Строительство Транссибирской магистрали
Строительство Транссибирской магистрали по важности не уступает прокладке Суэцкого канала. Строители считали прокладку дороги великим техническим достижением человечества.
Необъятные просторы России
Россия занимает девятую часть земной суши. Даже цари не до конца представляли, как велика их империя. Пётр Великий, отправляясь на Дальний восток, добрался до Камчатки лишь через 2 года.
Елизавета приказала прибыть на свою коронацию представителям всех народностей своей страны. В числе других следовало прибыть и красивым девушкам с Камчатки. Императрица успела забыть о своём приказе, когда через 4 года камчадалки прибыли в Иркутск. До столицы им оставалось проехать ещё 4140 вёрст. Не знала императрица, что от тогдашней столицы до Камчатки 14000 вёрст.
Сергей Витте – железнодорожник
Витте начинал свою карьеру с должности управляющего железных дорог в Одессе. Там он досконально познакомился со всеми тонкостями строительства железных дорог. Он понял крайнюю необходимость для страны этой транспортной сети.
Россия нуждалась в строительстве железных дорог. Однако у страны не было ни техники, ни денег для строительства дороги такой огромной протяжённости. Власти и народ морально не готовы были осилить такую стройку.
Когда он стал министром финансов, он активно лоббировал строительство Транссибирской магистрали.
Кто был против стройки?
Противников у него было достаточно. Министр Внутренних дел Иван Дурново боялся, что по железной дороге многие крестьяне переедут на Дальний Восток. Тогда во внутренних губерниях работать будет не кому.
Губернатор Тобольска переживал, что приедет много аферистов, мошенников, ремесленников, торговцев, иностранцев, которые нарушат порядок в городе. Денег не хватало. А дорогу следовало прокладывать через топкие болота, вечную мерзлоты, пересекать Байкал, окружённый скалами, пересекать широкие водоёмы. Магистраль не могла быстро окупиться. Но Сергея Витте поддержал сам государь Александр III. Строить нужно было только на государственные деньги. Нельзя было занять деньги у частного капитала или взять банковский кредит.
Решено было вести стройку русскими рабочими. Начальником строительства назначили наследника престола. На этом настоял сам Витте, желая, чтобы цесаревич учился управлять империей.
На прокладке железной дороги рабочий рук было достаточно. Их труд хорошо оплачивался. Работали артелью, куда набирались мужики из ближних селений. Прибывали на стройку и жители из внутренних губерний.
Не каждого человека брали на работу. Желающим работать нужно было пройти испытание. Например, пронести шпалу на плече несколько метров. Требовалось, чтобы человек не пил и кто-то бы поручился за его поведение.
Стройка продолжалась долго. К артельщикам прибывали семьи. Поэтому можно было наблюдать такую картину. Впереди идут мужики, рубят деревья, прокладывают путь. За ними по 6 километров в день бредут жёны, дети, лавка с товарами, петухи поют, кузня да телеги.
Работали на стройке также и каторжники под присмотром солдат. Заключённым снижали сроки и даже платили деньги.
Из Челябинска до Владивостока
Прокладывать железный путь стали одновременно из обоих городов. Рабочие в основном орудовали пилами, топорами, лопатами и тачками. Сравнивали холмы, возводили насыпи, пробивались тоннели, валили лес и осушали болота. Ежегодно прокладывали до 600 км дороги. Там работали умные, талантливые люди. Среди них был писатель Гарин-Михайловский. Талантливый инженер Белелюбский придумал новаторский проект моста.
Интересные факты Транссибирской магистрали
1. Мост через Амур, протяжённостью 2, 6 км сдали в октябре 2016 года.
2. Прокладывали дорогу в 7 тысяч км 25 лет, истратили полтора миллиарда рублей. Нужно знать, что тогда миллион рублей стоил больше 1 тонны золота. Но большие затраты окупились полностью.
3. Благодаря Транссибу появилось несколько городов, в том числе и Новосибирск.
4. Если ехать поездом из Москвы во Владивосток, то можно добраться за 6 суток и 4 часа.
Великий Сибирский Путь: как строили самую длинную на планете железнодорожную магистраль
30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.
Первый этап строительства
На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.
Необыкновенные темпы
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.
Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.
Инженерные кадры
Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.
Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.
Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.
Расширение проекта
Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.
Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.
Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.
Окончание строительства
Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.
Восстановление после разрушения
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Транссибирская магистраль. Строительство Транссибирской магистрали. Перспективы Транссибирской магистрали
Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.
Идея строительства
Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков – Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.
Начало строительства. Этап первый
Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.
Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.
Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.
Западно-Сибирский участок
Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.
Золотая середина Транссиба
Новый участок и новые трудности
Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).
Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.
Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука – это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров
Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются
Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.
Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.
Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.
Последний этап исторической стройки
Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.
Направления Сибирского пути
Значение Транссибирской магистрали
И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.
С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.
Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.
Развитие благодаря электрификации
По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.
В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.
Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.