Основные принципы озеленения городов
Развитие зеленого строительства в городах
Зеленые массивы того или иного функционального назначения являются органической частью города как в границах застройки, так и за ее пределами.
Основные принципы озеленения городов
История существования городов насчитывает тысячелетия. В одном из дошедших до нас древнейших памятников письменности — «Эпосе о мифологическом герое Гильгамеше» приводится своеобразный план территории города Урука в Месопотамии, из которого видно, что уже тогда зеленым насаждениям отводилась третья часть городской земли. До нашего времени сохранилась часть плана города Ниппура, сушествовавшего в 1500 г. до н. э. Значительная часть в нем занята парками и садами. Аналогичные сведения содержатся в планах и описаниях городов Древней Индии и Древнего Китая.
В Древней Европе вопросам строительства городов уделяли внимание греческие философы — Платон (в книгах «Политика» и «Законы»), Аристотель (в книге «Политика») и Гиппократ. В своих сочинениях они рассматривали организацию ландшафта города.
Наиболее значительный вклад в античную теорию градостроительства, в частности в разработку вопросов ландшафтной архитектуры, сделал римский архитектор Витрувий, живший в 1 в. до н. э. Богата теоретическими работами в области градостроительства и эпоха Возрождения. Среди них большого внимания заслуживает труд Л. Альберти, в котором он довольно подробно говорит о благоустройстве города и системе зеленых насаждений. В работе известного теоретика того времени француза Ж. де Шамбере выдвигается принципиальная схема планировки города, в которой видное место занимает система насаждений.
Вопросы планировки городов, систем расселения в связи с развитием общества рассматривались и в книгах философов-утопистов.
В 1516 г. выходит «Утопия» английского философа Т. Мора, в которой наряду с разработкой вопросов государственного устройства высказываются мысли о наилучшем размещении городов, их оптимальных размерах, значении общественного обслуживания. Те же идеи развиваются и в появившемся в 1623 г. сочинении Т. Кампанеллы «Город Солнца».
Н. Г. Чернышевский в романе «Что делать?» говорит о будущем городов, предусматривая в них систему зеленых насаждений.
В начале XIX в. Р. Оуэн выдвинул идею создания коллективных поселений с численностью от 300 до 2000 жителей. Вокруг общественных зданий, расположенных в парке, он предлагал разместить жилую застройку, по ее периметру (границам) промышленное и сельскохозяйственное производство.
Ш. Фурье также отрицал какие бы то ни было большие города и идеализировал небольшие поселки. Он представлял город в виде системы трех концентрических поясов, из которых первый охватывает центр, второй — окраинные кварталы, третий — предместья. Большое значение Фурье уделял зеленым насаждениям. Все поселение он разделил зелеными зонами, дал соотношение застроенных и свободных территорий, минимальное расстояние между домами, ширину обсаженных деревьями улиц.
В конце XIX в. Э. Говард выдвинул идею создания города-сада. В 1898 г. вышла его книга «Завтра», а в 1903 г. «Города — сады будущего». Говард представлял себе город-сад в виде концентрических кругов. В центре города-сада, вокруг него — общественные сооружения, окруженные центральным парком, по периметру широкая стеклянная аркада — Хрустальный дворец, в котором размещены магазины, зимние сады. Все дома города окружены зелеными массивами и садами. На полпути между центром и внешним кольцом была задумана большая аллея, образующая зеленый пояс и разделяющая город на внутреннюю и внешнюю части. На территории этой аллеи расположены школы. Самый крайний круг представлял собой сельскохозяйственные поля и расположенные несколько в стороне зоны для безвредных промышленных предприятий.
В двадцатых годах XX в. Ле Корбюзье выдвигает проект современного города на 3 млн. человек. В центральной части города размещаются 60-этажные крестообразные здания общественного назначения.
Вокруг центра располагаются жилые районы из шестиэтажных домов. Вся остальная территория города — парки и зоны отдыха.
Заслуживает внимания идея городов линейного (ленточного) типа, выдвинутая в конце XIX в. испанскими архитекторами, но детально разработанная в СССР. В 1928 г. архитектор В. А. Лавров под руководством профессора Н. А. Ладовского составил первый проект линейного города. В 1930 г. вышла получившая международную известность книга крупного советского социолога Н. А. Милютина, где также рассматривались вопросы линейной структуры городов. В те же годы архитектор В. Н. Семенов разработал проект крупнейшего города Сталинграда, планировка которого имела линейную структуру из трех полос — промышленной, зеленой и жилой. Но наибольший вклад в разработку теории линейного города внесли архитекторы И. Н. Леонидов, М. Я. Гинзбург и А. Я. Пастернак.
Следовательно, начиная с древнейших времен во всех теоретических разработках по градостроительству зеленым насаждениям отводилось видное место в комплексе города (рис. 1).
Рис. 1. Озеленение и благоустройство городской территории в г. Липецке
В ряде современных теоретических работ по градостроительству приведены принципиальные схемы систем зеленых насаждений. Французский градостроитель Е. Энар в 1904 г. предложил две наиболее эффективные, по его мнению, системы зеленых насаждений городов: зеленых колец и зеленых пятен. В обоих случаях автор стремился к равномерному обеспечению всего города насаждениями при минимальных радиусах их доступности. Немецкие градостроители Р. Эберштадт, Б. Моринг и Р. Петерсен в 1910 г. в проекте планировки г. Берлина разработали клинообразную схему насаждений, по которой зеленые клинья проникают до центра города и объединяются внешним зеленым поясом.
Английский архитектор Г. Пеплер предложил комбинированную схему насаждений, в которой зеленые клинья сочетаются с кольцами. Польские специалисты создали схему насаждений небольшого города, в которой четыре жилых района в центральной части города и участки усадебной застройки на периферии дополнены сетью зеленых массивов, соединенных между собой бульварами. Радиусы обслуживания не превышают 1,5 км.
В теоретической работе К. Отто приведена схема зеленых насаждений, предложенная в 1959 г. проф. Кюном (ФРГ). Эта схема предусматривает: центральное парковое ядро города; зеленые полосы, соединяющие между собой жилые районы; зеленые центры жилых районов; зеленые полосы, разделяющие жилой район на микрорайоны; пригородные зеленые массивы.
Ряд принципиальных схем разработан в СССР. Так, проф. Н. В. Баранов в схеме планировочной структуры города ближайшего будущего располагает зеленые насаждения в виде протяженных массивов, объединенных в единую систему озелененными магистралями.
Проф. Ю. К. Кругляков предлагает базировать зеленые насаждения в основном в районных парках, объединенных бульварами. Принципиально эта схема близка к схеме Н. В. Баранова.
Обобщение и анализ теоретических разработок и опыта по проектированию систем насаждений позволяют выдвинуть следующую принципиальную модель насаждений крупных и средних городов. По этой модели город включает несколько промышленных и жилых районов. Промышленные районы отделены от жилых специальными защитными зонами или (если нет необходимости в таких зонах) озелененными магистралями. Жилые районы разделены магистралями, вдоль которых создаются зеленые полосы и бульвары, примыкающие к границам микрорайонов. В центрах микрорайонов расположены микрорайонные сады, а в жилых районах в пределах определенного радиуса доступности районные и детские парки. Центральный городской парк, центральный спортивный парк и ботанический или зоологический парк, то есть общегородские зеленые массивы, размещены на берегу водоема в центре города (по отношению к жилым районам). Внутригородская система озеленения дополняется лесопарковым поясом, в котором предусмотрено сооружение зон массового отдыха, санаториев, домов отдыха и пионерских лагерей.
Предлагаемая модель обеспечивает доступность всех категорий насаждений, равномерную (пропорционально количеству населения) насыщенность районов города насаждениями общего пользования, хорошую изоляцию магистралей и жилых районов от промышленных объектов. Схема достаточно гибка, что дает возможность применять ее в различных планировочных ситуациях.
В целом система озеленения современного советского города включает три группы насаждений: общего пользования, ограниченного пользования и специального назначения.
Зеленое градостроительство и комфортная городская среда в России и за рубежом
На сегодняшний день ни один город в России не соответствует «зеленым» критериям устойчивого развития. Практика зеленого градостроительства и построения систем устойчивого (зеленого) транспорта в городах России крайне фрагментарна и малочисленна. При этом города России обладают большим потенциалом в данном отношении, в особенности Москва и Санкт-Петербург.
В условиях неуклонного роста уровня автомобилизации населения особенно насущными являются мероприятия по организации дорожного движения, направленные на обеспечение устойчивой мобильности в городах, повышение безопасности движения, привлекательности, демократизацию и гуманизацию пространств улиц. При этом актуальной является задача разработки проектных решений, которыми в своей совокупности достигается сочетание эффективности транспортных решений и превосходного общего городского облика улиц.
Наблюдения и анализ показывает, что для сложившихся условий во многих городах России разрабатываемые градостроительные и проектные решения должны быть направлены оздоровление окружающей среды посредством масштабного озеленения, улучшения качественных характеристик пешеходной и транспортной инфраструктуры, преодоления образовавшегося дисбаланса между разными видами перемещений (пешеходным и автомобильным движением), создание более комфортной и безопасной среды обитания участникам дорожного движения и улучшение визуального облика улиц.
Резервами развития проектных решений в сфере градостроительства являются:
Применение мощения подчеркивает зонирование уличных пространств, их деление на пешеходные и транспортные участки.
Применение унифицированных типовых конструкций и материалов создает благоприятный контраст фонов, четкое зонирование пространств для различных категорий пользователей улицы и обеспечивает создание единого стиля городского окружения на рассматриваемой территории.
Необходимо отметить особую актуальность применения в планировочной практике проектных решений, направленных на создание зон совмещенного использования уличных пространств в городах, а именно актуально появление (создание) пересечений улиц нового типа в виде пространств совмещенного использования пешеходами, велосипедистами и автотранспортом, которые хорошо зарекомендовали себя ряде городов в России и за рубежом.
Приподнятое над уровнем проезжей части пространство совмещенного использования и одновременно с этим расположенное в одном уровне с тротуаром способствует сдерживанию скорости движения автомобилей и данная мера обеспечит дополнительную безопасность пешеходов и велосипедистов в узлах. В пространствах совмещенного использования могут эффективно предусматриваться заградительные столбики (болларды) с подсветкой, обеспечивающие БДД и направляющих движение пешеходов.
Аналогичным образом принудительное сдерживание скорости движения автомобилей может достаточно эффективно поддерживается устройством приподнятого на уровень тротуара пешеходного перехода.
Планировочное и конструктивное исполнение данного проектного решения может быть реализовано в различных вариантах и в первую очередь зависит от функциональных характеристик городской улицы и ее элементов. При этом благоустройство зон совмещенного использования на улице и дизайн их пространств играет очень важную роль для обеспечения безопасности и комфортности движения и рассматривается, как средство влияния на режим движения автомобилей.
Приподнятое над уровнем проезжей части пространство совмещенного использования и одновременно с этим расположенное в одном уровне с тротуаром способствует сдерживанию скорости движения автотранспортных средств и данная мера обеспечит дополнительную безопасность пешеходов и велосипедистов в узлах. Мощение плиткой пространств совмещенного использования и тротуаров выполняется часто однородными материалами, что подчеркивает приоритет и выделяет пространство пешеходов.
Задача обеспечения надлежащей интуитивной навигации пешеходов на улице и примыкающих к ней переулках, т.е. организация направлений пешеходного перемещения по специально обустроенному для данных целей пространству, а также ограничения присутствия пешеходов на отдельных опасных участках, либо участках, не предназначенных для пешеходного перемещения достаточно эффективно решена.
В особенности с помощью разных типов мощения удачно может быть организовано направление движения потока пешеходов. Инструменты интуитивной навигации не создают препятствий для свободного перемещения пешеходов на территориях свободных пространств, включая маломобильные группы населения.
Весьма востребовано совершенствование интуитивной навигации для пешеходов в городах России, где можно отметить наличие больших резервов и возможностей для улучшения эстетического облика улично-дорожной сети городов, внедрения «зеленых» решений и повышения безопасности дорожного движения.
Внедрение и широкое распространение таких мер способствует реализации принципов создания благоприятной городской среды для передвижений, учитывающей баланс интересов различных пользователей уличным пространством (пешеходы, велосипедисты, автомобилисты) и повышению комфортности, безопасности и экологичности мобильности, а также созданию привлекательного внешнего вида городских улиц.
В ходе разработки проектных решений должно быть предложено чёткое функциональное зонирование автомобильных путей сообщения, пешеходной и велосипедной зоны, элементы безбарьерной среды, концепция озеленения и дизайна.
С позиций повышения безопасности движения целесообразно использовать ограждающие конструкции со светоотражающими элементами (подсветкой) для предупреждения участников автомобильного движения о границах пешеходной зоны.
Прогрессивный мировой опыт связан с идеей формирования полноценного трэда зеленого градостроительства и предусматривает:
Все это проявляется в формировании глобального «зеленого» курса устойчивого развития (построение и реализация принципов «зеленой экономики», «зеленого градостроительства» и «зеленого (устойчивого) транспорта»), который представляется весьма актуальным в качестве целевой установки для подходов к организации дорожного движения в городах России.
В местах активностей пешеходов актуально ограничение скорости движения автомобилей до 30 км/ч.
Для уличной сети малых и средних городов актуально введение ограничения максимальной скорости движения автотранспортных средств до 50 км/ч и менее, что оправдано практикой ОДД и способствует снижению тяжести последствий в случае ДТП, в особенности связанных с наездами автомобилей на пешеходов и велосипедистов.
Нередко, когда сложившиеся условия дорожного движения на улице характеризуются стесненными условиями движения пешеходов из-за несоответствия интенсивности пешеходного потока пропускной способности тротуаров на линейном участке. Отмечается конфликтное (потенциально-опасное) взаимодействие автотранспорта и пешеходов, как на линейном участке улицы, так и в узлах (на перекрестках и т.д.) вследствие наличия недостаточно ограниченного доступа автомобилей к территориям пешеходных пространств.
С учетом данных обстоятельств должен быть предусмотрен ряд проектных решений, которые реализуются посредством физических мер, направленных на предотвращение случайного или намеренного проникновения автотранспортных средств на территорию пространств для пешеходов и велосипедистов. Эти меры служат для обеспечения приоритетного и безопасного движения незащищенных участников движения.
Не нашли должного применения приемы организации дорожного движения в городах России, которые предусматривают предупреждающее обустройство уличной сети.
Предупреждающее обустройство не понижает скорость движения транспортного потока, а стимулирует водителей к снижению скорости – оно призвано предотвратить неожиданность появления опасных объектов (перекрестков, пешеходных переходов, железнодорожных переездов и т.д.) с помощью применения не только стандартных технических средств (дорожных знаков и разметки, а также светофоров), но дополнительных элементов, таких как: столбики; дополнительное искусственное освещение с применением опор специального типа, светильников различных форм яркости и цветности ламп; светоотражающие элементы, изменяемый тип придорожных насаждений, различная цветовая гамма покрытия на проезжей части либо с помощью изменения шероховатости поверхностной обработки при подъезде к опасному участку (водитель предупреждается не только визуально, но акустически – изменение звука от контакта покрышек и поверхности покрытия, а также при помощи мышечной чувствительности при усилении вибрации) и т.д.
Такие мероприятия активно применяются в развитых странах ЕС, носят предупреждающую функцию и жестко (физически) не снижают скорость движения транспортного потока.
В заключении хотелось бы отметить, что наличие высокого спроса общества на «зеленые» инициативы местной власти в Российской Федерации!
Вместе с этим, создавая комфортную городскую среду и инфраструктуру в городах России необходимо уделить внимание и производству вкусной колбасы, как в Италии.