Строительство тоннеля под шоссе в Нидерландах за одни выходные
Дубликаты не найдены
Строительство Установка за одни выходные. Подготовка к этой установке велась всяко дольше. Но всё равно впечатляет.
Ха ха, а перед этим наверное с полгода готовили сам тоннель, рельсовый путь и пр.
Полностью поддерживаю. На видео чётко видно, что часть проезжей части, по направлению видеосъёмки, временная. И под ней уже был заложен фундамент под сегмент тоннеля.
И вместо 2х полос три положили! Всегда бы так.
А у нас ЦКАД шестой год строят.
При этом мост сначала построили, через неделю разобрали и ещё год после этого строят. И много раз видел как уложат асфальт, а через день-два его срезают и новый укладывают).
у нас бы перекрыли шоссе на полгода
В Москве мост над Минской улицей уже год с лишним строят. А новый полустанок электрички уже почти два.
Вот как они интересно за это время засыпку утрамбовали так чтобы потом не просела. По видео вроде катали чем то, катки что ли какие то хитрые трамбующие есть.
О, диванные эксперты повылазили.
Почему наши так не могут?!
Не успеют попилить за выходные.
Наверное, самая странная граница в мире
Есть один известный город Барле-Хертог, в котором граница между Бельгией и Нидерландами проходят прямо между улицами.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Барле-Хертог
Было даже несколько постов про него на Пикабу, но не суть.
Здание на фото ниже раньше было другим. Это была пекарня на первом этаже с жилой зоной на втором. Граница с Бельгией частично проходила через здание, но входная дверь находилась в Нидерландах, поэтому по закону дом был голландским.
После закрытия пекарни возникли планы отреставрировать здание. Над магазином должно было быть несколько квартир. По логике вещей, это должны были стать голландские квартиры, и это было бы здорово, потому что в Нидерландах арендная плата выше. Но тут появилась проблема. В то время в Нидерландах применялась жилищная квота, так что квартиры нельзя было зарегистрировать (построить?) по закону.
Но подрядчик под руководством владельца проявил творческий подход и нашел уникальное инновационное решение. Вход в (пустой) магазин оставался фасадным. Задняя часть собственности примыкает к улице, через которую проходит граница.
Затем были сделаны два входа. Один в Нидерландах и один в Бельгии.
В результате был создан этот дом с «плавающей бельгийской квартирой» над и под Нидерландами.
Наверное, единственный в мире.
Тоннель, соединяющий Японию с Кореей
Не так давно был построен тоннель между Британией и Францией, однако мир может увидеть ещё более потрясающий проект — тоннель, соединяющий Японию с Кореей. Япония и Корея разделены Корейским проливом, по обоим сторонам которого находятся крупные агломерации численностью 3,5 миллиона(корейский Бусан) и 5,5 миллиона соответственно(японские Фукуока и Китакюсю)
Проект пусть и кажется…невозможным, на деле является реализуемым с технической точки зрения. Ширина Корейского пролива — 180 км, а максимальная глубина — 227 метров. Более того, в самом проливе существуют два острова, которые сильно облегчают задачу соединения 126 миллионов японцев и 51 миллион корейцев. Идея постройки такого туннеля не нова — впервые она была предложена ещё в 1917 году, а в 1939 году Япония всерьёз задумалась о постройке подобного тоннеля для соединения метрополии с её колониями в Азии. Планы строительства тоннеля были заброшены после второй мировой вплоть до 1980-х, когда Япония вновь стала главной силой региона, пусть и экономической.
Стоимость проекта в 1980-х оценивалась в 70 миллиардов долларов(170 млрд в 2020), однако как мы видим, проект не был начат. В начале 2000-х появилось несколько новых предложений, основной концепцией которых было создание двух тоннелей протяжённостью около 60 километров, соединяющих Цусиму с Японией и Кореей, а также мост, который бы соединил Ики с Японией.
Строительство тоннеля заняло бы около 15-20 лет, однако его преимущества могли бы его окупить — проект не только бы сократил многочасовую поездку на корабле до 50 минут для 20000 человек, путешествующих между странами каждый день, но и создал бы 45000 рабочих мест, оживил туризм, и, что весьма важно — соединил бы Японию с материком, а также снизил бы затраты на перевозку товаров между Японией и Кореей на 30%.
Насколько постройка такого тоннеля возможна? Глубина пролива проблемой не является — существуют уже куда более глубокие тоннели, так, в Норвегии существует тоннель под 392 метрами моря, а в Корейском проливе лишь 227. Правда, длина самих тоннелей(68 и 60 км) будет больше длины любых других тоннелей мира, что вызовет определённые технические сложности.
В любом случае, проблема постройки тоннеля не в финансах, и даже не в технической реализации, а в политике и истории. Корейцы не любят японцев ещё со времён Имдинской войны, когда японцы вторглись в Корею в 16 веке. Кроме того, ещё живы ветераны второй мировой, которые помнят оккупацию Кореи Японией и те зверства, которые творили японцы. Но самым главным здесь является тот факт, что современная Япония не очень стремится к мирному сосуществованию или организации единого экономического пространства. Современная Япония — довольно милитаристское государство, так, в период с 2018 по 2019 она удвоила свои расходы на оборонку. Японией правит одна и та же партия большую часть её современной истории, и корейцам стоит лишь надеяться на изменения в политической ситуации Японии, а пока Япония ругается за территории и острова не только с Россией и Китаем, но и со вполне мирным Тайванем.
Тоннель под Ла-Маншем. История уникального строительства. Часть 2
Вчера мы рассказали о природно-климатических условиях трассы строительства тоннеля под проливом Ла-Манш и о нереализованных проектах, начиная с XIX века. Сегодня же поговорим о том, как принималось решение о строительстве нынешнего тоннеля и как была организована структура управления проектом.
1978 году исследовательская группа, организованная силами английских и французских компаний, пересмотрела усилия 1974 года, а в сентябре 1981 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили, что они объединят свои силы для строительства стационарного пути сообщения через Ла-Манш.
В 1985 году правительства Великобритании и Франции объявили конкурс на лучший предварительный проект такого пути между их странами. Из четырех предложенных был выбран проект, наиболее сходный с предыдущим, прерванным в 1975 году. Он также предполагал строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного служебно-технического между ними. Был выбран тоннель, а не мост, чтобы не нарушить судоходство в Ла-Манше и как можно меньше навредить окружающей среде, а также иметь возможность наилучшим образом защитить его от терроризма. Он должен был стать именно железнодорожным, а не автомобильным, чтобы можно было лучше контролировать движение транспорта, а также избежать дорогостоящего преодоления проблем с вентиляцией и таким образом достичь оптимального соотношения между ценой и качеством.
В 1986 году правительства двух стран подписали договор о строительстве тоннеля между районами городов Кале и Фолкстон на французской и британской сторонах пролива Па-де-Кале соответственно (рис. 1). Однако этот договор был ратифицирован и получил юридическую силу только в 1987 году. Суммарная длина тоннеля должна была составить не менее 50 км, причем основная его часть должна была пройти под морским дном. Все эти параметры были уточнены позже на основе результатов тщательных инженерных изысканий.
В ходе тендерного периода (в 1985 – начале 1986 года) в качестве владельца, генерального подрядчика и оператора проекта был выбран самый хорошо организованный консорциум CTG/F-M, в который вошли британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd (из 5 строительных компаний и 2 инвестиционных банков) и французская группа компаний France Manche S.A. (из 5 строительных компаний и 3 инвестиционных банков). Этому консорциуму предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля – за счет средств входивших в него компаний, продажи акций и банковских кредитов (всего в финансировании участвовало по крайней мере 203 разных банка со всего мира). Французское и британское государства материальной помощи не оказывали, однако развитие и безопасность проекта контролировались ими через специально созданную межправительственную комиссию.
Чуть позже британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd было переименовано в Eurotunnel P.L.C., а французская группа компаний France Manche S.A. – в Eurotunnel P.L.C. И в августе 1986 года они объединились в консорциум Eurotunnel Group (или просто Eurotunnel, как затем стали называть и сам тоннель под Ла-Маншем). Этот консорциум должен был осуществлять надзор за завершением строительства и последующим функционированием тоннеля.
Чтобы дать возможность вернуть затраченное и начать выпату дивидендов акционерам, правительства двух стран подписали с Eurotunnel Group концессионное соглашение на управление тоннелем и его эксплуатацию в течение 55 лет (позже этот срок был продлен до 65 лет). После этого тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.
Контракт на изыскания, проектирование и строительство был подписан с совместным предприятием TransManche Link (TML).
В процессе изысканий, проектирования и строительства тоннеля помимо тесного сотрудничества между инженерными и строительными подразделениями TML, субподрядчиками и независимыми консультантами надо было четко взаимодействовать с инвесторами, банками, органами государственной власти и безопасности, экологическими организациями, местными органами власти, общественными организациями, средствами массовой информации и др., что представляло сложнейшую задачу для менеджеров проекта.
О результатах инженерных изысканий, проектировании, строительстве, эксплуатации, затратах и окупаемости Евротоннеля мы расскажем в следующих частях статьи.
В Европе построят самый длинный погружной тоннель в мире
1 января 2021 года в Европе стартует очередной крупный инфраструктурный проект. Между Данией и Германией проложат погружной тоннель под Балтийским морем. Сооружение протяженностью 18 км станет самым длинным объектом подобного типа на планете. Такие сооружения еще называют подводными тоннелями из опускных секций ( ПТОС ).
В отличие, скажем, от более протяженного Евротоннеля ( 50,5 км ) Фемарнбельтский тоннель не будет проходить под морским дном. Его построят из бетонных секций, которые погрузят в заранее вырытую траншею глубиной около 16 м и шириной 60 м.
В общей сложности тоннель будет состоять из 79 элементов, каждый весом 73 000 тонны. Для производства секций в Дании строят новый завод, который станет одним из крупнейших в стране. Его общая площадь равна 200 футбольным полям. Ожидается, что первые части будущего объекта произведут в 2023 году.
Тоннель предполагает двухпутную электрофицированную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль. Сооружение соединит острова Лолланн ( Дания ) и Фемарн ( Германия ), став частью маршрута Гамбург-Копенгаген.
Как сообщало министерство транспорта Дании, изначально строительные работы начнутся со стороны скандинавов. В Германии проект стартует в середине 2022 года. Открытие тоннеля намечено на 2029 год, опять же, если ничего не помешает. Ведь датчане должны были приступить к реализации уже этим летом, однако из-за пандемии сроки пришлось сдвинуть на полгода.
Проект обсуждался с середины 1990-х и рассматривали различные варианты мостов и тоннелей. Первоначально приоритет отдавался вантовому мосту с тремя пролетами, но в 2011 году остановились на погружном тоннеле, как наиболее оптимальном решении. Инициаторами проекта выступали датчане, которые и берут на себя большую часть расходов. 800 млн евро выделит ЕС.
Как правило, стоимость проекта со временем увеличивается. Однако в данном случае все выглядит иначе. Строительство оценивали примерно в 9 млрд евро, однако стараниями инженеров проект удалось оптимизировать, благодаря чему сметная стоимость сократилась на 2 млрд евро. В любом случае для скандинавов это самый дорогой проект в истории.
Одной из особенностей тоннеля станет продольная система вентиляции и, как следствие, отсутствие промежуточных вентиляционных шахт. Благодаря такому решению, уменьшается поперечное сечение тоннеля, а главное, существенно снижается уровень загрязнения воздуха внутри сооружения.
По новому тоннелю пересечь пролив можно будет за 10 минут. Сегодня переправа на пароме занимает около часа, а объезд через Ютландию протяженностью 160 км — еще больше.
У проекта, конечно же, есть и противники. В первую очередь, это защитники природы, которые опасаются, что строительные работы приведут к гибели многих животных, обитающих в этих местах. А увеличение трафика после открытия тоннеля негативно отразится на окружающей среде. Также категорически против выступают и те, кто задействован сегодня на паромной переправе.