БАМ. Кто строил магистраль?
В семидесятые годы прошлого века Байкало-Амурскую магистраль именовали стройкой века. В девяностые годы пришедшие к власти «демократы» стали её называть ошибкой века. В прессе появлялись статьи, в них утверждалось, что при строительстве использовался подневольный труд заключённых.
Я служил в ту пору в железнодорожных войсках. На БАМ наша бригада прибыла в январе 1974 года. Место дислокации было обозначено на топографической карте красным флажком с названием будущей станции – Алонка. Командовал бригадой подполковник Алексей Михайлович Железнов. Мы высадились в первозданной тайге и начали бамовскую жизнь с костров и палаток.
Строительство БАМа было разбито на три участка: восточный, центральный и западный. Земляное полотно и рельсовые пути на восточном участке укладывали исключительно солдаты железнодорожных войск. Пристанционные поселки возводили посланцы союзных республик тогда еще великой державы. На центральном участке, бок о бок с комсомольцами-добровольцами, тоже трудились строители в погонах. Ни одного подконвойного на строительстве я не встречал. Но сорок лет назад они были.
В 1934 году состоялся XVII съезд ВКП(б). На нем шла речь об освоении природных ресурсов Дальнего востока. Транссибирская магистраль охватывала лишь южные районы. Необходим был второй выход к Тихому океану. Был выбран вариант, который предлагал еще в 19-м веке известный географ, исследователь забайкальских земель и будущий теоретик анархизма князь Петр Кропоткин.
Коммерсант – он и за проволокой коммерсант. По инициативе Френкеля и при содействии лагерного начальства были построены несколько мастерских. В них Френкель наладил силами заключенных выделку кож, изготовление обуви и кожгалантереи. Изделия соловецких мастеров преподносились в дар высокому начальству и даже оказывались на прилавках столичных торговых рядов. О перековавшемся буржуе доложили Сталину. Вождь решил своими глазами глянуть на лагерное чудо.
Френкеля самолетом отконвоировали в Москву, где он предстал пред государевы очи. И в грязь лицом не ударил. Развернул целую программу построения социализма. силами заключенных. Из кабинета Сталина Френкель вышел свободным человеком. Уехал на Беломорканал на руководящую должность. И уже оттуда, в звании дивизионного интенданта, попал на трон таежной лагерной империи протяженностью от Байкала до берегов Тихого океана с населением в триста тысяч человек.
Он сам разработал ее административную структуру. Вся территория была разбита на лагпункты. Они, в свою очередь, подразделялись на фаланги, имевшие постоянное место дислокации. Фаланги периодически обновлялись трудоспособным «спецконтингентом». Основные силы такого контингента были сосредоточены на Байкало-Амурской магистрали (шла еще и реконструкция Транссиба). Помимо этого, заключенные строили бараки, жилые дома для начальства, административные и производственные помещения. Однако главным их делом была железная дорога. Спешно прокладывались участки: Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, Тайшет – Усть-Кут, а также ветки примыкания к Транссибу: Тахтамыгда – Тында, Известковая – Ургал.
— На нашей дороге лес за сутки вырос. Не проскочить.
Комбриг сам поехал взглянуть на такую небывальщину. Точно, на дороге стоял сплошной стеной лес, а ближняя сопка, еще накануне радовавшая глаз стройными лиственницами, оказалась совсем плешивой. Объяснение было одно: вечная мерзлота начала оттаивать, вспучила слой почвы и столкнула вместе с деревьями на дорогу. Вечная мерзлота не раз преподносила нам сюрпризы. Изгибала уложенные в насыпь рельсы, корежила сваи временных мостов, превращала в болота строительные площадки. Каково же было строителям в тридцатых годах, вооруженных лишь кирками, лопатами и тачками.
Френкель был толковым и жестоким организатором. Он учитывал и политический момент, и людскую психологию. Взял на вооружение массовый трудовой энтузиазм тридцатых годов. По его распоряжению зэков именовали не иначе как путеармейцами. Для них были организованы школы ликбеза, профессиональное обучение и, конечно же, социалистическое соревнование со слетами победителей. И вообще, моральное и материальное стимулирование использовалось на полную катушку. Вплоть до казенной пайки, которая именовалась «дифпитанием», со «шкалой приварка» и «хлебной шкалой». Еда распределялась дифференцированно, в зависимости от выработки нормы. По распоряжению Френкеля, были созданы так называемые сельхозколонны. Часть узников трудилась на мясомолочных и овощных хозяйствах, в рыболовецких артелях, продукция которых шла на нужды лагпунктов. Лагеря имели свои мастерские – швейные, сапожные, столярные. Изделия, сработанные руками заключенных, предназначались не только лагерникам, но и для продажи местному населению. Естественно, выручка оседала в карманах начальства.
Выявлением «врагов и вредителей» занимался не подчиненный Френкелю третий отдел. Позже, уже работая в «Красной звезде», я побывал в Томском архиве и познакомился с делами о бунтовщиках и вредителях в спецзоне. Одно из них называлось «Правотроцкистская шпионско-вредительская организация на строительстве БАМа». По информации третьего отдела, вредителями и шпионами были чуть ли не все заместители Френкеля. Начальника электромеханического отдела Бамлага Юрия Давыдова арестовали, когда он был на трассе. Ранее Давыдов уже был осужден коллегией ОГПУ. За ударную работу на Беломорканале судимость сняли. На БАМ его пригласил Френкель. Давыдова поместили в камеру с красными от клопов стенами. Через сутки его белая рубашка приобрела бурый цвет. На пятые сутки он перестал ощущать укусы. Его перевели в карцер. Вот что писал впоследствии Давыдов: «Чаще других меня допрашивал замначальника третьего отдела Орьев: «Мы будем тебя страшно бить. Сделаем мешок с костями. Но показания напишешь. С кровью вырвем и все равно расстреляем!» На арестованных Орьев отрабатывал японские приемы. Ударил меня ребром ладони сперва по одному плечу, потом по другому.
Таким ударом ломают ключицу. От перелома спас пиджак, подбитый в плечах ватой. После этого он бил меня в солнечное сплетение и в область сердца. Наверху, прямо над кабинетом, где меня допрашивали, каждый день тоже кого-то били. Один раз слышал громкий вопль: «Не бейте! Я же написал восемь листов показаний!». Побои и издевательства надломили Давыдова. Он написал 227 страниц показаний о вредительстве, от которых позже отказался.
Исключительным изуверством отличался младший лейтенант госбезопасности Воля-Гойхман. Особенно он свирепствовал при допросе женщин. В том же Томском архиве я обнаружил показания свидетеля Пастернака: «Воля-Гойхман бил Овечкину по лицу и ногами в грудь. Тут же в кабинете находилась следователь Кожевникова, которая вела дело Овечкиной.».
Френкель слал в Москву победные реляции. Главный босс Наркомата путей сообщения, он же член политбюро ЦК Каганович заявил с высокой трибуны:
– Если бы работы велись не Бамлагом, то стоили бы намного дороже. Надо наградить строителей. Полагаю, что товарищ Берия меня поддержит!
Берия поддержал. Френкеля наградили орденом Ленина. Однако наградами дело не кончилось. Из Москвы в город Свободный прибыла комиссия. Она подтвердила трудовой энтузиазм зэков. А заодно установила, что многие «вредительские» дела сфабрикованы. Оставшихся в живых «шпионов и вредителей», в том числе и «троцкиста» Давыдова, выпустили. Их места в камерах заняли работники третьего отдела. Военный трибунал Хабаровского округа приговорил: Орьева – к восьми годам лишения свободы, Волю-Гойхмана – к десяти, Антонова – к семи, Юциса – к пяти и т.д. Недолго они пробыли в заключении. Первым был освобожден Орьев. Начальник управления НКВД по Хабаровскому краю комиссар госбезопасности 2-го ранга Гоглидзе (он будет расстрелян одновременно с Берией) начертал на его деле резолюцию: «Оформить восстановление в органах. »
Строительство между тем продолжалось. К началу Великой Отечественной войны вступили в строй действующих железнодорожные пути Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, Тахтамыгда – Тында, Известковая – Ургал. Никто и предположить не мог, что через год уложенные рельсы исчезнут с насыпи.
В тяжелом сорок втором транспортная ситуация под Сталинградом стала критической: однопутки от Тихорецка и Лихой оказались в тылу врага. Дорога Поворино – Сталинград разрушена. Необходимо было срочно возвести рокаду. Государственный комитет обороны принял беспрецедентное решение: разобрать верхнее строение пути на участках Тахтамыгда – Тында и Известковая – Ургал. Эшелоны с бамовскими рельсами спешно пошли на запад, на станцию Поворино. Строительство поручили бамовцам. Возглавил работы генерал-майор Федор Гвоздевский.
Пополняться Бамлаг стал лишь после Победы. Потянулись эшелоны с дезертирами, полицаями и, увы, с освобожденными из фашистских застенков военнопленными. С востока на БАМ везли пленных японцев. На долю послевоенных зэков выпало восстанавливать ветки примыкания к Транссибирской магистрали.
По такой ветке мы добрались до Ургала в 1974 году. Погоны не мешали нам ощущать себя добровольцами. Энтузиазм был не лозунговый, не показной. Роты пробивались сквозь глухомань, рвали скалы на щебень для насыпи, возводили мосты, укрощали вечную мерзлоту. Были, конечно, среди офицеров и прапорщиков слабаки. Они искали и находили причины, не позволяющие служить в этих местах. Писали рапорты, чтобы перевестись на запад. И добивались своего. А мы мечтали о Красном поезде с кумачовыми транспарантами, который пройдет в будущем по нашей дороге. Увы! Не дождались. Глашатаи перестроечных лет обозвали нашу стройку ошибкой века.
Но время всем и всему воздает по заслугам. Сегодня всё идет к тому, что наша Байкало-Амурская магистраль востребована к активной жизни. Трасса протяженностью 4287 километров пересекает 11 крупных рек, на ней построено 2230 больших и малых мостов. На прилегающих к БАМу территориях находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Здесь есть глыба магнезита почти в тысячу километров, а также угольный пласт, превышающий площадь Франции в четыре раза. В районе трассы геологи открыли около 30 углеводородных месторождений. В Читинской области выявлено уникальное Удоканское месторождение меди, платины, золота, титана и других редких цветных металлов. Не удивительно, что нашей магистралью ныне усиленно интересуется иностранный капитал.
БАМ- великая стройка. Кто строил и в каких условиях.
Началом зарождения стройки можно назвать 1938 год. Только представьте, какая романтика, когда ты молодой и горячий едешь из своего родного городка на работу, на стройку, в глухую тайгу.
И так, БАМ строился не быстро и не просто, бывали перерывы, но построили дорогу к 1984 году, а некоторые наиболее сложные участки достроили ещё позднее, уже в 2000 годах. Это был действительно долгий проект.
Постоянно ведутся споры о том, кто же строил дорогу, заключённые или просто рабочие люди. На самом деле БАМ строили все. Вспомните, 30е годы, условия труда не просто жёсткие, а крайне жёсткие. Я живу в Сибири, и морозы у нас порой стоят такие, что уши трещат, лишний раз из дома зимой не охото выходить, а раньше было ещё холоднее. Помимо морозов, не стоит забывать, что тайга на то время была полна дикими животными- медведями, рысями и другими, которые не прочь были полакомится мясом.
Проживание и условия труда для строителей были мягко сказать не ахти, люди ещё продолжали работать, не смотря на отсутствие элементарных условий, но когда стали копится долги по зарплате, строители стали уезжать. Стройка была под угрозой срыва.
Что бы вы понимали серьёзность ситуации, скажу так: требовалось 12 тысяч землекопов, а на стройке присутствовало всего чуть более 500. И так было во всех отраслях. Людей очень не хватало.
Вот и встала задача перед правительством, продолжать стройку, завлекая людей, но кто пойдёт работать на такие условия? Поэтому и приняли решение о работе заключённых. Они не привередливые, что сказали то и будут делать.
Таким образом, в 1933 году ряды строителей пополнили заключенными и стройка продолжилась. Для них условия труда были ещё тяжелее, ни каких помещений или палаток им не полагалось, поэтому первое время заключенные просто дневали и ночевали под открытым небом. Мало помогал костёр, всё- таки было очень холодно. И голодно.
И всё- таки не надо было забывать, что заключенные тоже люди, поэтому к 1935 году большая часть из них просто напросто погибла. Не хорошо получилось, не человечно. Люди использовались, как расходники. Ушедших всегда можно было заменить новыми, благо заключенных у нас всегда хватало.
Вплоть до 1941 года заключенные усердно строили и строили, но работа протекала медленнее, чем было запланировано изначально. А потом и вовсе стройка встала, из-за начавшейся войны.
Все остальные участки БАМа строили комсомольцы, военные и просто наёмные рабочие. Так как стройка длилась годами, многие строители успевали устраивать свою личную жизнь, многие потом и оставались жить там же, где работали.
Уже в 70 годы на стройку стала активно приезжать молодёжь. К тому моменту уже многое поменялось, зарплаты стали давать во время, стали большими отпуска. Для рабочих строили временное жильё. Конечно, оно по- прежнему было без особых удобств, но всё же это временное жилье. Уже смотрелось всё по- другому. Многие стали содержать огороды и хозяйство.
Реально ли сейчас повторить то, что сделали люди в СССР? Думаю ответ очевиден.
Не забывайте ставить лайки и подбадривать автора к написанию нового материала.
БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников