Тихвинская водная система. Гениальный проект Петра
Афанасьева Ольга Ильинична
Гениальный проект Петра I
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках «соминках», потом перегружались на более мелкие, «тихвинки». Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.
В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались «тихвинками» и «соминками», некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы «Кемка», «Пушкино», каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход «Воронино» с 40 л.с.
В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
Тихвинская водная система
На протяжении XVIII века несколько раз предпринимались попытки организовать судоходство между Санкт-Петербургом и бассейном Волги по другим направлениям (не по Вышневолоцкой системе). Однако каждый раз этим проектам не суждено было реализоваться, прежде всего, из-за недостатка финансирования.
В 1753 году Сенат России рассмотрел предложение о строительстве канала между реками Молога и Сясь. Проект строительства был утвержден высочайшим указом 5 апреля 1762 года, но уже 13 мая отменен по причине недостатка средств: «. все публичные здесь казенные работы. на то время, пока доходы умножаются, остановить, в том числе и водяную от Рыбной слободы до р. Волхова коммуникацию».
Еще в начале постройки Ладожского канала Петр I предполагал продлить его от Волхова до реки Сясь. В 1764 году Сенат представил доклад, где просил высочайшего разрешения начать строительство открытого канала от Новой Ладоги до Сясьских Рядков независимо от решения вопроса о постройке Тихвинской системы. Намечалось сделать канал шириной 27,7 м и глубиной 2,1 м с тем, чтобы обеспечить доставку в Петербург заготовляемой на Сяси древесины, извести и каменной плиты. Предложение Сената было принято, но начатые в 1765 году работы по сооружению Сясьского канала в 1766 году были приостановлены. Работы на Сясьском канале то возобновлялись, то останавливались, и окончательно строительство закончилось только в 1802 году, 1 июня было открыто движение судов. Таким образом, строительство этого небольшого канала (длиной около 10 км) без шлюзов и плотин тянулось 36 лет.
И только 1 января 1802 года наконец был утвержден проект сооружения Тихвинской системы по трассе, намеченной еще при Петре I, и строительство началось.
Ввиду маловодности рек, примыкавших к каналу, и недостатка воды на водоразделе, необходимой для шлюзования судов, проект канала, составленный генералом де Воланом, предусматривал плавание по нему маломерных судов грузоподъемностью до 20 тонн. Этот канал, как и существовавший на его месте волок, предназначался в основном для перевозок срочных ценных грузов из Петербурга внутрь страны.
В создаваемую водную систему вошли (считая от Волги) реки Молога, Чагодоща, несколько мелких рек и озер на водоразделе, а также реки Тихвинка и Сясь, впадающие в Ладожское озеро.
Проектом предусматривалось сооружение 17 шлюзов, 10 полушлюзов и соединительных каналов. В 1805 году были завершены земляные работы и приступили к строительству гидротехнических сооружений. Но вскоре выяснилось, что намеченного урезанным проектом числа шлюзов и полушлюзов недостаточно: требовалось построить дополнительно 7 шлюзов и 51 полушлюз на порожистых и мелководных местах реки Тихвинки. Несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные проектом, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 году. К этому времени на ней были построены соединительный водораздельный канал длиной 5,3 км, шириной 13 м и глубиной 1,5 м, 27 шлюзов и 10 полушлюзов. Питание канала обеспечивалось из озер Пятино и Долгомощь, превращенных в водохранилища.
На реках, входивших в канал, еще существовали порожистые участки, которые ограничивали глубину на всей Тихвинской системе и создавали большие трудности для взводного судоходства.
Небольшие размеры шлюзов (22×5×1 м) позволяли пропускать суда грузоподъемностью не более 33 тонн, что, естественно, ограничивало пропускную способность системы. Значительные неудобства судоходству создавались в результате частых поломок полушлюзов, медленного пропуска судов через них при больших расходах воды.
В течение последующих 8 лет на порожистых участках рек в целях экономии средств – это были военные и послевоенные годы – вместо шлюзов с плотинами строились преимущественно простейшие полушлюзы, на которых вместо обычных ворот использовались шандоры – брусья, укладываемые один на другой. Число таких полушлюзов достигало 61 штук.
По словам директора Института путей сообщения П. П. Базена, «непрочные и наскоро устроенные сооружения Тихвинского канала часто уносимы были весенними водами». Построенные здесь полушлюзы оказались крайне неудобными в эксплуатации. По сравнению со шлюзами, они требовали для пропуска судов значительно больших затрат воды, времени и труда: шандоры, заменявшие ворота, приходилось укладывать и разбирать при каждом шлюзовании. В связи с этим с 1820 года началась постепенная перестройка канала с одновременным увеличением размеров камер шлюзов и заменой полушлюзов камерными шлюзами. Обычно вместо двух полушлюзов возводился один шлюз с плотиной. Наряду с этим строились и новые шлюзы и плотины.
Принимались и другие меры для совершенствования Тихвинской системы. На озерах, где фарватер далеко отходил от берега и суда шли на веслах, построили палы, благодаря чему появилась возможность тянуть суда по канату. На крутых поворотах поставили столбы с катками, которые позволяли поворачивать суда на месте, не касаясь берега.
Однако при этом габаритные размеры пути на отдельных участках Тихвинской системы имели существенную разницу, вследствие чего организация движения судов была крайне сложной и трудоемкой.
На пути от Петербурга до Мологи на реках Сясь и Чагодоща, примыкавших к Тихвинскому каналу, глубины летом падали до 0,5 м, и суда приходилось паузить (разгружать, проходить, а потом опять загружать) в трех пунктах (Рождественская пристань, Тихвин, Соминская пристань), а в мелководные годы положение осложнялось еще более.
Тем не менее, Путь от Рыбинска до Петербурга через Тихвин пролегал по давно обжитым местам и был значительно короче, чем через Вышний Волочек. Идущим по нему судам не угрожал переход через бурные озера. Поэтому Тихвинский канал, несмотря на его несовершенство и малые габариты, почти сразу стал интенсивно использоваться в обоих направлениях. К середине XIX века количество судов, проходящих по Тихвинской системе в Петербург и обратно, достигло в среднем 6 тысяч.
Деревянный шлюз в Тихвине
Шлюз на Тихвинской водной системе
Современное состояние сооружений Тихвинской системы
Очерк 23. Тихвинская водная система
— Строительство водной системы.
— Эксплуатация водной системы.
— Влияние водной системы на развитие края.
— Упадок Тихвинской водной системы.
Строительство водной системы.
Речные пути издавна связывали места расселения человека. Главными неудобствами в их пользовании было наличие водоразделов между бассейнами рек, несущих свои воды в моря и океаны. Тихвинский край расположен на водоразделе бассейнов Балтийского и Каспийского морей. Тихвинская гряда, остаточное образование от древнейшего горного хребта, проходит в меридиональном направлении, и с её скатов по обе стороны стекают ручьи и речки, сходящиеся на западе к Ладоге и на востоке к Волге. Местами истоки местных рек, текущих в противоположных направлениях, находятся в непосредственной близости друг от друга.
По данным волокам прокладывались торговые пути с Балтики на Волгу и обратно. Академик М.Н. Тихомиров отметил, что «древний путь от берегов Балтийского моря к верховьям Волги шёл примерно по линии современной Тихвинской водной системы и отмечен целым рядом курганов и могильников».[1] Ранние исследования В.И. Равдоникаса подтверждают данный вывод значительными находками «арабских дирхемов в Тихвинском уезде не только в курганах, но и прямо в земле»[2]. В силу различных исторических обстоятельств с конца Х века Волжско-Балтийский путь «из варяг в арабы» (вариант: «из варяг в булгары») прекращает функционирование.
В период существования Новгородской феодальной республики торговые пути с Тихвинки на Мологу скорее всего отсутствовали. Взаимодействие с соседями, проживающими в Устюжне, заключалось лишь в отражении набегов новгородских молодцов-ушкуйников, о чем свидетельствуют летописные данные.[3]
С включением новгородских земель в состав Великого княжества Московского в XV веке стали постепенно налаживаться прямые торговые связи. Однако древний путь с Воложбы через волок в Чагоду не был восстановлен. Каких-либо упоминаний о существовании волока с реки Воложбы в реку Чагоду в писцовой книге 1496 года при описании Никольского Готслав волока Обонежской пятины на реке Чагоде нет, как и при описании Михайловского погоста в Озерах, расположенного в верховьях реки Тихвинки. В незаинтересованности описания волоков писца Ю.К. Сабурова сомневаться не приходится, так как он подробно описал в данной книге действующий волок в Покровском Вытегорском погосте, на месте будущей Мариинской системы, с указанием податей при этом собираемых.[4]
С XVI века начинается некоторое оживление на прямых водно-волоковых путях с Тихвинки в Мологу. Этому способствовало наличие недалеко от устья Мологи в Холопьем городке первой великой ярмарки Московского государства.
Постройка в начале XVIII века новой северной столицы, Санкт-Петербурга, остро поставила вопрос о прямых водных связях с центральными областями Российского государства. Речному транспорту на внутренних путях в то время почти не было замены. Изыскания новых речных путей шли по самым различным направлениям. Три из них, одобренные самим Петром I, впоследствии сложились в Вышневолоцкую, Тихвинскую и Мариинскую водные системы.
Первая из данных систем, Вышневолоцкая, была сооружена в начале XVIII века, но она обладала существенным недостатком, так как вследствие порожистости реки Мсты пропускала суда лишь в одном направлении, с Волги на Балтику.
Петр I поручил английскому инженеру на русской службе Джону Перри обследовать местность и найти пути для устройства прямой водной системы с двухсторонним движением с Ладоги на Волгу. В 1710 году тот провел изыскания от Ладожского озера по рекам Сяси, Тихвинке, Валчине, Чагодоще, Мологе и Волги до города Рыбинска и наметил в качестве раздельного пункта будущей водной системы озеро Крупино[5].
Указом Сената от 28 мая 1712 году капитан-поручику Корчмину и князю Гагарину было велено провести дополнительные исследования вариантов прокладки водных путей от Мологи до Мсты в обход порогов, от Мологи до Сяси и от Вытегры до Шексны. Выводы своих исследований они должны были представить Сенату в Москве, чтобы «будущей весною конечно, где лучше, зачать дело неотложно».[6]
В выборе места «где лучше зачать дело» были большие сомнения. Петр I в 1712 – 1716 годах лично несколько раз обозревал волок, разделяющий реки Тихвинку и Валчину, и согласился с предложением Джона Перри считать раздельным пунктом для водной системы озеро Крупино. Здесь, вблизи озера, для Петра I построили деревянный «дворец».
В царствование императрицы Елизаветы Петровны в 1753 году Сенат рассмотрел предложение генерал-фельдмаршала графа П.И. Шувалова о строительстве канала между реками Молога и Сясь. По этому направлению было решено произвести осмотр местности, составить планы и смету. Данную работу провел генерал-поручик Г. Рязанов. По составленной им смете на строительство Тихвинской системы требовалось 968 480 руб.
Указом императора Петра III от 5 апреля 1762 года проект генерала-поручика Г. Рязанова был утвержден, и он назначен главным строителем системы[8]. Император также приказал всю работу производить вольными людьми. Генерал-поручик Г. Рязанов, предполагая ежегодно получать из казны 50 тыс. руб., приступил к организации работ, к найму рабочих и закупке инструментов. Но уже 13 мая 1762 года было приказано сооружение системы остановить из-за недостатка средств. Генерал-фельдмаршал Миних перевел Г. Рязанова на строительство Рогервицкого порта на Балтике, передав управление «водяной коммуникацией» инженеру генерал-майору М. Деденеву[9].
Проект Г. Рязанова, после тщательного изучения был отклонен М. Деденевым, который представил Сенату свой собственный проект Тихвинской водной системы. Сенат данный проект утвердил, но недостаток средств не позволил М. Деденеву в 1764 году начать строительные работы на Тихвинской водной системе. В дальнейшем по той же причине пришлось временно прекратить строительство начатого Сясьского канала (канал от Сяси к Волхову в обход Ладожского озера).
В последующие годы царствования императрицы Екатерины II практические шаги в сооружении Тихвинской системы были предприняты новгородским губернатором Я.Е. Сиверсом. В 1774 году он организовал работы по чистке русел рек Сяси, Тихвинки, Сомины, Горюна и Чагодощи, но из-за недостатка средств дальнейшие работы на трассе Тихвинского водного пути были прекращены до конца XVIII века.[10] Тем не менее, удаление с русел данных рек заколов для ловли рыбы, мельничных плотин и других препятствий, способствовало развитию судоходства по обеим ветвям водно-волокового пути с Балтики на Волгу.
К концу первого столетия существования Санкт-Петербурга назрела необходимость в расширении его транспортных связей с центральными районами Российской империи. По всем дорогам, ведущим в столицу, зимой и летом шли тысячи обозов снабжавшие население приморского города всем необходимым. Навстречу данному потоку шли вереницы из телег и саней, запряженных лошадьми, развозивших по необъятным российским просторам товары, прибывшие из-за границы. С ростом товарооборота гужевой транспорт с трудом справлялся с перевозками.
Интенсивность движения по Ярославскому тракту в конце XVIII века постоянно возрастала. Его участок между Тихвиным и Сомино назывался Великой Переволокой. По нему ежегодно в конце XVIII века транспортировалось товаров на сумму в 2 млн. рублей.[12] Для перегрузки грузов на речные суда в Тихвине и Сомино были оборудованы пристани. Для контроля прохождения грузов в них были назначены специальные смотрители. В 1788 году смотрителем Соминской пристани являлся титулярный советник Яков Есипов, которого в 1789 году сменил секунд-майор Дмитрий Годеин. В начале 90-х годов XVIII века должность смотрителя Соминской пристани занимал обер-провиантмейстер Иван Фурсов.
Смотрителем Тихвинской пристани в 1802 году был надворный советник Егор Егорович Липгарт, помощником которого являлся губернский секретарь (чиновник 12 класса) Иван Вилкин. Соминской пристанью в данном году управлял надворный советник Христиан Иванович Нолкен, кавалер ордена св. Георгия 4 степени.
Грузооборот по Тихвинскому водно-сухопутному пути постоянно возрастал. Навстречу товарам российского происхождения из Петербурга на Волгу шли колониальные («заморские») товары и предметы роскоши. Так в 1804 году по направлению к волжским пристаням провезли 41510 пудов сахара; корицы, мускатного ореха, гвоздики, померанца, перца, цикория, имбири, лаврового листа и острогона – 1139 пудов, 3 бочки и 32 ящика; аптекарские товары и лекарственные травы в количестве 1519 пудов, 8 ящиков, 2 кип и 2 бочек; посуды фарфоровой – 216 бочек, мебели разной – 40 ящиков, книг иностранных – 11 ящиков и т.д.[13] В том же году от Соминской пристани в волжские города отошли 1239 лодок с 26 663 пассажирами на борту, среди которых главным образом были крестьяне-отходники, возвращающиеся домой в верхневолжские губернии с заработков в Санкт-Петербурге и со строительства Тихвинского канала.
Толчок к сооружению Тихвинской водной системы дала сильная засуха в северо-западных районах страны в 1797 году, которая привела к остановке судоходства на Вышневолоцкой системе. Император Павел I повелел завершить исследования водных путей на месте будущих Тихвинской и Мариинской систем начатые ещё при Петре I, и закончить строительство Сясьского канала, что было сделано к 1 июля 1802 года.
Исследование тихвинско-мологского направления водного пути было поручено III инспекции Департамента водных коммуникаций, которой руководил инженер-генерал-лейтенант Франц Павлович Деволант (Франц де Воллан) – голландский выходец на русской службе. За основу водного пути он принял проект середины XVIII века генерала-поручика Г. Рязанова.
В дополненный проект Ф.П. Деволант заложил прокопку соединительного канала между рекой Валчиною и озером Крупино, и далее до озера Лебедино, а также сооружение 17 шлюзов и 10 полушлюзов на реках на всем протяжении от Соминской пристани до города Тихвина. Запасными питательными водными резервуарами должны были стать озера Пятино и Долгомошье. 1 января 1802 года проект Ф.П. Деволанта был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Проведение работ по строительству Тихвинской водной системы так же было возложено на инженер-генерал-лейтенанта Франца Павловича Деволанта.
Начатые в 1802 году земельные работы шли достаточно быстро. При прокопке канала строители обнаружили «некоторые строения со времени Петра Великого». Ф.П. Деволант приказал руководителю работ статскому советнику Петру Федоровичу Вындомскому «вести копку канала несколько вправо от Дворца Петра Великого».[14] Известно, что обветшавшие остатки «дворца» Петра I сгорели по одним данным в 1802 году, а по другим в 1803 году[15].
В 1805 г. земляные работы были завершены, и строители приступили к возведению гидротехнических сооружений. В дальнейшем выяснилось, что вследствие порожистости и каменистости в отдельных мелководных местах Тихвинки, Соминки и Горюна проводка судов будет невозможна без дополнительного шлюзования данных рек. В отступление от проекта Ф.П. Деволант признал необходимым построить ещё 7 шлюзов и 51 полушлюз, на что испросил высочайшего разрешения, которое было получено 20 ноября 1809 года.
Особое внимание было уделено шлюзованию верховьев реки Тихвинки. Здесь была построена «шлюзовая лестница» из близко расположенных друг к другу шлюзов. От Озерского (Окуловского) озера суда поднимались вверх по течению Тихвинки в шлюзовых камерах Рязанского, Витебского, Могилевского, Полоцкого, Рижского, Ревельского, Митавского, Виленского, Гродненского, Минского, Черниговского шлюзов до Киевского шлюза, который своей плотиной подпирал воды, расположенные на водоразделе. На Волжской ветви системы в 1808-1809 гг. были возведены Нижегородский, Ярославский и Костромской шлюзы.
На Ладожской ветви водной системы Ф.П. Деволант приказал соорудить несколько десятков полушлюзов, чередуя их однокамерными шлюзами. Вниз по течению Тихвинки от Озерского озера были построены Онежский, Нарвский, Архангельский, Олонецкий шлюзы. Далее по течению Тихвинки от села Званы в 1809-1810 гг. были сооружены два Санкт-Петербургских и недалеко от них Калужский, Московский и Псковский шлюзы. Около Тихвина в 1809 году строители возвели Тверской и в 1810 году Новгородский шлюзы. Тихвинский шлюз, расположенный у Тихвинского Богородицкого монастыря, был построен в 1811 году и на протяжении пятнадцати лет являлся начальным шлюзом системы при следовании судов со стороны Ладоги на Волгу.
Непосредственным руководителем строительства Тихвинской водной системы в 1802-1809 гг. был статский советник Петр Федорович Вындомский, которому помогал надворный советник Алексей Михайлович Муравьев. Последнего в 1804 году сменил инженер-подполковник Семен Прокофьевич Мамонтов. В 1810 году директором производителем работ на Тихвинском канале был назначен подполковник Иван Дмитриевич Попов. На данном этапе инженерную службу представляли инженер 1-го класса капитан Федор Максимович Чурин, инженеры 2-го класса – капитаны Проскуряков и Аксенов, инженеры 3-го класса – поручики Емельянцев, Гайтанников и Борман-1-й[16].
Потребность в действующей двухсторонней Тихвинской водной системе была велика, и, несмотря на то, что не все работы по сооружению системы, предусмотренные дополнениями к проекту, были закончены, судоходство здесь было открыто в 1811 г.
В корреспонденции из Тихвина от 6 октября 1811 года, опубликованной в № 81 газеты «Северная пчела», сообщалось о проходе грузов по новой водной системе: «В течение минувшего сентября Тихвинским каналом от реки Сомины к здешней пристани и от оной отправилось 54 лодки с разным грузом … Сверх того пришло на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоящий, 20 лодок … да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов».[17]
Таким образом, в преддверии Отечественной войны 1812 года, начала действовать Тихвинская водная система. Несколько ранее, 21 июля 1810 года было открыто судоходство по Мариинской водной системе, проложенной по пути нынешнего Волго-Балта. Система была названа в честь императрицы Марии Федоровны, жены императора Павла I, матери императора Александра I, выделившей на строительство водного пути значительные средства. Шлюзы на данной системе носили имена представителей императорского дома и православных святых. Шлюзы Тихвинской водной системы носили названия городов Российской империи, главным образом губернских. Их названия закреплялись за шлюзами по мере их сооружения, вплоть до 50-х гг. XIX века.
Для контроля прохождения судов по водной системе и состояния гидротехнических сооружений были определены специальные работники во главе со смотрителями дистанций. В 1811 году смотрителем Тихвинской пристани был надворный советник Егор Васильевич Либгарт, Соминской пристани – надворный советник Степан Семенович Якимов, в селе Званы (Великий Двор) – Федор Степанович Климов, при Кулевских порогах – губернский регистратор (чиновник – 13 класса) – Дмитрий Кондратьевич Пронин. Была также сформирована выездная полицейская бригада. В 1816 году во главе её находился полицмейстер надворный советник Петр Егорович Егоров. Его помощниками были чиновник 12 класса Иван Иванович Рингер и коллежский секретарь Петр Михеевич Лицын.
В 1825-1828 гг. должность полицмейстера судоходства по Тихвинской водной системе занимал подполковник Михаил Петрович Римский-Корсаков, награжденный серебряной медалью за 1812 год.[18]
С пуском Тихвинской водной системы Ярославский тракт по-прежнему использовался для транспортировки грузов, особенно зимой. Он поддерживался в хорошем состоянии. Смотрителем дороги на участке от Тихвина до Лученской Горки (Пикалево) в 1822 году был губернский секретарь Владимир Васильевич Васильев, на участке от Лученской Горки до Сомино смотрительскую должность занимал коллежский секретарь Егор Петрович Ишотин.
Через несколько лет после открытия Тихвинской водной системы на средства Департамента водяных коммуникаций было открыто первое в крае медицинское учреждение. При больнице Тихвинского канала на вакансии доктора в 1818 году находился штатный лекарь коллежский асессор Яков Павлович Малиновский. Должность подлекаря в данный период занимал Иван Данилов[19].
Эксплуатация водной системы.
Тихвинская водная система была одной из трех водных систем, связывающих Верхнюю Волгу со столицей Российской империи. Все три системы начинались в городе Рыбинске и заканчивались в Санкт-Петербурге. Тихвинская система была самой короткой, её общая протяженность составляла, по правительственным данным 1831 года, 847 верст 457 саженей, Мариинской системы – 1088 верст 210 ½ сажени, Вышневолоцкой системы – 1309 верст 323 сажени[20].Тихвинская система отличалась мелководностью, размеры шлюзов на ней были меньше вышневолоцких и мариинских. Однако Тихвинская система пропускала суда в обоих направлениях, в отличие от Вышневолоцкой системы, где судоходство шло в одном лишь направлении, к Санкт-Петербургу.
Тихвинская водная система была открыта для судоходства в незавершенном состоянии. На её реках и каналах использовались суда малого размера – народные лодки, соминки и тихвинки. Народная лодка имела длину около 7,5 м и ширину 2 м 75 см, её грузоподъемность достигала 2,5 – 3,5 т. В пассажирском варианте она служила для перевозки 35 человек. Соминка представляла собой беспалубное речное судно типа полулодки грузоподъемностью 900-1200 пудов (15-20 т). Тихвинка также представляла собой беспалубное речное судно грузоподъемностью до 2000 – 2500 пудов (33-42 т). Она имела длину до 21,5 – 23,5 м и ширину до 5-6 м. Не все тихвинки могли проходить шлюзованную часть Тихвинской системы, так как первоначально сооруженные шлюзы имели длину шлюзовой камеры 9 сажен (19 м 44 см) и ширину 13, 25 фута (4 м 5 см). Вместе с тем тихвинки с успехом использовались в низовьях рек водной системы и иногда доходили на севере до Архангельска и на юге до Астрахани.
Для транспортировки судов по Тихвинской системе использовалась конная тяга, для чего по берегам рек и канала устраивались особые дороги – бичевники, а сама тяга называлась бичевой тягой. Для проводки судна нанимался лоцман, один рабочий и погонщик при одной лошади. При срочной доставке груза на одно судно требовалось, кроме лоцмана, удвоенное число рабочих и лошадей.
Двухстороннее движение судов по Тихвинской водной системе с начала ввода её в эксплуатацию позволяло использовать данный водный путь для перевозки ценных «колониальных» (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. По официальным данным, в 1829 году в Санкт-Петербург по Тихвинской системе прибыло 2183 судна с кладью стоимостью 15 984 935 рублей, а также 255 судов с пассажирами или порожних. Из Санкт-Петербурга отбыло по Тихвинской системе с грузом 1014 судов общей стоимостью 25 405 218 рублей и 473 порожних и пассажирских судна. Данные цифры свидетельствуют, что доля Тихвинской системы в вывозе грузов из Санкт-Петербурга в Рыбинск была подавляющей, так как в данном году на Волгу по всем системам вывезли товаров на сумму в 26 996 584 рублей. При ввозе товаров в Санкт-Петербург доля Тихвинской системы по сравнению с Вышневолоцкой и Мариинской была незначительной в общей массе ввозимых товаров на сумму 120 460 016 рублей.[21]
В дальнейшем количество судов, следующих по системе, постепенно увеличилось. В середине XIX века с Волги ежегодно проходило через Тихвинскую систему в среднем до 5 000 судов с грузом ценностью до 10 000 000 рублей. Из Санкт-Петербурга по системе на Волгу проходило до 4 500 судов за навигацию, с ценностью грузов до 11 500 000 рублей. Система широко использовалась для местных перевозок. С её пристаней ежегодно отправлялось до 1 800 судов с грузом ценностью 1 300 000 рублей.[22]
Период судоходства в течение года составлял 158-168 дней. Оставшиеся на зимовку грузы по-прежнему вывозились по санному пути в Тихвин или Сомино для дальнейшего следования к месту назначения или складировались на данных пристанях. Для хранения товаров в них имелось по 11 складских обширных амбаров, принадлежащих разным владельцам[23].
Работы по совершенствованию и развитию Тихвинской водной системы производились постоянно на протяжении всей первой половины XIX века, когда она не испытывала конкуренции со стороны железных дорог. Все директора Департамента путей сообщения уделяли пристальное внимание функционированию системы и принимали меры по обеспечению её нормальной работы. Директор Департамента путей сообщения Франц Деволант в 1812 – 1819 гг. провел завершающую отделку гидротехнических сооружений системы, ремонт и перестройку 15 существующих шлюзов, в том числе Рязанского шлюза в 1816 году. Данный шлюз, расположенный при впадении реки Тихвинки в озеро Озерское, имел основополагающее значение.
Существующие в большом числе полушлюзы требовали большого расхода воды, которой не хватало для нормальной работы системы. Поэтому основные работы в дальнейшем проводились по их замене однокамерными шлюзами с плотинами. В 1821 году вместо трех полушлюзов был построен Харьковский шлюз. В 1823 году ввели в действие сразу три новых шлюза: Иркутский, Тобольский и расположенный близ Соминской пристани Вологодский. В 1826 году был построен Херсонский шлюз, тем самым начало шлюзованной части системы было перенесено к западу от Тихвина. Завершились стройки 20-х годов XIX века сооружением Смоленского шлюза в 1829 году.
В 30-е годы XIX века была проведена замена старых ветхих полушлюзов расположенных на реке Тихвинке на 10 новых шлюзов. Подряды на производство работ брали тихвинские купцы, конкурируя между собою. О неудаче в получении очередного подряда купцами Каллистратовыми свидетельствует в своих воспоминаниях А.Я. Артынов[24].
На Волжской ветви системы был построен Воронежский шлюз на реке Соминке в 1833 году, и в 1837-1838 году была шлюзована река Горюн возведением Остроленского, Кулевченского и Варшавского шлюзов. Последние три шлюза были самыми большими на Тихвинском водном пути. Они имели длину 11 сажен (23,7 м) и ширину 18 футов (5,5 м).
Названия данным шлюзам дали в честь побед русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг., а также над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки и штурма Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг. Ещё один шлюз, названный в честь одного из самых славных сражений русской армии, носил имя Бородинского. Он был сооружен вместе с плотиною на реке Сясь у Рождественских порогов в 1833 году и обеспечивал подъем воды на 0,9 м, что делало беспрепятственным проход судов над порогами. Шлюз был сооружен из камня, а плотина была деревянной. В 1853 году половодье снесло плотину до основания, и она уже больше не восстанавливалась[25].
В 1842 году главноуправляющим путями сообщений императором Николаем I был назначен граф Петр Андреевич Клейнмихель, который оставался в этой должности до октября 1855 года. При нем Тихвинская водная система была значительно улучшена и обеспечена резервными водами из поднятых в уровне озер Пятино и Долгомошье. Были окончательно уничтожены оставшиеся 14 полушлюзов и вместо них было построено 7 шлюзов, а также возведено три новых шлюза в оставшихся сложных для судоходства местах. На реке Валчине построили Тамбовский шлюз (1845 год), на реке Соминке возвели Симбирский (1847 г.), Пензенский (1846 г.), Пермский (1846 г.) и Вятский шлюз (1846 г.), закончив тем самым шлюзование Волжской ветви системы.
В 1842 году был построен Петрозаводский шлюз, находящийся на реке Тихвинке немного выше по течению от села Званы (ныне д. Великий Двор). Недалеко от входа в озеро Озерское со стороны Тихвина в 1843 году был сооружен Валдайский шлюз, а в 1850 году на самом входе в озеро у д. Окулово был возведен в 1850 году Шлиссельбургский шлюз с мощной плотиной. В результате строительства данного шлюза был поднят уровень воды в Озерском озере на 2 фута (61 см), что повысило запасы воды в Невской (Ладожской) ветви системы.[26]
Последний шлюз системы был построен в 1851 году у деревни Астрача, он получил название Полтавского в честь ещё одного города России – героической Полтавы. Всего система насчитывала 62 шлюза. Новых дополнительных шлюзов, несмотря на необходимость их сооружения в мелководных местах системы, больше не строили. Существующие шлюзы, на протяжении времени своего функционирования, неоднократно перестраивались с увеличением размеров шлюзовой камеры. Так один из самых первых возведенных на водном пути Рязанский шлюз подвергался полной перестройке или капитальному ремонту только на протяжении XIX века в 1816, 1835, 1852, 1872 и 1886 годах. К началу XX века данный шлюз представлял собой целый комплекс гидротехнических сооружений. В этот комплекс входили: шлюзовая камера, каменный водослив, подъёмный мост, постоянный мост через Тихвинку над плотиной, губа в находящемся рядом озере Озерском (поперечная течению преграда, для защиты берега от подмыва), палы на озере и сваи для крепления судов на отстое, дома-казармы для обслуживающего персонала.[27]
Одновременно, с окончанием шлюзования системы, привели в порядок бичевники, устроенные по берегам рек в низких и вязких местах для следования лошадей и погонщиков. Крутые косогоры на пути были срезаны и для стока воды прорыты канавки. Через ручьи и речки построены мосты, а через овраги – мосты и трубы. На крутых извилистых поворотах для удобства бичевой тяги были поставлены поворотные столбы с катками, помогающие поворачивать суда и не давать им возможности прибиваться к берегу. На особо извилистых участках реки Тихвинки между Иркутским и Тобольским, а также Смоленским и Полтавским шлюзами были сделаны прокопы, сократившие судоходный путь на 2 версты 452 сажени[28].
На озерных участках системы были забиты сваи для крепления судов во время отстоя. На озерах Озерском, Еглино, Лебедино и Вожанском были установлены палы, состоящие из свай вбитых в дно озера по направлению судоходной линии и соединенных канатами между собою. Благодаря ним суда тянулись по канату как при переправе на паромах. Для безопасной проводки судов в шлюзованной части системы в ночное время, при шлюзах были установлены фонари.[29]
На опасных участках водной системы построили караульные дома. В 1820 году караульные дома находились при Вальских и Кулейских порогах, в 1846 году были возведены дополнительно караульный дом в 1,5 верстах выше Кулейских порогов и рядом с усадьбой Путятина на правом берегу реки Сяси в 2-х верстах от деревни Устье.[30] С целью содержания Тихвинской водной системы в образцовом состоянии на ней расположилась отдельная 1-ая военно-рабочая команда, находящаяся в ведении Инженерного корпуса Путей Сообщения[31].
Шлюзованная часть системы (от Херсонского до Варшавского шлюза) протянулась на 192 версты. В пределах Тихвинского уезда шлюзованная часть системы протянулась на 135 верст. Шлюзов на Ладожской (Невской) ветви системы возведено – 48, на Волжской ветви – 14. Для питания раздельного бьефа (водораздела) использовались Пятинский и Долгомощенский резервуары.
Несмотря на проведение значительных работ по обеспечению Тихвинской системы водой, она так и осталась мелководной. В межень шлюзованная часть реки Тихвинки могла пропускать суда лишь с небольшой осадкой. Поэтому на Соминской пристани суда при следовании по шлюзам к Тихвину разгружались до осадки 9-12 вершков (40,5 – 54 см), а суда прибывшие из Тихвина для следования по Чагодоще и Мологе догружались до осадки 14 вершков (63 см)[32].
Основная часть Тихвинской водной системы, расположенной в Тихвинском и частично в Устюженском уездах, относилась ко II отделению II округа Путей Сообщения. В 40-х годах XIX века II отделение водного пути делилось на 6 дистанций, позднее количество дистанций увеличилось до 8. В 60-х гг. XIX века управление II отделения находилось на Рязанском шлюзе, начальником отделения в это время являлся подполковник И.А. Каллисский, автор подробного Судоходного дорожника по Тихвинской водной системе. Во главе дистанций стояли офицеры в звании поручиков или штабс-капитанов. Заведующим казенною кузницею военно-рабочей роты был прапорщик В.М. Фролов. В больницах II отделения, Тихвинской и Соминской, работали врачи Д.Г. Карпинский и Г.Ф. Гензельман.[33]
В дальнейшем управление II отделением было переведено в Тихвин, а дистанции были заменены участками. Местами жительства начальников I, II и III участков были соответственно: Санкт-Петербургский нижний (ныне – Великое Село) и Рязанский шлюзы, а также Соминская пристань. На Витебском шлюзе находились кузница и слесарная мастерская.[34] Начальниками участков были гражданские чиновники и инженеры.
Начальники дистанций, а позднее участков, заботились о поддержании гидротехнических сооружений и бичевника в порядке, организовывали прохождение судов, контролировали их осадку в груженом виде и состав команды обслуживающей судно. За нарушение правил судоходства судовладельцы подвергались значительным штрафам.
Налоговая политика государства в отношении судоходства неоднократно менялась. В 1818 году был принят царский указ «Об учреждении новых для водяной коммуникации сборов», согласно которому суда, проходившие по Тихвинской водной системе, независимо от рода перевозимого груза должны были платить по 7 руб. с каждой сажени своей длины. Это были высокие сборы, которые сдерживали судоходство. В 1824 году они были отменены[35]. D 40-х гг. XIX века государственные сборы с судохозяев и грузохозяев на улучшение водных путей составляли ¼ копейки с каждого рубля стоимости груза[36].
Император Александр II в память первооткрывателя водной системы императора Петра Великого повелел специальным указом от 16 июня 1855 года построить часовню у озера Крупино, на месте где стоял царский «дворец». Часовню предполагалось освятить в честь святых апостолов Петра и Павла, небесных покровителей российского реформатора[37].
После окончания Крымской войны местное дворянство и купечество решило возвести на месте предполагаемой часовни монумент Петру I. Памятник соорудили из камней, сложенных в виде быка (опоры) с вертикальной лицевой стеной. Высота его до верхней площадки составила 4 м. Вершина памятника послужила основанием для креста, высота которого – 2,85 м. В восточной стене вмонтировали вензель Петра I. Ниже расположили чугунную плиту с текстом «В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами. Сооружен в 1862 году»[38]. Строительство памятника затянулось от предполагаемого срока завершения на два года. В 1864 году, при большом стечении народа на берегу Тихвинского канала на входе его в озеро Крупино, генерал Виктор Данилович Кренке открыл памятник Петру Великому.[39]
Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 436 ;