Как и кто ворует на строительстве дорог: рассказ мастера СМР
Мне 23, после универа полтора года в строительстве дорог, Россия.
Должность у меня — мастер СМР (Мастер строительно-монтажных работ). Дороги строим разного назначения, начиная республиканскими, районными дорогами третьей-четвёртой категории, заканчивая федеральными трассами 1В, 1Б, 1А категории.
Непосредственно моя задача — это именно укладка асфальтобетонной смеси. В мои обязанности входит выезд на объект, оценивание того, возможна ли там укладка или нет. То есть, если, возможна укладка, то нужно посчитать объемы — сколько могу вложить в этот день асфальта. Нужно подготовить все это, а если место не готово к укладке, прочистить либо заставить это делать грунтовых мастеров или начальников участков. Ведется контроль технологии производства укладки асфальтобетонной смеси — все машинные механизмы, которые работают там, должны все делать по тех. картам. Естественно, нужно нянчиться с бригадой.
Почему строители дорог могут кинуть асфальт в лужу? З ачастую все идет свыше, когда горят объемы. Как правило, все работники держатся за свои должности. Если рассматривать работников низшего звена: дорожных рабочих, асфальтобетонщиков, трактористов, машинистов — у них просто нет выбора. А если брать мастеров, то мастера просто получают опыт и держатся за зарплату. Начальники участков же держатся не только за зарплату, но и за леваки.
Вот, например, ты находишься на линии, и ты знаешь, что ты не хочешь и не можешь укладывать, потому что основание не готово, либо погода не соответствует тому, при какой температуре или осадках можно укладывать, но они просто могут заказать тебе асфальт, тебе придет десять машины асфальта.
Обратно на завод их вернуть ты не имеешь права. Они просто на тебя это повесят. Машина асфальта, к слову, в среднем стоит около ста тысяч рублей.
Воруют, как и везде. Левачат основными материалами, которые используются при строительстве дорог, но они делают это аккуратно и не наглеют. Наверно, у многих сейчас в строительных и дорожно-строительных организациях основной левак идет именно со срезанного асфальта, так называемой шабуры. К слову, например, 30 тонн этой шабуры продается где-то в среднем за 10-15к рублей, а в день можно продать и 10 машин.
Если покрытие снимается и крошка продается, то это однозначно левак. Этому нет оправдания. Как правило, эта крошка идет на укрепление обочин после производства работ — своеобразная замена щебенки. Ну и она очень востребована в садах, на участках, на частных территориях. Порой она бывает даже лучше, чем асфальт, потому что она представляет из себя старый щебень, который хранит на себе остатки битума, и, например, если ее рассыпать и не раскидать со временем, она просто под солнцем затвердеет и станет просто каменной горой.
Минимальная зарплата у дорожных рабочих, которые работают неполный месяц будет выходить около 20 тысяч, а если работать полный месяц, соответственно, где-то 30-35 тысяч. Затем идут машинисты различных единиц техники, они получают кто 50, кто 60, кто 65, кто 70 тысяч.
Далее идут мастера, прорабы и начальники. Зарплата идет 50-55. У асфальтовых или грунтовых поменьше — 45 максимум. У прораба, соответственно, на 5-10 тысяч больше, у начальников участков на 5-15 тысяч больше. Дальше идут уже инженеры ПТО, примерно как прорабы, как мастера асфальтовые, наверно, если по иерархии смотреть. Ну а про гендиректоров что я могу сказать? Даже если зарплату будет 100-150 — это не предел, сами понимаете.
От чего обычно зависит то, что после зимы дороги теряют свою несущую способность? Прежде всего это перепад температур. Как ни крути, какие бы смеси у нас ни проектировались на заводах, они не могут выдержать такие нагрузки. Превышение веса на ось от транспорта, который двигается по этой дороге, то есть нагрузки, которые учтены даже с запасом, превышается по вине тех же водителей и тех же контролирующих органов, например, весового контроля, который также берет на лапу.
Почему не прижились у нас европейские системы дорог с дренажем, отоплением? Я думаю, дело в том, что у нас все монополизировано. Даже взять масштабы нашей страны и сколько заводов находится по всей ее площади. Взять даже не вот эти вычурные дренажные системы отопления в основании дорог, а взять хотя бы просто цементобетонные дороги, которые у нас, скорее всего, не будут построены даже в ближайшие лет 20, хотя цементобетонные дороги гораздо прочнее, чем асфальтобетонные, и по характеристикам они лучше, прочнее и долговечнее, но по демонтажу они гораздо сложнее. Чтобы строить цементобетонных дороги, нужно будет перестраивать всю систему асфальтобетонных заводов. Мало кто пойдет на такой шаг: все завязано на бабках, которые выделяются из года в год на строительство, на работу, на количество рабочих мест.
Коррупция заметна даже на низах. Уже по этому можно судить, что творится выше и выше.
Представьте себе ситуацию. Я пришел на линию проверять подготовку перед укладкой асфальтобетонной смеси, принимать основание у грунтовиков. Вместе со мной приезжает также и представитель от стройконтроля, который также принимает всё это дело и подписывает, что все нормально — можно производить работы дальше. Бывает такое, что он не согласен с тем, что ты готов. Ему не нравится, что, например, основание лежит не в отметках по проекту. Он начинает парить мозги, а у начальника участка, например, горит объем, ему нужно всё сделать очень срочно. Соответственно, идет уже речь о том, что «давайте договоримся», но это, естественно, не прямым текстом говорится.
Основной контингент именно рабочих у нас — это деревенские мужики, либо ребята, которые только завязали с алкоголем, либо продолжают, либо это просто какие-нибудь зэки-ауешники. В прошлом у меня, например, в бригаде были люди, которые сидели за убийство.
Дикий шок у вас бы вызвало то, что КАМАЗ с водой на борту заехал бы на свежеуложенную полосу асфальта и начал бы ее поливать на ходу. Это одна из таких фишек, когда, например, стоит жара около 35°, а мы перекрыли движение на 800 метров между двумя населенными пунктами, собирается дичайшая пробка, но по технологии, например, нужно ждать четыре или пять часов. Соответственно, этого времени нет. Чтобы сократить максимально время остывании асфальтобетонной смеси, выводится вот такая вот техника и поливает асфальт водой, чтобы он остыл быстрее.
Это делается для интересов простых водителей, но для нас тоже, потому что, когда начинается укладка, заказывается весь асфальт сразу, а не только на одну полосу. То есть заказали 20 машин, 10 из них вложили, 10 будет стоять и ждать полтора-два часа.
Федеральные трассы, в целом, держатся на более-менее достойном уровне, но есть какие-то глобальные проблемы, например, трассы-убийцы, где в одном и том же месте на трассе федеральной происходит неимоверное количество ДТП со смертельным исходом. Всё упирается в деньги и отношение самих людей. У нас в России все привыкли к тому, что их хата с краю — хапнуть побольше и убежать.
Понравилась статья и хочешь прочитать больше о жизни на дорогах? У нас есть еще, например, интервью с водителем автобуса и перекупщиком авто.
Способы воровства денег при строительстве дорог.
В данной статье я расскажу о воровстве на нижнем уровне, как воруют начальники участков, прорабы и даже рядовые рабочие.
Перед этим поясню что 70-90 % воруется на уровне руководства, на всякие взятки откаты и прочее.
Схемы воровства наверху мне незнакомы, однако я некоторое время тесно общался с проектировщиками, а брат работал снабженцем в Автодоре поэтому многое из этой темы мне известно. И вот несмотря на то, что прорабам и рабочим уже приходится работать в условиях дико ограниченных ресурсов и бюджетов это не мешает им воровать и дальше.
Размах и масштабы наверху поражают воображение. Количество сворованного материала измеряется просто КАМАЗАМИ
Ощущение, что 90-е никуда и не уходили. Если честно я не до конца верю тому, что мне рассказывали, даже собственному брату, но рассказывали следующее:
По бумагам построили и приняли дорогу до деревни, поворот с трассы и дорога до самого села примерно 2.5 километра. По факту сделали 100 метров после поворота, остальное ямочный ремонт, но по бумагам там новая дорога.
Ширина обочины по бумагам на 15-20 см больше практически по всей длине трассы, кроме участков, заранее обговоренных куда привозили чиновников, проверяющих и делали замеры и фотографии.
Тоже самое со слоем песка, щебенки, асфальта, качеством усадки грунта и песка и куча всего. Это все вынужденные меры экономии после того, как наверху начальство набило себе карманы.
Еще по бумагам построены бытовки для рабочих, по факту привезены 2 древних вагончика, а часть работ дорожной техникой не выполнялась вовсе. Могли не выровнять площадку под песок, а привести и высыпать его тупо на пашню, потому что всем наплевать.
Но еще раз повторю это последствия воровства на верхнем уровне.
Когда я рассказал брату о требованиях, которые были заложены в проекте
вся остальная трасса построена уже с нарушением всего, чего только можно.
Но на этом не ограничиваются. Дальше уже больше СМЕХ, а не ужас.
Прораб мог обворовать дорожные знаки! Заранее подпилить трубу, в результате знак становился чуть ниже, а прораб получал 1 кг чермета с каждого знака. Такая же схема с бордюрами.
Воровалось оборудование, привозились старые нерабочие болгарки, той же марки, а рабочие забирались домой.
Воровалась даже спец-одежда, по той же схеме, что и болгарки.
Ну и самая прибыльная статься это продажа строительных материалов местным жителям. В доле все, прораб, рабочие, сторож. Рабочие ходили и сами предлагали щебенку и песок, договаривались и получали 50 % с каждого найденного клиента. Остальные деньги шли сторожу и прорабу. Идеальная сетевая структура. В итоге и без того тонкий слой песка и щебня уменьшался до совсем неприличного.
Понятное дело, что основной ущерб наносит воровство на уровне руководителей. На определенный участок трассы положено 20 камазов качественного щебня, а туда привезли 12 некачественного, а потом рабочие распродали еще 1 камаз.
Но какой смысл рассуждать кто больше виноват, воруют все, и страдают тоже все, включая нас с вами, нам же по этим горе дорогам потом ездить.
P/s описываемые события и факты имели место в период с 2012 по 2014 годы.
Дорожный разбор
Российский строитель, хозяйственник с 40-летним стажем Олег Хоменко, затягиваясь сигаретой в кабинете сотрудника Следственного комитета МВД, поперхнулся, когда услышал брошенную ему фразу: «Вопрос один. Скажите, как [мэра Москвы Юрия] Лужкова кормили, и можете быть свободным». Участливо придвинув пепельницу, следователь пояснил свою мысль: «Можно поставить вопрос иначе — каким образом вы, ваша компания получила контракт на строительство Московской кольцевой автодороги?»
Генерального директора «СУ-802» пригласили побеседовать со следователем утром 8 декабря 1999 года — в стране полным ходом шла, пожалуй, самая грязная кампания по выборам в Государственную думу (Лужков был в тройке лидеров партии «Отечество — Вся Россия»). После десяти дней задержания Хоменко перевели с Петровки, 38 в Бутырский СИЗО, затем в «Матросскую тишину». «В Бутырке, конечно, тяжело было: три десятка шконок, а людей еще больше», — рассказывает Хоменко (сейчас ему 69 лет).
Распределение подрядов
В советской плановой экономике не было денежных расчетов между заказчиком строительства (министерство, главк, трест) и подчинявшимся ему исполнителем (как правило, многочисленные СУ). В 1975 году Олег Хоменко стал начальником управления дорожного треста — ему доверили строительство 10 км трассы Москва — Киев, после того как в должности начальника участка он в рекордные сроки построил взлетно-посадочную полосу в одном из московских аэропортов. Сметная документация на строительство приходила из треста, оттуда же поступала техника, распоряжения по объемам и срокам работ. «О деньгах речи вообще не шло», — вспоминает Хоменко. Хотя формально строительство десятикилометрового участка шоссе обошлось в 3 млн рублей — расчеты прошли между министерствами.
Головным исполнителем проекта по реконструкции МКАД столичные власти назначили «Центродорстрой» (бывший трест, строивший московское «кольцо» еще в 1956-м), но при этом существовал еще и генеральный подрядчик — «Трансстрой» (бывшее министерство транспортного строительства). На деле реконструкцией занимался «Центродорстрой» — предприятие возводило, например, ограждения и ставило освещение разделительной полосы, а функции «Трансстроя» были неясны. Бывшим министерским чиновникам из этой компании нужно было срочно найти применение ей и себе, и в качестве еще одного исполнителя они пригласили «СУ-802». «В «Трансстрое» сказали, что втащат меня на стройку, так и получилось», — вспоминает Олег Хоменко.
Распределение подрядов — ключевой этап дорожного строительства. Лакомые куски всегда достаются нужным компаниям, даже если формально проводятся тендеры. Один из последних примеров. Стараниями депутатов Госдумы из Воронежской области в федеральном бюджете 2007 года было предусмотрено финансирование строительства дорог в регионе на 1,2 млрд рублей, около 700 млн рублей планировалось выделить на новые дороги в Воронеже. Деньги из федерального бюджета полностью еще не были перечислены, а руководитель Главного управления дорог области Егор Сисев уже организовал строительство. По всему Воронежу начались дорожные работы. «Конкурс провели задним числом, под него и подверстали сметы, — рассказывает депутат Воронежской областной думы Андрей Померанцев. — На конкурс пришли только свои, им и были обещаны подряды».
Померанцев получил доступ к сметам дорожного строительства в Воронеже — по его словам, по документам получалось, что улицы, на которых велись работы, стали на 3–4 м шире (вспомним про «скромные» 20 см МКАД), капитальный ремонт на бумаге превращался в текущий на деле и пр. В 2008 году по результатам проверки, выявившей многочисленные нарушения и приписки, были возбуждены уголовные дела. Осужден никто не был. «Не знаю, чем они прокуратуру уломали, но виновных не нашли», — говорит Померанцев. Сисев больше не работает в Главном управлении дорог Воронежской области, связаться с ним Forbes не удалось.
По оценке Померанцева, деньги, полученные на строительство дорог в Воронеже, распределялись по компаниям за откат в 10–30% стоимости подряда. В среднем по России взятка чиновникам за дорожный контракт составляет 15% — такую оценку приводили Forbes и сметчики, и строители. В Москве ни за какие деньги невозможно пробиться на строительный рынок со стороны, утверждают дорожники.
Можно ли бороться с чиновничьим произволом? Владелец строительных фирм в Ивановской области Тельман Фероян посчитал, что можно, и подал заявление в правоохранительные органы. Вечером 18 июля 2005 года в кабинет губернатора Ивановской области Владимира Тихонова нагрянули следователи прокуратуры. За два дня до этого при получении взятки в размере 400 000 рублей был задержан и. о. начальника областного Управления автомобильных дорог общего пользования (Ивавтодор) Валерий Цой. Он получил деньги от Ферояна за подряд на строительство автомобильного шоссе Шуя — Кинешма. Всего Цой якобы потребовал с бизнесмена 15 млн рублей, пояснив, что эти деньги он передаст губернатору. (После этого Фероян и обратился в прокуратуру.)
Дело в отношении Тихонова было прекращено в 2006 году за отсутствием в его действиях состава преступления. Валерий Цой получил шесть лет колонии строгого режима. Фероян стал депутатом местного законодательного собрания, его фирмы продолжают заниматься дорожным строительством в области, где успел смениться губернатор. Историю четырехлетней давности предприниматель вспоминает неохотно. Что-нибудь изменилось за эти годы? «После того как Валерий Цой сел, работать стало намного проще», — лаконично заметил Фероян.
Строительство и приемка
После распределения подрядов начинается следующий этап освоения бюджетных денег — собственно строительство. По оценке гендиректора одной из московских проектных организаций, если откат чиновникам за подряд превышает 15%, строители обязательно будут экономить на качестве материалов и работ.
Экспертиза, проведенная в рамках уголовного дела Олега Хоменко, выявила, что при строительстве вместо дорогого калиброванного песка использовали обычный, более дешевый; по документам траншеи рыли бригады строителей вручную, а на деле — экскаватор и т. д. Владелец «СУ-802» говорит теперь, что не мог контролировать работу своих подрядчиков: «Как я мог определить, какая фирма из 62 подрядчиков — «однодневка»? Я им деньги перечислял, они работу делали».
Строители называют экономию на качестве «рационализацией», а разницу, которую в результате махинаций кладут в карман, — «дополнительной прибылью». Руководитель одной из дорожных компаний рассказывает, как «зарабатывает» лишние 30%: «Песчаный карьер по смете расположен за 100 км, а мы нашли в 2 км; в смете предусмотрен строительный городок, а мы вагончики привезли старенькие, но удобные. Такие вещи вообще поощрять надо!»
Ценообразование на рынке строительных материалов на самом деле весьма специфично. Карельский холдинг «Карелнеруд» целыми эшелонами поставляет щебенку на строительство автомобильных дорог. «Наша щебенка намного дешевле, чем в Америке или в Европе, но что получается? — объясняет президент холдинга Вячеслав Смородин. — Мы продаем, условно говоря, ее за 100 рублей, в Питере она стоит 200 рублей. В нее добавили 6% битума, смесь стоит уже 1000 рублей, а если еще и раскатать, то это уже 7000 рублей».
Последний этап дорожного строительства — приемка объекта. И здесь тоже происходят удивительные истории. Председатель дорожного комитета Карелии Альбек Гиззатулин сначала получил взятку в виде квартиры стоимостью 690 000 рублей за распределение подряда на строительство автомобильной дороги в Медвежьегорском районе республики на 18 млн рублей, а потом принял дорогу, которой не было. Местная фирма «Трансстрой» деньги получила, но дорогу не построила. В июле 2006-го Гиззатулин получил шесть лет колонии строгого режима.
«Сказав, что в дорожной отрасли существует коррупция, я никакой тайны не раскрою, но все было не так однозначно, — рассказывает Сергей Галактионов, второй совладелец «Техностроя» (так сейчас называется «Трансстрой»). — История тянулась не один год. Сложились определенные условия, которые нужно было выполнять. Гиззатулин не один принимал решения, были задействованы и другие люди, но он оказался не в том месте и не в то время». По версии Галактионова, нельзя говорить, что дороги не было: ее все-таки начали строить и лишь временно заморозили работы, перебросив материалы и технику на другой объект.
Как бы то ни было, после суда над Гиззатулиным «Трансстрой» (выручка компании составляла 500 млн рублей) не смог выиграть ни одного тендера на строительство или ремонт автомобильных дорог в Республике Карелия. Сейчас компания ремонтирует трассу Мурманск — Санкт-Петербург в Мурманской области.
Случаи «исчезновения» дорог (хотя по документам они есть) не единичны. Пермский губернатор Олег Чиркунов не нашел дороги к аэропорту Перми, которая должна была быть построена по программе «Модернизация транспортной системы России». «Нет дороги. Вернее, по документам-то она есть. Построена в 2004 году, и деньги заплачены. А в жизни ее нет. Пропала. Растворилась», — написал губернатор Пермской области в своем блоге. Работы у местной прокуратуры прибавилось.
Уголовное дело
Четырехэтажный офис «СУ-802» покрашен в светло-бирюзовый цвет и рядом с неброским зданием городской администрации подмосковного Реутова смотрится как Зимний дворец.
Впрочем, уголовные дела в отношении Хоменко и сопутствующий скандал не оставили его фирму на обочине. С 1998 года генеральных подрядов компания не получала, но и на субподрядах работы хватает. Среди объектов — пассажирский терминал аэропорта «Внуково», участки Третьего транспортного кольца в Москве, Боровского и Киевского шоссе, Ленинградского проспекта. Выручка в 2008-м составила около 2 млрд рублей.
Как побороть воровство
Размер финансирования дорожного строительства заложен в федеральной целевой программе на несколько лет вперед, но сумма на каждый год утверждается в бюджете. Деньги поступают на счета Федерального казначейства, как правило, ближе к осени. Региональные подразделения Федерального дорожного агентства (Росавтодор) определяют объем работ в рамках полученного финансирования, проводят тендеры, распределяют подряды и следят за выполнением заказов. Муниципальные дороги финансируются из региональных бюджетов, это вотчина местных чиновников (траты на дороги только в Москве могут превышать расходы на федеральные трассы).
Как определить, сколько стоит строительство (ремонт) дороги? Любой проект начинается с составления сметы. В России в проектно-сметных организациях различной формы собственности трудится 240 000 человек. У большинства крупных строительных предприятий есть дочерние сметные компании. В систему Росавтодора входит даже специальный НИИ. При этом абсолютно все участники процесса — чиновники, проектные организации, подрядчики — заинтересованы в завышении сметной стоимости. У тех же сметчиков оплата зависит от бюджета — как правило, это 4–7% от расчетной стоимости. Если расчет проводился дочерней структурой строительной фирмы, то и подряд, скорее всего, достанется ей.
По подсчетам российского Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость дорожного строительства можно считать завышенной на 15–30%. Сметчики с легкостью могут раздувать ее, ничего не нарушая. Дело в том, что все расчеты основываются на стандартах прошлого века. «В основе у нас сметные нормативы 1984 года, которые соответствуют технологии строительства 1950–1960-х годов», — говорит президент Союза Павел Горячкин. Стоимость складывается с учетом работы техники сорокалетней давности, которая давным-давно не используется: современные дорожные машины и технологии позволяют повысить производительность на 30–40%, но смета это не учитывает.
Раз уж все начинается со сметы, составители смет имеют возможность смотреть в корень проблемы и даже знают, как побороть воровство на дорожном строительстве. Горячкин считает, что при правительстве России (как, например, в Германии) нужно создать единый орган по вопросам ценообразования в строительстве и установить предельно допустимые ценовые максимумы. Сейчас сметным нормированием и ценообразованием занимается Минрегионразвития, проектную смету и техническую документацию проверяет Главгосэкспертиза, а Росавтодор входит в систему еще одного министерства — Минтранса. Олег Белозеров, замминистра транспорта, бывший руководитель Росавтодора, считает, что «систему ответственности необходимо распределить более точно». Но ответственных за дороги в стране становится только больше.