Строительство каналов при Петре 1 – Вышневолоцкий канал, Тихвинская и Мариинская системы каналов. Канал Волга-Дон. Соединение Волги с Балтийским морем
Рост внутренней и внешней торговли заставил приступить к улучшению торговых путей; впервые в России были проведены судоходные каналы. В связи с Азовскими походами начаты были работы по сооружению канала Волга-Дон посредством соединения реки Иловли, притока Дона, с рекой Камышенкой, притоком Волги, однако начавшаяся Северная война прервала это предприятие.
Начаты были также работы по соединению верховьев Дона с бассейном Волги сооружением канала между озером Ивановским, из которого вытекает Дон, и рекою Шатью, притоком Упы, впадающей в Оку. Но возвращение Азова туркам после Прутского похода заставило забросить эти начинания.
Эта система включала приток Волги реку Тверцу, Вышневолоцкий канал, реку Цну, озеро Мстино, реку Мету. Через Мету суда попадали в озеро Ильмень и далее по Волхову, Ладожскому озеру и Неве достигали Петербурга. Канал был создан в течение 1703—1708 гг. Однако судоходство по этому пути встретило ряд затруднений.
Караван судов, вышедший из Казани весной 1711 г., лпшь к осени дошел до Вышнего Волочка. Здесь он должен был остаться на зимовку и только в следующем 1712 г. прибыл в Петербург. Плавание по каналу затруднялось отсутствием водохранилищ, которые позволили бы поддерживать уровень воды, необходимый для свободного прохода судов.
Только с 1720 г. под руководством новгородского купца Сердюкова развернулись работы по созданию водохранилища из вод Цны и Шлины. При прохождении судов встречались и другие трудности. Суда, шедшие через Вышневолоцкий канал, нередко терпели аварию на озере Ильмень и особенно в бурном Ладожском озере. В 1718 г. началось сооружение обводного канала от устья Волхова до истоков Невы. Ладожский канал длиной в 104 версты был окончен много позднее, в 1732 г.; что касается обводных каналов у озера Ильмень, то они были сооружены лишь в XIX в.
Благодаря системе каналов, тяжеловесные грузы, как уральское железо, перевозились по сплошному водному пути. С реки Чусовой караваны судов с железом спускались по Каме и затем шли Волгой, Тперцой и Вышневолоцким каналом, достигая Петербурга, или направлялись по Оке и Москве-реке к старой столице.
Были намечены и частью разработаны проекты ряда других каналов, осуществленные позднее — в XVIII—XIX вв., а некоторые лишь в наше время.
Ввиду порогов на реке Мсте, Петр приказал выяснить возможность соединения реки Тихвины и реки Сяси, впадающей в Ладожское озеро, с рекой Мологой — притоком Волги; было выбрано место будущего канала у озера Крупино. Таким образом, было намечено направление для будущей Тихвинской системы. По поручению правительства инженер Перри представил в 1710 г. проект канала между рекой Шексной и рекой Вычегдой, то есть соединения бассейна Волги с Балтийским морем через Белоозеро и Онежское озеро.
Этот проект будущей Мариинской системы каналов так же, как предыдущий, в то время не был осуществлен. В 1722 г. инженеру Геннину было поручено разработать проект канала для соединения Волги с рекою Москвой. Проектированная Генниным трасса через Яузу, Клязьму, Яхрому близка к направлению нынешнего канала имени Москвы. Но Геннин считал, что «сия работа будет зело велика», и проектировал сооружение 123 шлюзов (теперь имеется лишь семь шлюзов).
Таким образом, процесс образования всероссийского рынка, начавшийся еще в XVII в., усилился в первой четверти XVIII в. Показательно в этом отношении развитие таких торговых центров, как Москва и Макарьевская ярмарка, притягивавших к себе купечество со всех конпов страны, откуда товары расходились по всей территории. Рост торговли отражал развитие общественного разделения труда и усиление буржуазных отношений.
Торговые связи более развитого в промышленном отношении центра России с окраинами, населенными украинцами, карелами, башкирами, татарами и другими народами, способствовали развитию у них производительных сил. Внешняя торговля значительно выросла благодаря присоединению балтийских портов. Новые формы приняла покровительственная таможенная политика.
Крупнейшая гидротехническая система Европы конца XVIII века
Достопримечательности бывают разными. Одни из них рукотворные, а другие природа создала сама. Сегодня я поведаю о необычной достопримечательности, которая была сделана людьми совместно с матушкой природой. Речь пойдёт о Вышневолоцкой водной системе.
Ну а теперь обо всём по порядку.
В 1703 году Пётр Первый решил построить новую столицу на реке Нева. Естественно, что для возведения города на болоте требовалось большое количество строительных материалов, а так же продовольствия для обеспечения рабочих. Железная дорога с паровозами ещё не были изобретены, а дороги оставляли желать лучшее. В связи с этим большинство грузов доставлялось водным транспортом. Именно поэтому Пётр Первый издал указ в котором повелевает построить специальный водный канал, который связывал бы две реки: Тверцу и Цну.
Само сооружение должны было проходить через древний волок (именно отсюда и пошло название города Вышний Волочёк). По моде тех лет, на строительство был приглашён голландский мастер Адриан Гаутер. Вместе с ним из Европы прибыла и его команда из 10 строителей. Всего же на стройплощадке работало до 6 тысяч человек. В 1709 году все работы по каналу были завершены.
Длинна канала составила 2811 метра
Изначально Канал был назван Гагаринским был в честь куратора проекта князя М. П. Гагарина.
Во время эксплуатации водной системы стали видны просчёты голландских мастеров. Воды в нём не хватало, существовали проблемные места для прохождения грузовых барж. Канал содержался очень плохо что и привело к закрытию на нём судоходства в 1718 году.
Вторую жизнь этому сооружению подарил Новгородский купец Михаил Сердюков. Он поделился своими идеями с Петром Первым и тот 26 июня 1719 года издал указ об отдаче М. И. Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути. Купец в кротчайшие сроки восстановил и улучшил судоходство. Была построена плотина, бешлот и первое в России водохранилище. В следствии чего уровень воды в канале значительно вырос. Уже в 1722 году по воде пошли первые баржи. При этом стоимость всех работ было в разы ниже, нежели чем у Голландских мастеров.
К 1760-м годам Вышневолоцкая водная система превратилась в отлично налаженную и экономически выгодную транспортную систему.
В 1785 года Екатерина Вторая совершила ознакомительное путешествие по водному пути. Для Императрицы и свиты путешествие на барке по воде до Санкт-Петербурга заняло всего лишь 10 дней.
После своей поездки Императрица приказала укрепить берега канала гранитными блоками, а так же перестроить некоторые бейшлоты. Деревянные сооружения были заменены на каменные аналоги.
С распространением железных дорог, нужда в водном пути отпала. Сегодня Тверецкий канал представляет собой лишь одну из достопримечательностей Вышнего Волочка.
Подписываемся на канал! Впереди много путешествий!
§ 30. ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА
§ 30. ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА
Победа в Северной войне закрепила за Россией Балтийское побережье. В устье Невы выросла новая столица — Санкт-Петербург.
Год от года перевозки между столицей и внутренними районами страны значительно возрастали. Сухопутный транспорт с трудом доставлял необходимые грузы. Из-за непогоды, распутицы и бесхозяйственности дороги становились непроезжими. Из Москвы до Петербурга добирались более 5 недель.
Существовал и водный путь, который связывал Поволжье с Балтикой через верховья Тверцы и Цну. Малое судно, перевозившее груз в 3 тыс. пудов, могло заменять 100 подвод с возчиками. Главным препятствием на этом пути оставался волок между Тверцой и Цной.
С древних времён люди перетаскивали лёгкие ладьи[126] с одной реки на другую при помощи катков и лыж, а челны из древесной коры или кож переносили на себе. С развитием торговли на месте здешнего волока возникло поселение, основанное новгородцами и получившее название Вышний Волочёк, так как находилось у первого, верхнего («вышнего») волока на пути по Волге из новгородских земель. Здесь Пётр I и повелел прорыть канал.
Царский указ от 12 января 1703 г. предписал «соединить перекопью реки Тверцу и Цну». Россия ещё не имела опытных гидростроителей, и техническое руководство осуществляли пятеро голландских мастеров.
Ежегодно из тверских уездов и соседних провинций на строительство присылалось до 10 тыс. человек с лошадьми и телегами. Все работы выполнялись вручную, с помощью лопат и тачек. Деньги за работу русским мастеровым и работным людям не платили. Они получали лишь провиант да «кормовые» деньги. Всеми делами строительства управлял первое время князь В.И. Гагарин, отчего канал назвали Гагаринским, позднее — Тверецким (по названию реки), а обычно именовали Вышневолоцким. Поэтому и весь водный путь получил название Вышневолоцкого.
Пётр внимательно следил за строительством и не раз бывал в Вышнем Волочке. По преданию, он прошёл пешком путь от Тверцы до Цны и наметил трассу будущего канала. В 1708 г. работы по строительству канала длиной около 3 км со шлюзом[127] завершились.
Следующей весной барки, шедшие с Волги по «большой воде», благополучно прошли по Тверце, а затем через канал и шлюзы. Голландские мастера получили большое вознаграждение. Однако летний караван судов не дошёл до Петербурга из-за мелководья и зазимовал. История повторилась и на следующий год.
По указанию Петра I иностранные и русские специалисты искали способы улучшения Вышневолоцкого пути, а также другие водные дороги к Петербургу. В 1719 г. талантливый самоучка купец Сердюков представил проект улучшения Вышневолоцкого водного пути. Он предложил выполнить все работы за свой счёт, если ему будет разрешено взимать с проходящих судов денежные сборы.
Сердюков, монгол по происхождению, 10-летним мальчиком попал в плен к русским. Приказчик Иван Сердюков выкупил его из плена и окрестил, дав имя Михаил и свою фамилию. Мальчик быстро выучился не только русскому языку, но и торговому делу. Записавшись в новгородское купечество, Сердюков успешно вёл торгово-промышленные дела в Новгороде и Вышнем Волочке. Он участвовал также в сооружении и ремонте плотин, мельниц и других водяных устройств. Сердюков знал недостатки построенных голландскими мастерами сооружений и особенности местного судоходства.
Пётр подписал указ об отдаче купцу канала в содержание. Начались работы по его реконструкции и улучшению всего пути.
Рис. 44. Схема Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской водных систем. XVIII – начало XIX в.
Построили новые шлюзы, вспомогательные каналы и плотину. В 1722 г. по открывшейся системе прошёл первый караван судов.
Сердюковы владели сооружениями полвека, и лишь в 1774 г. Вышневолоцкая водная система стала собственностью государства. У гранитного шлюза на правом берегу Цны и ныне стоит дом М.И. Сердюкова.
К 1741 г. закончилось строительство первого в России водохранилища, питавшего Вышневолоцкую систему. Поддерживался уровень воды, необходимый для судоходства. Если раньше из-за постоянного мелководья судно перевозило не более 4 тыс. пудов, то теперь удалось увеличить вес товаров на барках в два раза. Вместо нескольких недель, затрачиваемых прежде на прохождение Тверцы, требовалось всего 10—14 дней.
Притеснения и взяточничество со стороны чиновников и помещиков на Вышневолоцком водном пути были обычным делом. Действовала налаженная система «сборов лихоимства»[128]. Владельцы прибрежных земель засевали бечевник, [129] устраивали засады на коноводов, останавливали суда, с купцов требовали деньги за потраву хлебов. Чтобы разгрузить севшую на мель барку, купцу приходилось опять-таки платить владельцу земли, на которую складывали груз.
Навигация на Вышневолоцком водном пути начиналась в апреле и завершалась обычно в октябре. Погрузка судов проходила и на небольших пристанях, и в крупных городах. Жители тверских и московских земель снаряжали весной барки на пристанях от Калязина до Твери. Здесь к каравану присоединялись суда из Старицы, Зубцова и Ржева с хлебом, салом и пенькой. В августе-сентябре шли караваны из Сибири и Урала с железом, солью и рыбой.
В середине XVIII в. по Вышневолоцкому пути проходило ежегодно 3—3,5 тыс. барок, а в конце века уже 5—5,5 тыс. Стоимость провоза при нормальных условиях судоходства оказывалась примерно в 10 раз ниже, чем гужевым транспортом.
Бывали годы, когда из-за мелководья хлебные барки останавливались на зимовку вдали от Петербурга. Тогда в столице остро ощущалась нехватка хлеба.
Движение судов шло лишь в одну сторону — к Петербургу. Быстрое течение и множество порогов делали обратный путь тяжёлым и опасным. Тысячи судов, приходивших ежегодно в столицу, назад не возвращались. Их продавали на месте, чаще всего на дрова. В каждую навигацию требовалось огромное число новых судов. Их строили крестьяне из прибрежных селений. Тверские леса сильно пострадали от массовых вырубок.
Рис. 45. Гранитная заводская плотина в Вышнем Волочке. 1721 г. Фото начала XX в.
Наиболее распространённым средством перевозки оставалась барка — издавна известное плоскодонное судно, несложное в управлении. На ней ходили под парусом, на вёслах и конной тяге. В узких местах Тверцы по обоим берегам пролегал бечевник. Тверца и Мста считались наиболее трудными участками Вышневолоцкого пути. Здесь на барку брали дополнительно второго лоцмана-проводника и 30—40 рабочих, чтобы при необходимости разгрузить судно и снять его с мели.
Вышневолоцкий водный путь обслуживали тысячи работников из крестьян и мещан — тверских, ярославских, московских, новгородских. В крупных городах и на пристанях в начале навигации собиралось множество людей, нанимавшихся в коноводы, лоцманы, бурлаки,[130] грузчики, а также на строительство и оснащение судов.
Вышневолоцкая система на протяжении 150 лет сохраняла значение важнейшей водной дороги России. Не случайно в гербе Вышнего Волочка изображена плывущая барка.