Книги путейцам
Внимание! Перед скачиванием установите программу для просмотра книг отсюда . Для скачивания книг наведите указатель мыши на ссылку Скачать и нажмите правую кнопку мыши. В появившемся меню выберите пункт Сохранить как.
Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути Скачать
В.Б.Каменский, Э.Я.Шац-Содержание железнодорожного пути в кривых_1987г. Скачать
Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути Скачать
Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути Скачать
Памятка дорожному мастеру и бригадиру пути по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути Скачать
Новакович В. И. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями Скачать
Грицык В.И. Расчеты земляного полотна железных дорог Скачать
Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог Скачать
Козлов А.М. Проектирование железнодорожных станций и узлов Скачать
Путевые машины и механизмы. Отраслевой каталог 18-3-82 Скачать
Путевые механизмы и инструменты. Под ред. Р.Д. Сухих Скачать
Новые путевые машины (Подбивочно-выправочные и рихтовочная ВПР-1200, ВПРС-500 и Р-2000) под ред. В.П. Сырейщикова Скачать
| Учеб. иллюстр. пособие. — М.: УМЦ МПС России, 2006. — 50 с. Альбом содержит краткие сведения о конструкциях элементов гидравлических и пневматических систем путевых машин, широко применяемых при строительстве железнодорожных путей и в работах по их содержанию и ремонту. Альбом предназначен для студентов колледжей и техникумов, учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку. Может быть использован работниками железнодорожного транспорта, чья деятельность связана с эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом путевых машин. |
| Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний к лабораторным занятиям и самостоятельной работе студентов специальности 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». |
Ребята, помогите, найти, книги
2)Экономика путевого хозяйства,Автор: О. Н. Суховая,2008
3)Экономика путевого хозяйства: Учебник для вузов ж-д. трансп./ В.Я. Шульга, В.И. Ангелейко, А.А. Комаров и др. Под ред. В.Я. Шульги.- М.: Транспорт, 1988.- 303с.
4)Крейнис З. Л.Экономика путевого хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта.,2006
Схемы тормозного оборудования дрезины и автомотрисы
Схема тормозного оборудования грузовых вагонов
Компрессор
Регулятор давления
Предохранительный клапан компрессора усл. № Э-216
Комбинированный кран усл. № 114
Кран машиниста усл. № 394-000-2
Кран машиниста усл. № 326
Кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК
Клапаны максимального давления усл. № ЗМД
Воздухораспределитель усл. № 292-001
Воздухораспределитель усл. № 483-000
Концевой кран усл. № 190
Соединительный рукав усл. № PI7
Тормозной цилиндр
Запасный резервуар
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) усл. №150И
Тормозная рычажная передача
Проверки тормозного оборудования
Неисправности кранов машиниста
Порядок включения и размещения тормозов в составе
В работе приведены требования к выполнению курсовой работы по дисциплине «Наземные транспортные системы», раздел
2. Даются основные положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, технологии выполнения путевых работ и применяемых средствах механизации путевых работ.
Экономика организации на железной дороге
1.1. Характеристика заданного околотка (линейного участка)
1.2. Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути
1.3. Определение монтеров дистанции пути и месячного фонда заработной платы на его содержание
История развития путевого хозяйства начинается со строительства первых железных дорог в России. Одновременно с этим формировалась и система текущего содержания и ремонта пути, а также структура управления путевым хозяйством. Разрабатывалась документация по видам ремонта пути; по защите путей от снежных заносов; по системе контроля состояния пути с помощью ручных шаблонов, затем путеизмерительных тележек, а с 1906 г. — и вагонов-путеизмерителей; по правилам содержания и охране железнодорожного пути и т. д. Многое для развития теории расчета и совершенствования строительства и эксплуатации железнодорожных путей сделали российские ученые и инженеры путей сообщения Ф. И. Энрольд, А. А. Холодецкий, К. Ю. Цеглинский, Н. Н. Петров, С. Д. Карейша, Н. Т. Митюшин, А. Л. Васютинский и др.
Исследования русских ученых продолжили специалисты Подвижной путевой испытательной станции, образованной решением коллегии НКПС от 16 мая 1925 г., которая вскоре была преобразована в Путевое испытательное бюро, а затем в Центральный институт научных исследований и реконструкций пути.
За последние 20 лет условия работы отечественного железнодорожного транспорта резко менялись в связи с модернизацией экономики страны. В 1988 году были достигнуты наивысшие в мировой практике уровень перевозок и интенсивность использования пути. Для пропуска возросших вагонопотоков в условиях ограниченных пропускных способностей потребовалось повышение до 26 т нагрузок на ось, которые действовали в течение пяти лет. В период с 1989 по 1998 год объемы перевозок ежегодно снижались и основной проблемой являлось сокращение их себестоимости для поддержания конкурентоспособности железных дорог. С 1999 года грузооборот растет и ключевой задачей становится создание условий для его освоения. Решение этих проблем было невозможно без разработки научно-обоснованных направлений совершенствования путевой инфраструктуры и повышения эффективности системы ведения путевого хозяйства.
Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
Высокая провозная способность;
Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;
Сравнительно большие скорости;
Надежность и безопасность;
Низкая себестоимость перевозок;
Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.
Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:
Размещения природных ресурсов и производительных сил;
Наличия незамерзающих водных путей.
В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих предприятий железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.
Среди других видов транспорта – железнодорожный во многих странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью – возможностью обслужить производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех условиях и в любое время года.
Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.
Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров, сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируются единым производственно техническим комплексом с вертикальной системой управления.
По протяжности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.
В зависимости от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии 1- 4 категорий.
В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство.
Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает собственно железнодорожный путь, а также хозяйственные предприятия и производственные подразделения, предназначенные для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути.
Основой введения путевого хозяйства являются техническое обслуживание и ремонты железнодорожного пути. Железнодорожный путь работает в сложных условиях. Под воздействием подвижного состава, климатических
и погодных условий в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к таким расстройствам пути, как просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Наличие неровностей на колёсах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава и другие факторы ускоряют процесс накопления остаточных деформаций.
Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Эта задача решается правильной организацией текущего содержания пути и своевременным его ремонтов в необходимом объёме и с высоким качеством.
Необходимость в ремонте пути является вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объём путевых работ, их характер, а также затраты и расход материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.
Система ведения путевого хозяйства, основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.
Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.
Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надёжный мониторинг состояния пути и систему информационного путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов – бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.
Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.
Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии.
Предполагается использование высокопроизводительной путевой техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.
Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются:
-продление сроков элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств;
-повторное использование старогодных элементов пути;
-внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов – грузонапряжённости линии и скоростей движения;
-существенное увеличение протяжения бесстыкового пути;
-внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащённых плоскими грохотами;
-совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации;
-внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.
Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объёме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути и стрелочных переводов; усиленно средний ремонт пути; планого-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы по текущему содержанию пути.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2-го классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая его основную площадку.
В состав усиленного капитального ремонта входят следующие основные работы: замена путевой решётки на новую, собранную на производственной базе: комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебёночной призмы на установленную глубину ниже подошвы шпал или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебёночный; уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, доведение размеров балластной призмы до требуемых, ликвидация пучинных мест в земляном полотне; повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в не-устойчивых местах; уположение или укрепление откосов насыпей за счёт использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути на ось в плане и приведение длин кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений; шлифование поверхности катания рельсов.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов, смонтированную из старогодных шпал и скреплений.
1.1Характеристика заданного околотка (линейного участка)
Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, приведенные в таблице 5 Приложения 1, которые учитывают особенности каждой конструкции, эксплуатационные факторы.
1.2 Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути
А) Расчет численности монтеров дистанции пути по нормам расхода рабочей силы.
1) Таблица № 1.1. Главные пути
| Конструкция пути | Класс, группа и категория пути | Грузонапряженность млн.т.км/бр. | Развернутая длина, км. |
| Звеньевой, рельсы типа Р65, щебень, деревянные шпалы | 4Г5 | 20 | 130 |
| Звеньевой, рельсы типа Р50, гравийно-песчаный балласт, деревянные шпалы | 4Г5 | 20 | 30 |
| Всего | 160 |
2) Таблица №1.2. Станционные пути
| Категория пути | Конструкция пути | Развернутая длина пути, км |
| 3 | Бесстыковой, рельсы типа Р65 | 40 |
3) Таблица № 1.3. Стрелочные пути
| Категория | Грузонапряженность, млн.т.км./бр. | Тип рельса | Количество, шт. | |
| Централизованные | 5 | 15 | Р65 | 180 |
| Р50 | 20 | |||
| Всего | 200 | |||
| Нецентрализованные | 7 | — | Р50 | 20 |
| Итого | 220 |
4) На дистанции пути отремонтировано 3 км пути с глубокой очисткой щебня и реконструкцией балластной призмы. Коэффициент на условия эксплуатации-0,80;
5) Имеется участок пути с пропущенным тоннажем сверх установленного 40 млн. ткм. Бр. На протяжении-15 км.коэффициент на условия эксплуатации-1,23 (по дистанции).
6) Соблюдены сроки шлифовки рельсов на 3 км. Коэффициент на условия эксплуатации-0,85
7) Имеется мост длинной 75 м. общая длина с учетом подходов к нему, 0,400 км. Коэффициент на условия эксплуатации-1,05;
Имеются стрелочные переводы марки 1/18-2 комплекта. Коэффициент на условия эксплуатации-1,45;
Б) Расчет численности монтеров пути линейного участка.
–эксплуатационная длина-15 км.
-развернутая длина главных путей линейного участка-15*1=15км.
-путь звеньевой, рельсы типа Р65, шпалы деревянные, щебень, 4Г5, 20 млн.ткм.бр/км в год;
2) станционные пути:
— приемоотправочные (3 категория)-2,5 км
-прочих станционных путей (7 категория)-10,5;
-централизованные (5 категория, 15 млн.ткм.бр/км в год, Р65)-12 компл.
В том числе марки 1/18-1 компл;
-нецентрализованные (7 категория, Р50)-2 компл;
4) максимальная скорость движения пассажирских поездов-100км/час.
5)число пар поездов в сутки:
1) нормы расхода рабочей силы для главных путей определяются по данным таблицы №1 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС).
2) нормы затрат для станционных путей определяются по таблице №1(приложение №1 к приказу № 8/ц МПС) и принимаются равными табличным значениям.
-звеньевой, шпалы деревянный, рельсы Р65-Nст =0,531чел.-год/км
3) нормы затрат труда для стрелочных переводов определяются по таблице №3 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) и также принимаются равными табличным значениям:
-централизованные, 5 категория, грузонапр.15 млн. ткм. бр/км в год:
Р65 Nстр ц 65 = 0.176 чел.-год/стр.;
Р50 Nстр ц 50 = 0.195 чел.-год/стр.;
-нецентрализованные, 7 категория:
Р50 Nстр н. ц 50 = 0.067 чел.-год/стр.;
4) по нормам расхода рабочей силы определяется численностью монтеров для обслуживания главных путей в соответствии с характеристикой пути и его протяженностью:
5) для обслуживания станционных путей численность монтеров пути определяется аналогично и будет равна:
6) численность монтеров пути по обслуживанию стрелочных переводов составит:
Pстр ц 65 = Nстр ц 65 * nстр ц 65 =0,176*180=31,68 чел
Pстр ц 50 = Nстр ц 50 * nстр ц 50 =0,195*20=3,9 чел
Pстр нц 50 = Nстр нц 50 * nстр нц 50 =0,067*20=1,34 чел,
где nстр ц 65 ; nстр ц 50 ; nстр нц 50 – см по табл.1.3
7) обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации главных путей в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы№5 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) равен:
1= 
=
Где К1 =0,8-коэффициент, учитывающий ремонт пути с глубокой очисткой щебня и реконструкцией балластной призмы (п.5 таблицы №5[1]), L1 =3 км-развернутая длина отремонтированного участка;
Где К2 =1,23-коэффициент, учитывающий просроченный ремонт пути (пропущенный тоннаж сверх установленной нормы-400 млн.т.км.бр. (п.9 таблицы №5[1]), L2 =15 км-развернутая длина участка с пропущенным сверх установленной нормы тоннажем (с просроченным ремонтом пути);
Где К3 =0,85-коэффициент, учитывающий соблюдение сроков шлифовки рельсов (п.4 таблицы №5[1]), L3 =3 км-развернутая длина участка на которой соблюдены сроки шлифовки рельсов ;
Где К4 =1,05-коэффициент, учитывающий наличие среднего моста длиной 75 м (п.8 таблицы №5[1]), L4 =0,400 км- общая длина моста с учетом подходов к нему;
Где К5 =1,25-коэффициент, учитывающий наличие участка пути с рельсами типа Р50 и гравийно-песчаным балластом (п.5 таблицы №5[1]), L5 =30 км- длина участка пути указанной конструкции (см.табл. 1.1).
8)поправочный коэффициент Кэст для дистанционных путей составит 1,00; К5 =1,00;
9) поправочный коэффициент для стрелочных переводов марки 1/18 равен:
Кэстр = 
10) исходя из полученных значений обобщенных коэффициентов и численности, рассчитанной по нормам затрат общий контингент монтеров пути дистанции составит
1)нормы расхода рабочей силы (затрат) для главных путей определяются по данным таблицы №1 [1].
-звеньевой, рельсы Р65-Nгл =0,541 чел.-год/км
2)нормы рсхода рабочей силы (затрат труда) для станционных путей определяется по данным таблицы №1 [1];
-приемо-отправочных путей- Nст проч =0,531 чел.-год/км
3) нормы расхода рабочей силы (затрат труда) для стрелочных переводов определяются по таблице №3 [1]
-централизованных Nстр ц =0,176 чел.-год/компл
-нецентрализованнных Nстр ц =0,101чел.-год/компл
4) численность монтеров, обслуживающих главные пути:
5) численность монтеров обслуживающих станционные пути:
Рст п-о = Nст п-о + L п-о =0,531+2,5=1,33чел.
-прочих станционные пути
Рст п-о = Nст проч + L проч =0,285+10,5=2,99чел.
6) численность монтеров обслуживающих стрелочные переводы:
-централизованные Рстр ц =Nстр ц *n ц =0,176*12=2,11чел.
-нецентрализованные Рстр нц =Nстр нц *n нц =0,101*2=0,202 чел.
7)обобщенный поправочный коэффициент для условий эксплуатации главных путей в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы №5 [1]равен:
Где К1=1,0 коэффициент учитывающий высокоскоростное движение-100 км/час, при числе скоростных поездов по одному пути в количестве 4 поездов (п.1 таблицы№5 [1]), L1 = 15 км-развернутая путей линейного участка, на которой действует данный эксплуатационный фактор;
К2=1,05-коэффициент, учитывающий интенсивное пригородное движение-36 поездов по одному пути в сутки (п.3 таблицы№5 [1]),L2 =15 км.
9) Поправочный коэффициент для станционных путей Кэст =1,00
10) Поправочный коэффициент для централизованных стрелочных переводов марки1/18, перекрестных, с подвижными пружинами
для нецентрализованных стрелочных переводов и глухих пересечений Кэстр нц =1,00
10)общий контингент монтеров пути линейного участка будет равен:
1.3 Определение монтеров дистанции пути и месячного фонда заработной платы на его содержание
Расчет снижения расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании пути.
Примем, что на дистанции используются по одной машине ВПР, БУМ, ПМГ, ВПРС, РОМ. Определим численность снижения монтёров пути.
Годовой объём работ, выполняемой машиной на б/п определяется по формуле:
В 
= В 
∙N ∙К 
∙К 
, где
В — техническая выработка машины за “окно”
К 
— коэффициент зависящий от продолжительности “окна”
Снижения численности монтёров пути определяется по формуле:
Р 
= ΣС∙В , где
Общий расчетный контингент монтеров дистанции пути определяется по формуле:
1) Дистанция пути имеет путевые машины в количестве: ВПР-1 шт.,БУМ-1 шт.,ВПРС-1 шт.
2) Плановое количество «окон» для имеющихся путевых машин за сезон в соответствии с проектом организации работ:
Определим годовые объемы работ путевых машин Вг:
1) В соответствии с плановым количеством 3-х часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:
Вг ВПР = 1,07*15*1,0*0,96=15,4 км
Вг ВПРС =1,83*135*1,0*0,96=237,16 стр.пер.
2) В соответствии с плановым количеством 2-х часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:
Вг ВПР = 1,07*15*0,6*0,96=9,24 км
3) В соответствии с плановым количеством 1,5 часовых «окон» и данными таблиц №7-8 (приложение №1 к приказу №8/ц МПС) выработка путевых машин составит:
Вг ВПР = 1,07*15*0,4*0,96=6,16 км
Всего нормированный годовой объем работ путевых машин составит:
Вг ВПР = 15,4+9,24+6,16=30,8 км
Вг ВПРС =237,16 стр.пер.
Определим снижение численности монтеров пути от применения путевых машин по формуле:
Для ВПР-Рс ВПР = 0,22*30,8=6,77 чел.
Для БУМ –Рс БУМ =0,68*30,8=2,46 чел.
где 0,22 чел. год/км.,0,68 чел. год/км.,0,02 чел. год/км.,-норматив снижения численности от применения ВПР,БУМ,ВПРС соответственно (таблица № 6 приложение №1 к приказу №8/ц МПС)
Итого Рс =6,77+2,46+4,74=13,97 чел.,
Таким образом, численность монтеров пути дистанции при применении путевых машин (расчетный контингент) составит:
Тогда уровень машинизации пути составит:
А для линейного участка численность монтеров пути при применении путевых машин по текущему содержанию также уменьшится на величину Рс.
Тогда общий расчетный контингент монтеров линейного участка дистанции пути состави:
Система ведения путевого хозяйства подчинена одной общей задаче содержания пути постоянно в исправном состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с наибольшими допускаемыми скоростями и максимальными разрешенными осевыми нагрузками. Эта задача на отечественных железных дорогах решается за счет постоянного текущего содержания и профилактических периодических капитальных работ.
1. Приложение № 1 к приказу МПС 8/ц от 03.04.1997г.
2. Крейнис З.Л. Экономика путевого хозяйства, М.:Маршрут, 2006
3. Тихомиров В.И., Крейнис З.Л., Кузюбердин А.М. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства, М.:Транспорт, 1989
4. Крейнис З.Л., Федоров В.А. «Железнодорожный путь» Москва «Транспорт», 2001
5. Методические указания по предмету «Экономика, организация и управление предприятием» Москва, 2002.,бр.№142