Строительство трансконтинентальной железной дороги сша
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).
В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.
Первые железнодорожные ветки в США.
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
На этой иллюстрации: «Паровоз, словно дьявол».
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
Строительство железнодорожного полотна.
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
Однако паровой двигатель использовался не только на железных дорогах. Так, например, первые механические лифты имели тягу именно от паровой машину, и назывались «вертикальной железной дорогой». Впервые они были установлены и применены в США в 1850 году.
Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.
Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.
Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Развитие железных дорог в США к 1916 году.
Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.
Строительство трансконтинентальной железной дороги сша
Зачем американцам была нужна эта трансконтинентальная железная дорога? Как же тогда они осваивали Калифорнию без прямого доступа через материк к золотым приискам?
Такие вопросы приходят в голову, когда начинаешь задумываться о глобальном плане Линкольна.
Ответ, собственно говоря, кроется в самом вопросе. В 1848 году в результате войны с Мексикой Калифорния была присоединена к США. Немного позже на этих землях обнаружили золото, и началась золотая лихорадка. Все больше и больше людей хотели сколотить состояние на золотодобыче. Но каньоны, скалистые горы, пустынные земли создавали трудности для авантюристов. Поэтому, как бы это не казалось смешным, гораздо легче было обогнуть Южную Америку и высадиться на западном побережье Штатов, чем пробираться сквозь невыносимые преграды по материку.
Тогда и пришла идея строительства железной дороги от восточной части страны до самого Тихого океана.
Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять – к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас – конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас – Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска – свободным штатом.
Дуглас преследовал довольно конкретные цели: ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги – через северные и второй вариант – через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.
Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.
В 1862 году президент А.Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, длина полотна которой составляла приблизительно 3000 километров.
В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно – «Union Pacific Railroad» и «Central Pacific Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу – с запада на восток. В этом чувствовалось соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.
В ходе прокладки железных путей было изобретено много коррупционных схем и совершено множество преступлений. Некоторых людей насильно выдворяли из домов, если их населенный пункт мешал строительству, а взамен давали ничтожную сумму денег, которых не хватило бы и на четверть дома. Практиковались часто взятки и угрозы: если железная дорога будет проходить слишком далеко от какого-нибудь поселения, то это поселение придет в упадок, так что многие мэры специально платили за то, чтобы рельсы проложили в удобном для них месте.
Строители также страдали от этой эпохальной задумки Линкольна. Дело было в том, что дорогу строили 10000 китайцев и 3000 ирландцев, а, значит им не надо было платить много: около 1-2 долларов в день.
Сами компании воровали без стыда и совести. После подсчета убытков, оказалось, что сотни тысяч долларов ушли только на взятки, а компании требовали от государства больше финансирования, притом, что тратили только половину этих денег на строительство.
В итоге «соревнования» победила компания «Union Pacific». За 6 лет строительства (притом, что из-за Гражданской войны компания начала свою работу не одновременно со своей конкуренткой) было проложено 1749 км путей. Компания «Central Pacific» из-за сложного участка в горах Сьерра-Невада проложила только 1100 км полотна. Две компании встретились в Юте 10 мая 1869 года, на месте встрече был забит золотой гвоздь в память о месте, где Атлантический океан соединился с Тихим. До 1872 года не был построен мост над рекой Миссури, поэтому приходилось переплавлять железнодорожные вагоны на пароме.
В конце 19 века будут построены еще ветки, соединяющие западную часть дороги с восточной, в том числе и через злополучный Канзас.
Строительство дороги открыло большие перспективы для американцев. И дело было вовсе не в добыче золота, которого, как позже выяснится, оказалось там немного. Рельсы были проложены не зря, силы потрачены не напрасно: связь между двумя побережьями позволяла развивать торговлю, быстро обмениваться информацией, в западном регионе начало развиваться сельское хозяйство, период был отмечен огромным притоком населения из восточных штатов в западные.
Затраты, как всегда, когда пытаешься осуществить что-то грандиозное, были огромны. Но если достижения столь же велики, эти затраты окупаются.
Катализатор геноцида: как строительство Первой трансконтинентальной железной дороги в США привело к истреблению индейцев
В начале XIX века в авангарде развития железнодорожного транспорта находилась Великобритания. Именно здесь появились первые железные дороги, осуществлявшие регулярные перевозки на конной тяге, а также шли активные работы по созданию локомотива. В 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном была построена первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой. Однако инициативу у бывшей метрополии быстро перехватили Соединённые Штаты. В США в конце 1820-х годов короткие железные дороги на паровой тяге стали строиться для промышленных нужд. А уже в 1830-м в штате Мэриленд открылась дорога, предназначенная для общественных пассажирских перевозок. В 1860 году общая протяжённость железнодорожных путей в США достигла более 30 тыс. миль (порядка 48 тыс. км).
Расширение на Запад
Кроме того, колонисты повсеместно заключали мошеннические договоры о праве собственности на землю, которые либо были подписаны с не уполномоченными на это лицами, либо содержали крайне расплывчатые формулировки. После образования США власти страны ввели государственную монополию на владение индейскими землями. В 1823 году Верховный суд Соединённых Штатов принял решение, из которого следовало, что индейские территории «никому не принадлежат» и могут перейти в собственность тех колонизаторов, которые их первыми «откроют».
В 1830 году, как раз в начале развития регулярных железнодорожных перевозок в стране, с вступлением в силу закона «О переселении индейцев» коренных американцев начали массово вытеснять к западу от реки Миссисипи. Некоторые пытались сопротивляться, но к 1858 году жившие в восточных регионах индейцы были полностью разгромлены. Кроме небольшой группы, скрывшейся в болотах центральной Флориды, они были депортированы на территорию современной Оклахомы. Насильственное переселение сопровождалось массовыми смертями от голода и болезней.
Хотя официальный Вашингтон неоднократно давал индейцам гарантии, что не будет вмешиваться в жизнь народов, обитавших к западу от Миссисипи, правительство США быстро забыло о своих обещаниях. В результате войны 1846—1848 годов Соединённые Штаты аннексировали примерно половину территории Мексики — от Мексиканского залива до Тихоокеанского побережья Калифорнии. Власть официального Мехико, а затем и Вашингтона во внутренних районах континента была изначально номинальной.
Однако прибрежную Калифорнию американцы стали обживать весьма активно. В 1848 году там обнаружили золото. С началом золотой лихорадки тысячи бедняков с Восточного побережья, не имевших средств на морское путешествие, двинулись в Калифорнию в фургонах. Это возмутило индейцев, многие из которых знали о белых лишь понаслышке. Начались конфликты.
Американские торговцы пушниной также не всегда мирно осваивали Великие равнины. Вслед за золотоискателями и купцами на территории, расположенные к западу от Миссисипи, проникли и военные. Американцы больше не скрывали, что рассматривают индейскую территорию как свою вотчину. Однако на широких просторах прерий перед ними остро встал вопрос о транспортном обеспечении. Если к востоку от Миссисипи уже была создана развитая железнодорожная сеть, то на запад можно было попасть лишь верхом или в фургонах.
Первая трансконтинентальная
Первым о строительстве железной дороги в направлении Тихого океана публично заговорил влиятельный американский бизнесмен Хартвелл Карвер ещё в 1830-е годы. А после аннексии Калифорнии он обратился с соответствующим предложением к конгрессу США. Парламентарии поддержали идею Карвера специальной хартией.
«Как и многие другие транспортные проекты в США, подготовку к строительству новой железной дороги курировали военные», — рассказал в беседе с RT академик Академии политических наук РФ, заведующий кафедрой РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрей Кошкин.
По его словам, в 1853—1855 годах военное министерство США организовало географические исследования территории общей площадью около 1 млн кв. км. В результате научных изысканий были разработаны три потенциальных маршрута строительства: северный — вдоль Миссури, центральный — в районе реки Платт и южный — через Техас. Остановиться решили на центральном маршруте, который активно лоббировал известный американский инженер-железнодорожник Теодор Джуда. В 1862 году президент США Авраам Линкольн подписал так называемый Закон о Тихоокеанской железной дороге (Pacific Railroad Act), регулирующий строительство. Со временем магистраль получила название Первая трансконтинентальная железная дорога.
Реализацию проекта поручили двум железнодорожным компаниям — Union Pacific и Central Pacific, каждая из которых возводила свой участок. Для финансирования строительства правительство США выпустило 30-летние государственные облигации под 6% годовых.
Непосредственно к строительным работам компания Central Pacific приступила в 1863 году, а Union Pacific — в 1865-м. В ходе строительства возводились мосты, считавшиеся на тот момент последним достижением инженерного искусства. При прокладке туннелей использовалось новое взрывчатое вещество — нитроглицерин. Он был чрезвычайно эффективен, но нестабилен, из-за чего часто происходили несчастные случаи с летальным исходом.
10 мая 1869 года строительство официально завершилось. На торжественной церемонии был забит последний костыль, сделанный из золота. На нём выгравировали имена руководителей стройки и железнодорожных директоров. Длина Первой трансконтинентальной составила 3077 км.
Конечными пунктами дороги изначально были города Сакраменто и Омаха. В связи с тем что к ним не была подведена другая транспортная инфраструктура, полноценное сообщение между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США налаживалось ещё несколько лет. В 1869—1872 году были возведены дополнительные магистрали и мосты через реку Миссури, и с тех пор от берега Атлантики до Тихого океана можно добраться без пересадок.
4 июня 1876 года был установлен американский железнодорожный рекорд: поезд дошёл из Нью-Йорка до Сан-Франциско за 83 часа 39 минут. За десять лет до этого путешествие по тому же маршруту в фургоне занимало несколько месяцев.
«Хищническое истребление»
«Строительство стало для коренного населения раздражающим фактором. Вдоль магистрали вырастали посёлки и фермы. Становилось понятно, что земля в районе железнодорожных путей индейцам больше не принадлежит. Поэтому они постоянно нападали на рабочих и повреждали полотно», — отметил в разговоре с RT историк-индеанист Алексей Стёпкин.
Однако самой большой трагедией для коренного населения США, по словам экспертов, стало связанное со строительством дороги вымирание бизонов, за счёт охоты на которых жили индейцы прерий.
«Поезда пугали животных, были нарушены пути их миграции. Бизоны лишились традиционной кормовой базы. Но самое главное, началось их хищническое истребление — сначала железнодорожниками, а затем пассажирами», — пояснил Стёпкин.
Стада бизонов ещё при сооружении дороги блокировали передвижение первых поездов. Кроме того, организаторы строительства кормили рабочих мясом этих животных.
Ему вторил полковник Ричард Додж, которому принадлежат слова: «Смерть каждого бизона — это исчезновение индейцев».
Железнодорожники тем временем призывали пассажиров Первой трансконтинентальной расстреливать бизонов прямо из окон поездов и организовывали развлекательные охотничьи рейсы. Если в начале XIX века количество бизонов в США, по оценкам биологов, доходило до 75 млн, то в ближе к концу столетия их осталось менее тысячи. И это действительно стало страшным ударом по индейцам.
Война за Чёрные холмы 1875—1876 годов была последним масштабным конфликтом с коренными жителями континента. Индейцы остались без еды, а американские войска вышли на новый уровень мобильности благодаря железной дороге. Законные владельцы Америки были частично уничтожены, а частично загнаны в резервации, находившиеся на бесплодных землях. По подсчётам историков, численность индейцев на территории США с начала колонизации до 1900 года сократилась с нескольких миллионов до 250 тыс.