СШХ впал в безвременье: что ждёт главную железнодорожную магистраль Арктики
РЖД пересмотрели проект инвестиционной программы до 2023 года, и для Северного Широтного хода в ней места (и денег) не осталось. С чем связана отсрочка строительства СШХ и будет ли эта дорога всё же построена – в материале GoArctic.
В начале октября стало известно, что РЖД подготовили новый проект инвестпрограммы на 2020–2023 годы. Общий объём программы составил 3 трлн рублей, и центральное место в ней заняли пассажирские проекты на востоке, а также в европейской части страны. Северный широтный ход, работы над которым были вписаны в прошлую инвестпрограмму, в новой редакции документа получил всего 4,7 млрд рублей (ранее на него планировалось выделить 96,6 млрд рублей), а значит, сроки реализации проекта откладываются. Реальные причины для столь масштабного пересмотра планов у РЖД, как отмечают эксперты, есть.
Пандемия всё спишет
Инвестиционная программа АО РЖД пересматривается уже не в первый раз. Недостаток средств для инвестпрограммы в этом году был обнаружен в компании ещё в апреле – из запланированных 821 млрд рублей нашлось 210 млрд рублей. Как тогда писал «КоммерсантЪ», дефицит финансирования связан с экономическим кризисом, вызванным эпидемией коронавируса.
«У РЖД действительно есть проблемы с финансированием инвестпрограммы. Они уже в этом году делали секвестр, и компания не ждёт никаких изменений в следующем году. В связи с этим и были рассмотрены изменения в программе, к тому же актуальность некоторых проектов сдвинулась», – прокомментировал Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Важность восточного полигона (Транссиб и БАМ) сохранилась, были даны новые вводные по развитию подходов Азово-Черноморского бассейна, так что СШХ как раз и вошёл в число проектов, реализация которых не столь необходима в короткие сроки. К тому же, как отметил Павел Иванкин, строительство СШХ может потянуть за собой дополнительное финансирование, к чему РЖД не готовы. Речь идёт о необходимости реконструкции Воркутинского узла и других участков Северной железной дороги.
Важным аргументом в пользу отсрочки строительства СШХ также стала не до конца внятная позиция партнёров РЖД по проекту.
Это касается в первую очередь компании «НОВАТЭК», которой принадлежит проект «Ямал-СПГ» в порту Сабетта. СШХ, по планам, должен связать порт с системой РЖД.
«Первоначально компания воспринимала проект, как социальную нагрузку. Прямой нужды в СШХ у них нет, а в текущих непростых условиях – тем более», – считает директор Информационно-аналитического центра Проектного офиса развития Арктики (ИАЦ ПОРА) в Петербурге Игорь Павловский.
СШХ – новый Белкомур?
Магистраль Северный широтный ход выигрывала у остальных железнодорожных проектов в Арктике – Белкомура, Баренкомура. Протяжённость дороги должна составить 707 км, магистраль свяжет западную и восточную части Ямала и позволит, как отмечалось ранее в планах РЖД, обеспечить пропуск 23,9 млн тонн груза и в целом поспособствовать развитию Арктической зоны РФ. Ещё в 2017 году в ходе ежегодной пресс-конференции президента России Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов, сделав акцент как раз на СШХ.
Концессионное соглашение по созданию железнодорожного Северного широтного хода было подписано в октябре 2018 года. Срок сдачи проекта СШХ был запланирован на 2022 год. Теперь же точный срок строительства магистрали неизвестен, но эксперты полагают, что, несмотря на отсрочки, дорога всё же с высокой вероятностью будет построена.
«В следующем году мы должны переломить тенденцию и пойти в сторону роста. Можно предположить, что в 2022 году экономика восстановится и удастся достичь увеличения грузовой базы. Это позволит РЖД расширить инвестпрограмму до тех значений, которые определены в долгосрочной программе развития», – отметил Павел Иванкин.
Последнее слово, как всегда, остаётся за федеральным центром.
«Ни один частный инвестор не способен осилить крупные проекты в Арктике. Задача инфраструктурного развития на этих территориях – задача государства, а не бизнеса, так как вложения колоссальны, а срок окупаемости слишком большой», – считает Игорь Павловский.
Ключевой вопрос не столько в д е ньгах, сколько в решимости и стремлении обеспечить Арктику необходимой инфраструктурой как для людей, живущих там, так и для развития новых сырьевых проектов.
Стройки Родины. Осилим ли СШХ?
Северный широтный ход – глобальный проект, оказавшийся не по зубам СССР, перешёл по наследству современной России. «Мёртвую дорогу» решено оживить!
Стратегическое планирование, к сожалению, не самая сильная сторона современной российской экономической мысли. Сделать такой вывод можно хотя бы из анализа президентского указа, того самого, который про нацпрограммы.
Тем не менее, можно выделить два глобальных вектора развития страны или, если угодно, «путинских проекта» – Южный и Северный.
Первый имеет своей целью выход и укрепление в Средиземноморье – колыбели цивилизации, через Крым, Чёрное море, Сирию и установление долгосрочных экономических и политических контактов с крупными региональными державами, такими, как Иран, Турция и Египет.
Второй – это уже освоение собственных колоссальных богатств и территорий, которые долгое время были заморожены в прямом и переносном смысле слова. В рамках этого проекта мы открываем базы в Арктике, модернизируем атомный ледокольный флот, и развиваем Севморпуть с его разветвлённой инфраструктурой.
Оба этих проекта очень серьёзны, имеют огромную важность для страны и по меньшей мере, вековой горизонт планирования. Оба требуют гигантского количества ресурсов и многих усилий от российских военных, политиков, дипломатов, учёных, и, конечно же, строителей. Оба проекта пытались реализовать вначале Российская Империя, затем Советский Союз. И не смогли. Сумеет ли это сделать сегодняшняя Россия?
В этой статье речь пойдёт о довольно «скромной» теме – Севером широтном ходе. Циклопической стройке, которая должна стать важной частью Северного проекта.
История «Мёртвой дороги»
Проект Северный широтный ход (СШХ) задумывался ещё в 1928 году и назывался он тогда Великий Северный железнодорожный путь. Идея была, в общем-то, та же, что и сейчас – связать железнодорожными путями заполярные регионы страны с Центральной Россией и Северо-Западом. Пути должны были тянуться от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Предполагалось, за счёт развития транспортной инфраструктуры решить комплекс задач – обеспечить удобную связь с северными портами, укрепить оборону арктических рубежей и начать активное освоение заполярных территорий с их богатыми недрами и суровым климатом.
К практической реализации смогли приступить только в послевоенное время, с 1947 по 1953 год. Дорогу тогда назвали «Трансполярная магистраль», а проходить она должна была по маршруту «Чум – Салехард – Игарка». Строительством объекта ведало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР, работы проходили в 1947 – 1953 годах. На работах было задействовано до 80.000 человек. Общую стоимость работ в разных источниках оценивают по-разному, можно найти цифры от 1,8 миллиарда до 42-х миллиардов ещё советских рублей.
Во всяком случае проект был, действительно, грандиозный, на грани тогдашних технологических возможностей и людских ресурсов. В ходе работ планы приходилось постоянно корректировать.
Так, в 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном полуострова Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. 22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь – Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард – Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947 – 1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе станции Песчаный мыс (посёлок Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948 – 1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум – Лабытнанги».
От самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум – Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард – Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в города Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
После смерти Сталина весь этот крайне тяжёлый и дорогостоящий проект в дальнейшем был свёрнут. Изначально стройку попытались законсервировать, однако даже консервация показалась слишком трудоёмким процессом. В итоге проект был закрыт и в дальнейшем упоминался исключительно в мемуарах советских диссидентов под именем «Мёртвая дорога».
Новый взгляд на прежние цели
Почему же пресловутую «Мёртвую дорогу» решили оживить? Причина одна – экономика. Таблице умножения всё равно, какая идеология у государства: народность и самодержавие, марксизм-ленинизм или технократический прагматизм. БАМ строился практически по тем же местам, которые были намечены геодезистами Российской Империи. Точно из таких же соображений экономической целесообразности Российская Федерации восстанавливает сталинский проект СШХ.
Прежде всего своё слово сыграли вопросы добычи углеводородов. Газ и нефть Ямало-Ненецкого автономного округа. Вместо того, чтобы тянуть новые нитки газопроводов по вечной мерзлоте, было принято решение о строительстве заводов по сжижению природного газа и выходе на рынок СПГ Европы и Тихоокеанского региона через Северный морской путь. А это большие стройки, создание новых городков, решение вопросов энергоснабжения и доставки оборудования. Как показала практика, выбор был удачным. Россия успешно освоила новые технологии и успешно теснит США, традиционно лидирующих на рынке СПГ. В декабре 2017 года состоялся пуск завода «Ямал СПГ», первые российские газовозы отправились в Европу и Азию.
Растут мощности предприятий, растут потребности. Необходимо продолжать разработку Восточно-Мессояхского, Южно-Тамбейского, Ярудейского и Новопортовского месторождений, а также разрабатывать новые. Доставлять вертолётами людей и оборудование не хватит никаких денег, к тому же речь-то идёт не просто о бездумном опустошении природных ресурсов, а об долговременном освоении российских территорий. А здесь без создания транспортной инфраструктуры не обойтись.
Строго говоря, нынешний проект СШХ – это часть сталинской «Трансполярной магистрали», проходившей в документах под названием «проект 501».
Проект включает в себя строительство железнодорожной ветки Надым – Лабытнанги и моста в районе Салехарда через реку Обь. Он предполагает создание 707 километров железнодорожного коридора, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечит связь промышленных центров Урала и арктической территории Ямала. Планируется, что линия должна связать северную и свердловскую железные дороги в одну единую систему для чего предстоит создать 707 километров железнодорожного коридора. Но главная задача СШХ – открыть выход для уральских регионов к Северному морскому пути.
Цена вопроса – четверть триллиона рублей
Плюс, который есть у авторов современного проекта, – новые технологии. На смену старым просмолённым шпалам пришли современные бетонные, рельсы научились делать более долговечными, с бесстыковыми соединениями, стала на порядок надёжней связь и автоматика. Уже не нужно сгонять огромные массы тружеников с лопатами, тачками и кирками. Их заменят сильные команды специалистов с современным дорожно-строительным оборудованием.
Реализацией такого проекта, как и следовало ожидать, займутся госкорпорации и частично региональные власти – сил и средств на подобные цели хватит только у них.
В марте 2017 года РЖД и «Газпром» заключили соглашение, в соответствии с которым в рамках строительства СШХ «Газпром» построит и введёт в эксплуатацию железную дорогу Надым – Пангоды протяжённостью 112 километров. ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
ЯНАО берёт на себя возведение автомобильной части моста через Обь, а также предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит налоговые льготы.
СПК-Концессионер по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через реку Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через реку Надым и подходы к ней.
Финансирование проекта участники будут осуществлять как за счёт собственных средств, так и на кредитные деньги, которые готов предоставить синдикат из пяти банков – Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и Евразийский банк развития. Управляющая компания Северный широтный ход собирается взять кредит на реализацию проекта размером в 97,2 миллиарда рублей. А общий объём финансирования – 235,9 миллиарда рублей.
При этом планы разработчиков продолжают корректироваться, правда, на сей раз в сторону увеличения. Так, в феврале 2019 года стало известно о решении удлинить СШХ. Продолжение СШХ ещё одним плечом Трансполярной магистрали обеспечит возможность наземных подходов к портам Дудинка и Игарка на трассе Северного морского пути и создание железнодорожного сообщения с Норильском. Что, в свою очередь, позволит осваивать сырьевые районы Крайнего Севера круглогодично.
К сожалению, СШХ находится практически полностью вне информационного поля российских СМИ. Про гигантскую стройку века, которая полным ходом идёт за Полярным кругом, мы знаем гораздо меньше, чем про очередные приключения Ольги Бузовой или перемоги в одном сопредельном южном государстве.
А межу тем, перед нами глобальный инфраструктурный проект, который изменяет облик русского севера, делая суровые регионы нашей страны ближе и доступнее. В итоге его реализации будут не просто освоены средства и нарисованы какие-то отчёты. Появятся «большие железяки», железнодорожные магистрали, города и станции, которыми пригодятся не только нам, но и нашим детям и внукам.