История Восточно-Сибирской железной дороги
Выполнила: Банина Екатерина
Улан-Удэ
Восто́чно-Сиби́рская желе́зная доро́га (филиал ОАО РЖД) — железная дорога, пролегающая на территорииРеспублики Бурятия, Иркутской области, Забайкальского края и Республики Саха (Якутия). Управление в городеИркутске. Начальник ВСЖД — Василий Федорович Фролов (с декабря 2011 года).
История строительства дороги
Идея сооружения дороги через малозаселенную и почти не исследованную область Восточной Сибири была высказана в 70-е — 80-е годы XIX века. После завершения в 1884 году строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени, необходимость прокладки дороги стала очевидной. Для проведения изысканий по будущей трассе Транссибирской железной дороги в 1887 году были созданы три экспедиции. В 1893 году был создан комитет по сооружению Сибирской железной дороги. К 1895 году была закончена прокладка линии от Челябинска до станции Обь у поселка Новониколаевского (ныне город Новосибирск).
Первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 года. Именно от Красноярска начата была прокладка железнодорожной линии на Иркутск. Со стороны Красноярска до Иркутска прямое сообщение было открыто 1 января 1899 года. В июле 1899 года линия продлена от Иркутска до пристани Байкал. Участок Петровский Завод —Мысовая был открыт для движения 16 декабря 1899 года. [1] В 1900 году было закончено строительство Забайкальского участка от станции Мысовая до Сретенской. Кругобайкальская дорога строилась до 1905 года.
В 1936 году из состава Восточно-Сибирской дороги была выделена Красноярская железная дорога (линия Мариинск — Тайшет).
В 1939 году введена в эксплуатацию южная линия Улан-Удэ — Наушки, с перспективой развития ветки наМонголию.
23 июня 1941 года на ВСЖД вводится военное положение.
В 1950 году открыто движение поездов на участке Наушки — Улан-Батор.
В 1961 году в состав дороги включена Красноярская ЖД, в 1979 году выделена обратно.
В июне 1964 года начал курсировать фирменный поезд «Байкал» (Иркутск — Москва).
В 1970 году полностью электрифицирован главный ход ВСЖД.
В 1976 году дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени.
В 1986 году сформирован фирменный поезд «Ангара» (Иркутск — Братск), в 1987 — «Селенга» (Улан-Удэ — Иркутск).
В 1996 году в состав дороги включено Северобайкальское отделение Байкало-Амурской железной дороги им. Ленинского Комсомола.
В 2001 году завершены основные работы на Северомуйском тоннеле. Через тоннель прошёл первый состав.
В 2005 году открыт маршрут фирменного поезда «Баргузин» (Иркутск — Забайкальск).
Наиболее крупные станции дороги: Слюдянка, Черемхово, Коршуниха-Ангарская, Усолье-Сибирское, Китой, Суховская, Ангарск, Иркутск-сортировочный, Иркутск-пассажирский, Мысовая, Улан-Удэ, Наушки, Лена, Братск, Усть-Илимск, Тайшет, Северобайкальск.
В состав дороги входили до 2011 года отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Северо-Байкальское.
С 2011 года отделения вновь ликвидированы и теперь в состав дороги входят представительства по регионам:
· Иркутский регион (Иркутск)
· Северобайкальский регион (Северобайкальск)
· Тайшетский регион (Тайшет)
· Улан-Удэнский регион (Улан-Удэ)
Возглавляет каждое представительство на месте заместитель начальника дороги. В оперативном подчинении каждого руководителя находятся линейные подразделения инфраструктуры, локомотивные депо.
Железнодорожный вокзал станцииСлюдянка
Основные показатели за 2009 год:
· Эксплуатационная длина — 3 876 км
· Средняя заработная плата — 31697 руб.
· Перевезено грузов — 66,8 млн тонн
· Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении — 3,6 млн человек., в пригородном — 21,9 млн человек.
Пассажирское депо Иркутск формирует и обслуживает пассажирские поезда: «Баргузин» (Иркутск — Забайкальск). Ранее существовали и другие фирменные, например, «Байкал» (Иркутск — Санкт-Петербург), «Ангара» (Иркутск — Гидростроитель (Братск)).
История Восточно-Сибирской железной дороги
 |
| Встреча первого поезда в Иркутске. |
 |
| Тоннель «Киркидай» (восточнее Слюдянки) западный портал. |
Восточно-Сибирская железная дорога — история создания
Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога — начало строительства
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Задание иркутского вокзала
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок реконструировали в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построили в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка — Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский. Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера — станция Мысовая, завершающая линию Мысовая — Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток заказали в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени построили мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол собрали и поставили на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Восточно-Сибирская железная дорога — «Кругобайкалка»
Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Новая эпоха в жизни сибяриков
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России. В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит — росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь — геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с Сибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ — Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск — ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды — двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза. После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит — дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка — часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Восточно-Сибирская железная дорога — усовершенствование
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан — Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году построили линию Тайшет — Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. приняли постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«. Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет — Лена и Бам — Тында — Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Новые линии железной дороги
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов.1977 г. сдали в эксплуатацию линия Бамовская — Тында. В 1978 г. на участке Лена — Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершили строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году уложили «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы закончили, и объем перевозок значительно увеличился. В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Восточно-Сибирская железная дорога сегодня
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги — около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне — практически все участки снабжались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).
Инфраструктурные проекты
Для увеличения пропускной способности Российских железных дорог с 2013 года был запущен мощный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (Восточный полигон)».
В период 2013-2019 гг. в границах ВСЖД осваивается свыше 200 млрд руб. на строительство и модернизацию более 400 объектов.
В рамках инвестиций Восточно-Сибирская железная дорога выполняет проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы по 236 объектам, в том числе:
2016 год
В 2016 году на участке БАМа в границах ВСЖД были сданы в эксплуатацию вторые пути на перегонах Предленский – Чудничный, Чудничный – Звездная, новые разъезды на участках Шиверы – Аку, Таку – Куанда.
2017 год
В 2017 году для увеличения пропускной способности инфраструктуры и исключения барьерных мест, препятствующих пропуску растущего поездопотока, завершено строительство вторых путей на двух участках магистрали Предленский – Чудничный и Чудничный – Звездная. Также сданы в эксплуатацию вторые пути на участке Таксимо – Лодья.
2018 год
В рамках реализации проекта развития Восточного полигона в 2018 году осуществлялось проектирование и строительство более 100 объектов, из них 75 на Байкало-Амурской магистрали и 27 на Транссибе.
Для увеличения пропускной способности в 2018 году выполнены работы по строительству вторых путей на 2 перегонах (Лена-Восточная – Предленский, Сакукан – Салликит), 2 двухпутных вставок (на перегонах Ирдыкан – Ния, Уланмакит – Таксимо), 2 новых разъездов (на перегонах Ирдыкан – Ния, Таковка – Небель). Выполнено техническое перевооружение 15 объектов электроснабжения. Частично выполнены строительно-монтажные работы по устройству сортировочной горки станции Вихоревка.
Проведена большая работа по повышению комфорта для пассажиров. В 2018 году началась реализация программы по модернизации вокзальных комплексов. Масштабные работы по реконструкции вокзалов проходят на станциях Иркутск-Пассажирский и Улан-Удэ. Особое внимание – адаптации этих зданий и прилегающих территорий для маломобильных групп населения.
В результате реализации всех этапов модернизации пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возрастет в 2 раза.
2019 год
Объем инвестиций 2019 года на Восточно-Сибирской железной дороге составил 42,1 миллиарда рублей. В рамках программы за 12 месяцев закончено строительство и подготовлено к сдаче девятнадцать объектов: новые разъезды, тяговые подстанции и несколько крупных проектов.
Основной этап реконструкции моста через реку Селенга на участке Татаурово – Мостовой Трансибирской магистрали был завершен осенью 2019-го. Там заменили 8 пролетов общей длиной более 577 метров. Эти работы позволят существенно увеличить грузоподъемность перехода. Его окончательная сдача в эксплуатацию намечена на 2020 год.
В декабре 2019 года сдана в эксплуатацию после реконструкции станция Вихоревка. Обновление сортировочной горки позволило значительно увеличить перерабатывающую способность станции и перераспределить нагрузку с других сортировочных станций ВСЖД. После реализации проекта на станции появился полностью автоматизированный сортировочный комплекс повышенной мощности, перерабатывающая способность горки увеличилась на 740 вагонов и составила 1200 вагонов в сутки (на 60% больше, чем до реконструкции).
В 2019 году завершился первый этап работ реконструкции ст. Тайшет, в рамках которого, в частности, был построен новый грузовой двор. Ввод его в эксплуатацию позволил увеличить переработку грузов на станции по сравнению с 2018 годом в 4,5 раза. Здесь также стала возможной погрузка крупнотоннажных контейнеров. Только в ушедшем году отсюда было отправлено 22 контейнерных поезда.
В настоящее время параллельно реализуются второй и третий этапы реконструкции. В их рамках предусмотрено удлинение существующих путей транзитного парка и укладка трех новых путей, разделение потоков пассажирских поездов. Завершающие четвёртый и пятый этапы реконструкции станции Тайшет планируется завершить в 2023 году.
В конце 2019 года в эксплуатацию был сдан блок №6 управления ВСЖД в Иркутске. Там предусмотрено размещение столовой на 200 мест с производственными и служебными помещениями, конференц-зала на 700 мест со звуковым, видео- и аудиообрудованием, распределительного пункта ввода наружных инженерных сетей и трансформаторной подстанции. Первый и цокольный этажи данного здания являются основой для размещения оборудования и механизмов, влияющих на обеспечение всех ранее введенных 4-х блоков и перспективного блока № 5.
Большинство работ завершено на вокзале ст. Улан-Удэ. В ходе реализации проекта в столице Республики Бурятия была произведена перепланировка здания вокзала, реконструкция фасадов и ремонт внутренних помещений. Установлены навесы над платформами, упорядочена парковка на привокзальной площади. Сквозным проходом объединены два отдельно стоящих здания вокзала, где расположены камеры хранения и медпункт. Особое внимание при реконструкции было уделено созданию безбарьерной среды, для чего на вокзале для маломобильных граждан установлены специальные пандусы, лифты. Изменилась и технология обслуживания пассажиров. Продажа билетов теперь сосредоточена в одной части здания вокзала. В ближайшее время появится электронная очередь. На втором этаже полностью обновлены комнаты длительного отдыха, открыт бизнес-зал и детская игровая зона. Для завершения реконструкции вокзала ст. Улан-Удэ и окончательной сдачи его в эксплуатацию в 2020 году необходимо закончить работы по обустройству конкорс-перехода, монтажу лестничных маршей, лифтов, внутренней отделки помещений.