Великий Сибирский Путь: как строили самую длинную на планете железнодорожную магистраль
30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.
Первый этап строительства
На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.
Необыкновенные темпы
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.
Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.
Инженерные кадры
Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.
Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.
Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.
Расширение проекта
Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.
Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.
Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.
Окончание строительства
Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.
Восстановление после разрушения
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Транссибирская магистраль
Транссибирская магистраль на протяжении века была основным «окном» на Дальний Восток, связывая воедино огромную Россию, он ее западных до восточных границ. Ее строительство, несмотря на то, что с момента его завершения прошло уже почти сто лет (в следующем, 2016 году, как раз будет отмечаться юбилей) – самый масштабный (в плане затраченных усилий и времени) и самый дорогой в истории императорской России проект.
↑ Предпосылки строительства
Выход России к берегам Тихого океана произошел еще в 17 веке, но отдаленность этих мест при тогдашних средствах передвижения была просто неимоверной – достаточно вспомнить трагикомическую историю многолетнего путешествия в столицу, на коронацию императрицы Елизаветы Петровны, «пригожих камчатских девок». Только к моменту их прибытия Елизавета давно короновалась, и ехать обратно «чуть-чуть опоздавшие» девицы отказались категорически.
В практическую плоскость эта проблема перешла только в веке 19-ом. «Эпоха пара» многократно сократила время, необходимое для перемещения людей и грузов на большие расстояния. Оставалась, правда, одна загвоздка – проложить рельсы и пустить по ним поезда.
Железнодорожное строительство было вызвано потребностями индустриальной эпохи и само стало ее локомотивом: ведь для строительства сотен, а то и тысяч километров рельсовых путей необходимы были и мощнейшая металлургия, и развитое машиностроение, и много чего сопутствующего – производство строительной техники и промышленность стройматериалов, системы связи, подготовка кадров и прочее.
Одновременно железнодорожное строительство стало крупнейшим в эпоху первоначального накопления источником сверхприбылей и феноменальных по наглости афер. Когда в США решили связать железной дорогой берега Атлантического и Тихого океанов, оплачивая компаниям-подрядчикам каждый километр проложенного пути, то выяснилось, что железная дорога «на местности» оказалась в два раза длиннее, чем должна была бы быть при условии нормального строительства. Транссиб, увы, этой участи тоже не избежал: при первоначальной сметной стоимости в полмиллиарда рублей он, в итоге, «потянул» на полновесных полтора. Для наглядности укажем, что миллион тогдашних рублей – это больше тонны золота.
↑ Строительство и модернизация
Обзаведясь во второй половине 19-го века сетью железных дорог в европейской части страны, Российская империя была готова и к более масштабным проектам. После предварительных изыскательских работ, весной 1891 года, Александр II Миротворец подписал указ о начале строительства «Великого сибирского пути» (так Транссиб именовался изначально). Причем строительство началось как со стороны европейской России, так и от Владивостока.
Неимоверные трудности при сооружении магистрали – при том, что основным «механизмом» были лопата и тачка, а дорога проходила по малонаселенной, а то и вообще необжитой местности, через всевозможные, созданные природой препятствия. Приходилось строить мосты и пробивать тоннели, срывать холмы и возводить насыпи, пробиваться сквозь глухую тайгу. Однако строительство – участка за участком – заканчивалось, в основном, в проектные сроки. И этот рекорд – и продолжительности, и скорости строительства в сложнейших условиях, не побит до сих пор!
Транссибирская магистраль включает в себя такие участки:
О ее значении для России нагляднее всего свидетельствует то, что работы по увеличению пропускной способности не прекращались даже в «лихие девяностые», а в 2002 году закончена полная электрификация магистрали. И «разворот России на Восток» будет осуществляться, как и сто лет назад, именно по рельсам Великого сибирского пути.
Транссибирская железнодорожная магистраль – 128 лет Великому Пути. Начало, история, развитие и стоимость строительства. Транссиб на карте России со всеми городами.
«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.»
В. Ганичев, писатель и общественный деятель
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и …
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ ( магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали 1
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.