деревообделочный, рессорный, прессовый, кузница и другие объекты. В соцгороде началось строительство первых 30 каменных 4-этажных домов. То, что называлось «строительной площадкой», представляло территорию в несколько квадратных километров. Стройка делилась на районы. Основным был промышленный — сооружение производственных объектов, второй — строительство жилых, коммунально-бытовых зданий и культурно-просветительных учреждений, третий — железнодорожный и автомобильный транспорт, гавань, бетонные заводы, склады. Основная стройка автозавода началась в период, когда по плану первой пятилетки в стране развернулось гигантское строительство. В Нижегородском крае в промышленных районах и в на-циональных автономиях возводилось 78 предприятий, реконструировались и расширялись старые заводы. Побывавший в Н. Новгороде в июне 1930 г. В. В. Куйбышев отмечал, что, по его мнению, ни один город страны не может сравниться сейчас с Н. Новгородом по количеству строящихся объектов и по размаху строительства. В борьбе за могущество и расцвет Родины, за победу социализма вместе с трудящимися всей страны шел коллектив строителей автозавода. В связи с подготовкой к XVI съезду ВКП(б) возглавляемые парторганизацией строители выдвинули призыв: «Построить автозавод в 15 месяцев!» Но к 1 августа 1930 г. стало ясно, что объективные обстоятельства тормозят постройку завода. Площадка Автостроя испытывала различные трудности, претерпеваемые в то время повсюду в стране. Строительству автоза-вода постоянно не хватало рабочей силы, текучесть ее вследствие острой нехватки жилищ (приходилось жить в палатках и землянках) была очень большой. К этому времени на стройке насчитывалось 9130 человек, а требовалось по крайней мере в 2 раза больше. Не хватало каменщиков, плотников, бетонщиков, штукатуров, землекопов. Имелось всего 10 экскаваторов с ковшом емкостью в 0,57 куб. м. На 88% земляные работы выполнялись конно-ручным способом. 2 июня 1930 г. В. В. Куйбышев говорил на II Нижегородской краевой партконференции: «Я имел случай быть пока только на строительстве автозавода и должен сказать, что то, что там про-исходит, ни в коей мере не соответствует тому значению, которое имеет этот завод для всей нашей страны. Темп слаб. Строительство производится кустарным образом, без какой бы то ни было механизации» 1. Трудности стремились еще более осложнить классово враждебные элементы, проникшие на стройку. Они поджигали постройки, выводили из строя транспортеры, гравиемойки и другие механизмы, выпускали из цистерн горючее, заливали водой котлованы, местами разрушали железнодорожное полотно. Проникая в аппарат Автостроя, Металлстроя, в торговые и другие организации, антипартийные и антисоветские элементы пытались проводить свою враждебную политику. Только в 1930 г. при помощи рабочих комиссия по чистке выявила и уволила более 300 человек. Ударные бригады в промрайоне, соцгороде и на других участках строительства очищались от рвачей и пьяниц. Неоднократно обсуждалось Нижегородским крайкомом ВКП(б) положение, сложившееся на Автострое. На расширенном заседании бюро крайкома ВКП(б) 17 августа 1930 г. по докладу начальника строительства и содокладу краевой контрольной комиссии и РКИ, а также на основе материалов бригады крайкома было принято постановление, в котором всем отделам крайкома и другим краевым организациям предлагалось принять решительные меры к своевременному обеспечению всех нужд строительства. Принимаются меры по укреплению парторганизации. В июле 1930 г. в коллективе Автостроя трудились 377 членов и кандидатов в члены партии, к 20 августа — уже 450. Учитывая расши-рявшиеся и усложнявшиеся задачи стройки, бюро крайкома ВКП(б) создает вместо бюро партийный комитет строительства. На Автострой была направлена группа наиболее опытных пар-тийных работников. 2 и 3 июня 1930 г. В. В. Куйбышев провел совещание хозяйственников Автостроя и крайплана по вопросу снабжения строительства автозавода электроэнергией, материалами, транспортом. Большую помощь партийной организации Автостроя оказала организационная группа ЦК ВКП(б). В результате обстоятельного изучения вопросов, связанных с постройкой автозавода, ЦК ВКП(б) принял 21 августа 1930 г. постановление «О состоянии партийно-массовой работы на Нижегородском Автострое», в котором отмечалось, что в результате неудовлетворительного руководства со стороны Автостроя и Металлстроя имеет си удорожание себестоимости строительных работ, срыв жилищ- лого строительства в соцгороде, невыполнение плана сборки металлических конструкций по ряду производственных цехов (прессовому, ремонтно-механическому и др.)
. Подчеркивая важнейшее значение автозавода в деле борьбы за социализм, ЦК ВКП(б) предложил Автострою, Нижегородскому крайкому, Канавинско- му райкому и парторганизации строительства на основе мобилизации масс, широкого соревнования и ударничества «добиться достижения действительно боевых темпов работы, обеспечить полную ликвидацию прорывов и окончание строительства в намеченные сроки» г. Дополнительно к организационной группе ЦК ВКП(б) направил в помощь парторганизации строительства пропагандистскую группу сроком на один год. Отделу кадров крайкома ВКП(б) предлагалось немедленно подобрать на строительство 30 опытных партийных работников. Бюро крайкома поручило А. А. Жданову «вести систематическое наблюдение за ходом строительства и информировать крайком о выполнении постановления ЦК ВКП(б)». По рекомендации крайкома ВКП(б) секретарем парткома строительства был избран К. Д. Кузнецов. Кузьма Дмитриевич Кузнецов (1900—1949), член партии с 1917 г., в 20-х годах нахо-дился на ответственной работе в Сормовской парторганизации. После образования Нижегородского края был направлен ответственным редактором Муромской окружной газеты «Приокский рабочий». Энергичный и волевой руководитель, подготовленный теоретически и политически, он был тесно связан с партийным активом, с массами строителей и пользовался у них заслуженным авторитетом. Квалифицированные, политически грамотные кадры оказали ценную помощь Автострою. В ведущем его районе — Промышленном секретарем партийной организации был избран Владимир Степанович Куканов. Родился он в 1904 г., член партии с 1925 г. В конце 20-х годов работал в райкоме профсоюза водников, затем — заведующим организационно-инструкторским сектором Нижегородского крайсовпрофа. В августе 1930 г. в числе других опытных работников крайком ВКП(б) направил его на Автострой. В течение всего периода строительных работ, до ноября 1931 г., он был бессменным секретарем парткома промышленного района.
Ветераны строительства автозавода хорошо помнят своего партийного руководителя. Он всегда появлялся там, где требовалась его помощь: в обеденный перерыв беседует с бригадой плотников, прибывших из районов, интересуется, как они устроились; через час — у каменщиков, выясняет причину задержки кирпича; вечером секретарь парткома выступает в рабочем общежитии перед вчерашними хлебопашцами, рисует картину, как здесь на пустырях скоро поднимется гигант-завод, его автомобили побегут по городам и селам, а рядом с заводом раскинется красивый социалистический город с многоэтажными благоустроенными домами. Секретарь говорит горячо, убежденно. Внимательно слушая его, строители верят, что так оно и будет. Но для этого надо хорошо трудиться. И воодушевленные беседой, они на следующий день с еще большей энергией продолжали битву за автозавод. В процессе огромной стройки партийные работники учились большевистскому стилю работы, постоянно были в гуще масс, изучали их настроение. На Автострое проводится реорганизация управления строительством. До сих пор Металлстрой оставался самостоятельной организацией, вследствие чего существовало двоецентрие. Приказом ВСНХ СССР с октября 1930 г. Нижегородская строительная контора Металлстроя подчинялась управлению Автостроя. В целях дальнейшей централизации управления строительством приказом ВСНХ СССР 17 февраля 1931 г., подписанным Г. К. Орджоникидзе, создавалось единое управление, которому подчинялись все строительные контрагенты: Водоканалстрой, Промсантехст- рой, Малярстрой, Кровельстрой и Всесоюзное электрообъединение (ВЭО). Начальником строительного управления, получившего название 13-го Госстройтреста, был назначен М. М. Царевский. Одновременно он являлся заместителем начальника управления Автостроя. Михаил Михайлович Царевский (1897—1963) 20-летним юношей вступил в большевистскую партию в год Октября. В 1918 г. добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВЧК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. С 1925 г. М. М. Царевский — руководитель ряда важнейших строек. Он был заместителем начальника строительства Балахнинского целлюлозно-бумажного комбината. Отсюда Нижегородский крайком ВКГ1(б) направил его на Автострой. Здесь всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. Принципиальная стойкость во всем, воля, требовательность к себе и к подчиненным, категоричность, в то же время справедливость, внимательность к людям, демократизм — таковы характерные черты этого незаурядного руководителя. В многотысячном коллективе строителей все знали Царевского, обращались к нему, зная, что он поможет. После окончания промышленного сооружения автозавода ВСНХ СССР направил М. М. Царевского на строительство Нижнетагильского металлургического завода. В дальнейшем он руководил постройкой крупнейших объектов на Урале, в Сибири. За исключительные заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями. М. М. Царевский воспитал немало замечательных руководителей. Среди них — М. А. Радищев (родился в 1898 г.). Михаил Александрович Радищев работал до 1932 г. начальником пром- района. В свое время он батрачил, был матросом на Волге, воевал против Колчака. В 1927 г. вступил в партию. В феврале 1930 г. в числе 50 мобилизованных на Автострой коммунистов прибыл и М. А. Радищев. Осенью 1930 г. он стал начальником промрайона. В любую погоду шагал начальник промрайона от объекта к объекту. Негромким голосом давал указания, а если замечал невеселое настроение у работающих, подбрасывал им какую-либо шутку, и кругом — смех, оживление. А вечером шел в общежития, вел задушевные беседы, вдохновляя строителей. Деятельность М. А. Радищева получила высокую оценку. Он был награжден орденом Трудового Красного Знамени и занесен в книгу Почета строительства Горьковского автозавода. Председатель рабочкома И. П. Кочетков, главный инженер промрайона В. А. Быстровзоров, зам. председателя постройкома И. А. Шихов все свои способности, энергию и энтузиазм отдавали мобилизации масс на борьбу за автозавод. Среди направленных на Автострой был член партии с 1913 г. М. П. Мельников. Он принимал активное участие в строительстве автозавода, работал на руководящих постах, был первым председателем исполкома Автозаводского райсовета. Постановление ЦК ВКП(б) от 21 августа 1930 г., а также обращение ЦК ВКП(б) от 3 сентября 1930 г. о борьбе за выполнение промфинплана в третьем году пятилетки изучали во всех партий-ных ячейках, доводили их до широких масс строителей. По отдельным цехам выдвигались встречные планы. Партийный комитет обязал всех коммунистов и комсомольцев в течение трех дней вступить в ударные бригады. Парторганизация объявлялась «мобилизованной до конца строительства автозавода». На площадке Автостроя проводились слеты ударников, формировались новые ударные бригады, выдвигались встречные планы, создавались общественные «буксиры», сквозные контрольные пос-ты, возникали другие формы социалистического соревнования. Последний квартал 1930 г. был объявлен особым, ударным. Количество соревнующихся продолжало быстро расти. К 1 октября 1930 г. на площадке имелось 253 бригады с 5397 ударниками, а на 1 января 1931 г. в 360 бригадах насчитывалось 7380 ударников. Свыше 98% коммунистов-производственников участвовало в со-циалистическом соревновании. Большая организаторская работа коммунистов непосредственно среди строителей начала создавать перелом в темпах. Задания выполнялись на 150—200%. Бригады коммунистов А. В. Ко-роткова, Г. С. Цибулина и других в декабре 1930 г. на строительстве электроподстанции при 30-градусном морозе, создав тепляк, не прерывали кладку кирпича. Вдохновленные примерами самоотверженного труда многих коммунистов беспартийные рабочие днем и ночью, при свете прожекторов, в жестокий мороз возводили каркасы зданий и связывали металлоконструкции. Бригады ударников В. Ф. Аникина, Д. А. Романова, И. Т. Тюренкова и других вместо нормы — 60 подъемов металлоконструкций — делали до 90—100 подъемов в смену. В ноябре 1930 г. отставало сооружение огромного механосборочного цеха. На ликвидацию прорыва бросили верхолазов и клепальщиков из рядов коммунистов и комсомольско-молодежных бригад. Ночью под перекрестными лучами прожекторов передвигались на тяжелых гусеничных лапах огромные краны. Они подхватывали многотонные железные фермы, поднимали их на большую высоту и осторожно ставили на столбы конструкций. Ударники выдвинули встречный план — собрать цех не к 15, а к 1 декабря. Но и эти обязательства перекрыты: в 23 часа 28 ноября 1930 г. на всем протяжении конструкции стояли застывшими сте-нами, увязанными сверху и с боков железными перекрытиями. Коллектив строителей прессового цеха за первую декаду октября выполнил план лишь на 78%, а за вторую — уже на 115, за третью — на 123%. 50 куб. м кладки бетона за смену считалось высокой нормой, а в октябре она поднялась до 112 и доходила до 140 куб. м в смену. Каменщики из бригады Ф. М. Жукова повысили задание по кладке кирпича на 53%. Ударная бригада плотни-ков С. И. Солодова ежедневно перевыполняла задания на 35— 30%. Вдохновенный и самоотверженный труд строителей пропагандировала не только местная, но и центральная печать. Комсомольские активисты были запевалами новых начинаний. Комсомолец Виктор Сорокин, освоив специальность арматурщика, организовал комсомольско-молодежную бригаду арматурщи-ков. Они установили для себя требование, не считаясь с нормами рабочего времени, работать до выполнения задания. Продукты получали на одну заборную книжку, заработная плата — равная для всех. Так родилась первая на Автострое бригада-коммуна. Среднюю норму укладки арматуры на человека 350 кг за смену сорокинцы выполняли вдвое. Бетонщики не успевали подготавливать бетон, и те брали их на буксир, а также помогали отстающим бригадам на строительстве деревообделочного, прессового и других цехов. Самозабвенно трудились бригады-коммуны, организованные направленным на Автострой крайкомом ВЛКСМ бывшим слесарем завода «Двигатель революции» Григорием Переходниковым. Бригады эти были заняты главным образом разгрузкой барж в гавани и промывкой гравия. Жили в палатках на берегу Оки. Чтобы не терять времени, продуктовые карточки отоваривал член бригады, названный в шутку «продкомиссаром». Зарплата была равной для всех. По расчетам американских специалистов, гравиемойка с 50 рабочими могла дать в смену не более 30 куб. м чистого гравия. Переходниковцы же вместо 50 человек оставили 30 (остальные выгружали гравий из барж), и те промывали за семь часов до 50 куб. м гравия. Понятие «смена» было условным. Комсомольско- молодежные бригады в любое время дня и ночи шли на штурм отстающих участков грандиозной стройки. Вместе с юношами самоотверженно трудились на Автострое женские ударные бригады. В промрайоне высокопроизводительным трудом отличалась бригада девушек Ольги Пряничниковой,; приехавшей на Автострой летом 1930 г. из колхоза Починков- ского района Нижегородского края. Она вспоминала: «Работали без выходных. Иногда среди ночи шли на разгрузку барж на Оке или вагонов, чтобы они не простаивали. В бараках было холодно, одежда и обувь — фуфайки и лапти. Бригада пополнялась прибывшими на стройку новичками, среди них были чувашки и мордовки, неграмотные, некоторые болели трахомой. Учили их не только работе, но и чистоте, как чистить зубы, умываться, как причесаться. Все больше они понимали, что к чему, работали хорошо, а когда их премировали ситцем, по-детски радовались». Бригада Пряничниковой на малярных работах из месяца в месяц перевыполняла задания. В «Автогиганте» 22 июля 1931 г. был помещен портрет бригадира с подписью: «Комсомолка Оля Пряничникова, лучшая ударница, бригадир. За героические образцы работы премирована морским путешествием». В числе 360 ударников (из них шесть нижегородцев) она совершила путешествие вокруг Европы на теплоходе «Украина». Трудовая яшзнь Екатерины Ворониной также началась на Автострое. Она приехала сюда из с. Бутурлине Нижегородского края по комсомольской путевке. Специальности — никакой. Послали в бригаду О. Пряничниковой на строительство профтех- комбината. «Задора, желания работать у нас,— вспоминает Е. И. Воронина,— хоть отбавляй. Крепкие плечи да мозолистые руки — вот и вся наша «механизация». После работы шли в барак„ надо бы отдохнуть. Вдруг призыв прораба: все в гавань, пришли баржи с материалами, надо немедленно разгружать. Выходили всей бригадой. Темная осенняя ночь, дождь, слякоть. Но все — нипочем. Работа кипит с шутками да прибаутками. Поздно ночью возвращаемся. Короткий отдых, а утром опять на работу. Всем нам хотелось скорее построить завод, увидеть свои советские автомобили». Сбылась мечта молодых строителей. Когда зашумел завод, постепенно разували они лапти, снимали фуфайки, получали обувь, халаты, спецодежду. Екатерина Ивановна училась в литейке, стала стерженщицей. Трудилась самоотверженно, была активной общественницей, награждена орденом Ленина, была избрана депутатом Верховного Совета СССР. В конце 1930 г. представители ЦК ВКП(б), обследовав строительство автозавода, констатировали, что партийная организация и коллектив Автостроя добились перелома в сооружении зданий цехов завода и домов соцгорода; планы строительства выполняются весьма успешно. Возрастал авторитет парторганизации строительства. Повышалась трудовая и политическая активность. Лучшие ударники, старейшие производственники вступали в партию. Особенно усилился приток заявлений после опубликования обвинительного заключения по делу контрреволюционной организации Промпартия. Только с 1 октября по 30 ноября 1930 г. по всему строительству в партячейки поступило 620 заявлений. Слесарь-бригадир, ударник промрайона И. В. Горячев, вступив в октябрьские дни в ряды партии, заявил: «Двенадцати лет поступил я на Сормовский завод. Потом работал на других пред-приятиях, а всего на производстве 33 года. Партия правильно ведет рабочий класс к победе социализма. Я это понял и вступил в ряды ВКП(б), а сына передаю в комсомол. Призываю товарищей рабочих последовать моему примеру». В ударном квартале 1930 г. парторганизация строительства приняла в партию 151 человека, из них 150 рабочих. Организация продолжала расти также за счет коммунистов, направляемых на Автострой из центра, из краевой и Канавинской районной парторганизаций. Несмотря на зимние холода и многочисленные трудности, план четвертого (особого) квартала был выполнен успешно. Преодолевались сомнения в целесообразности продолжения строитель-ства завода в зимних условиях.
В январе 1931 г. состоялся пленум крайкома ВКП(б). Вопрос о строительстве автозавода обсуждался на площадке Автостроя, куда в полном составе выехали все члены пленума. В резолюции «О ходе строительства автозавода» пленум крайкома отметил, что партийные, хозяйственные, комсомольские и профсоюзные организации на Автострое добились значительных успехов благодаря развертыванию партийно-массовой работы и решительной борь-бы с оппортунистами, широкой организации социалистического соревнования и ударничества. Пленум обратился с призывом закрепить достигнутые успехи в строительстве, мобилизовать все силы для того, чтобы автогигант в третьем году пятилетки вступил в шеренгу действующих социалистических гигантов-заводов.