За рулём перемен. Новая история Горьковского автозавода
20 лет назад основным акционером Горьковского автозавода и других предприятий машиностроительного комплекса стал известный промышленник Олег Дерипаска. Как изменились бывшие советские автогиганты за это время?
» src=»https://static.life.ru/tmp/1-%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B0-1585851185435-1589283157886.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>
В Советском Союзе умели строить с размахом. Потому что заводы были рассчитаны на другую экономику, когда не было никакого рынка и конкуренции. Горьковский автозавод — не исключение. В длину — четыре станции метро, общая площадь — в 20 раз больше, чем территория Московского Кремля. Множество разбросанных корпусов и разрозненных производств.
К концу 90-х работа большинства из них утратила смысл: «Волга» всё больше уступала иномаркам, а продажи требующей модернизации «ГАЗели» ещё не восстановились после дефолта. Качество автомобилей падало, за живые деньги продавался только каждый десятый автомобиль. Остальное — вексельные схемы и бартер. На складах стояли тысячи некомплектных машин. В руководящих кабинетах царила растерянность, вызванная неумением работать на свободном рынке.
Территория Горьковского автозавода, 2000 год.
В начале 2000-х контрольный пакет акций Горьковского автозавода и других машиностроительных предприятий покупает крупный российский промышленник Олег Дерипаска. Вместе с долгами, устаревшим модельным рядом, слабым сбытом и в целом весьма туманными перспективами отечественного автопрома. Такое решение выглядело авантюрой, но ведь никто ещё не выигрывал войны под лозунгом «Осторожность прежде всего».
Фото © Михаил Сорокин
Олег Дерипаска начал с элементарного наведения порядка в цехах и умах. Он понимал, что нельзя со старым мышлением работать на новых станках. Сам не раз бывал на заводах «Тойоты», известных безупречно выстроенными процессами, вникал во все тонкости и детали. Постепенно у него возникло чёткое понимание: японский опыт можно и нужно внедрять в России. Само собой, учитывая наши реалии.
В 2003 году Олег Дерипаска лично пригласил зарубежных экспертов в Нижний Новгород, чтобы они поделились опытом в области бережливого производства. Вместе с ними газовские начальники выходили в цех сборки грузовиков, сутки напролёт хронометрировали операции, анализировали, что мешает людям и как это исправить. Рабочие места оборудовали так, чтобы каждая деталь была под рукой, для этого перешли на мелкую пластмассовую тару. Многотонные прессы красили в белый цвет — и совсем не из эстетических соображений, а потому что так легче заметить возможные потёки масла и быстро устранить неисправность. Всего за год производительность труда выросла в четыре раза.
Совсем скоро «умная» организация труда шагнула на Павловский автобусный завод, который тоже вошёл в число машиностроительных активов Олега Дерипаски. Тогда сборка автобусов напоминала бег с препятствиями по всему цеху.
— Вместе с каждой машиной по конвейеру двигался журнал, — вспоминает начальник штампово-инструментального хозяйства ПАЗа Сергей Грибков. — Берёшь его и бежишь за деталями: бензобаки в одном месте, датчики — в другом, болты — в третьем. Радикально разобраться с этим помогла производственная система, сейчас все комплектующие подвозятся к оператору по тянущей системе канбан.
Именно с этого начались изменения на бывших советских автогигантах. Потом цены на нефть пошли вверх — началась эпоха «тучных нулевых» и. засилья импорта во всех сферах. Именно тогда через прозрачные границы на российский рынок хлынул поток иномарок.
— В отрасли были две точки зрения: или конкуренция поможет нам развиваться, или мы просто погибнем, — вспоминает директор по планированию продукта инженерного центра ГАЗа Олег Филимонов. — С одной стороны, наступали мировые концерны при огромных деньгах, которые сосредоточены в автомобильной промышленности Запада, с другой — происходило падение ряда институтов, разрушение прежних научно-промышленных связей. Мы понимали, что рано или поздно начнём проигрывать. Тогда, в 2004–2005 годах, созрело представление о том, что надо заниматься реструктуризацией нашей деятельности и надо менять себя под новые условия. Наш главный акционер Олег Владимирович Дерипаска всецело поддержал такую стратегию развития.
На базе разрозненных конструкторских служб был создан Объединённый инженерный центр «Группы ГАЗ». Поворотным этапом стало создание совместно с IBM Consulting новой системы планирования и разработки продуктов PPDS с 12 «воротами качества». Теперь всё отталкивается от требований рынка: сначала у клиентов выясняют, какими функциями должен обладать будущий автомобиль, и только потом его облекают в металл, контролируя на каждом этапе проектирования качество и себестоимость.
— Помню такие времена, когда «петли согласования» растягивались на 60 дней. Не было 3D-моделирования, конструкторы и линейные технологи в цехах сидели «на разных шестах» и были разбросаны по всему заводу, — говорит Александр Кочетков, руководитель центра компетенции «Кузова и кабины». — Сейчас всё кардинально изменилось. Мы смогли радикально сжать время. Всё, что делается сейчас, это следствие соединения 13 лет назад двух направлений — технологического и конструкторского, а также объединения опытного производства с центром испытаний.
Фото © Михаил Сорокин
Создавать свой двигатель, идти по пути совместного предприятия с иностранными партнёрами или купить лицензию? В середине 2000-х перед Ярославским моторным заводом, который также вошёл в «Группу ГАЗ», стояла именно такая дилемма. Олег Дерипаска выбрал трудный, рискованный, но, как показало будущее, самый верный вариант — создание современного отечественного двигателя. Этот путь более затратный, но он даёт свободу действий: возможность создавать любые модификации силовых агрегатов и, конечно, развивать собственную конструкторскую школу. В разработку и создание производства новой линейки двигателей ЯМЗ-530 для грузовиков, автобусов и сельхозтехники инвестировано свыше десяти миллиардов рублей. По многим показателям новый завод, построенный в ярославском Заволжье, даст фору европейским и американским конкурентам. Автоматизация — 90%, почти все наладчики и рабочие — с высшим техническим образованием. Скоро здесь стартует серийное производство дизельных моторов экологического класса «Евро-6».
Фото © Артём Рассадин
На внедрение новых стандартов, от которых российский автопром за годы планового хозяйства отстал на десятилетия, понадобится всего восемь лет. Менялась страна, города застраивались мегамоллами и новыми кварталами, все мы стали «более лучше одеваться». «Группа ГАЗ» вовсю работает над созданием нового модельного ряда, хотя соответствовать растущим запросам клиентов становится всё сложнее.
— Давайте говорить прямо: любой отечественный автомобиль тогда называли ведром с болтами, — вспоминает президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. — Поэтому мы не делали просто рестайлинг, мы меняли технические решения и компонентную базу, чтобы сделать машину удобной и надёжной. В итоге по сравнению с первым поколением — так называемой «ГАЗелью-Классик» — в конструкцию было внесено 586 изменений. Наш бизнес-план предусматривал, что по итогам первого года доля семейства «Бизнес» в продажах ГАЗа составит 20%, остальное займёт предыдущая модель — «ГАЗель-Классик». А вышло всё наоборот, несмотря на разницу в цене: новая «ГАЗель» уже за год практически полностью заместила на рынке старую модель. Это показало, что клиент изменился: люди больше не хотели покупать упрощённые, хотя и дешёвые машины.
На дворе 2009 год. Страна стремительно входит в кризис, объёмы продаж грузовиков и в России, и в Европе мизерные. Но резкое сокращение издержек и гибкая система бережливого производства позволяют Горьковскому автозаводу остаться на плаву. А уже через год по всем каналам рассказали о первой беспилотной «ГАЗели», переоборудованной студентами нижегородского политеха. Премьера состоялась на полевых испытаниях в рамках новой образовательной программы «Робототехника» фонда Олега Дерипаски «Вольное дело». Тогда машины могли проехать без водителя всего 50 метров по прямой — и это считалось серьёзным успехом. Со временем транспортные средства стали куда умнее. Сейчас машины сами объезжают препятствия, двигаются по заданной траектории и распознают сигналы светофора. А программа «Робототехника» охватила ребят в возрасте от 7 до 18 лет и вырастила не одну сотню талантливых инженеров для ведущих российских предприятий, таких как ГАЗ.
Фото © Пресс-служба фонда «Вольное дело»
— Мы хотим показать детям разные грани мира, поэтому темы фестиваля у нас каждый год полярные, — рассказывает главный судья детских соревнований по робототехнике, специалист Объединённого инженерного центра «Группы ГАЗ» Олег Голубев. — В прошлом году участники создавали потрясающие вещи по экологии, сегодня они уверенно осваивают космос. Всё, что делают робототехники, имеет выхлоп в реальной жизни. Сегодня они запускают роботов, которые передвигаются без помощи человека. А завтра сконструируют беспилотные автомобили — принцип-то один.
Ещё несколько лет назад в одном из интервью Олег Дерипаска выражал свою уверенность в восприимчивости людей ко всему новому. Он говорил, как важно развивать этот дар, чтобы стать по-настоящему талантливым человеком.
— Талантливый человек в состоянии не только выдвинуть идею, но и побороться за неё, за её продвижение в жизнь, признавая свои ошибки и учась у коллег и конкурентов, — говорил Олег Дерипаска.
Август 2012 года. Россия с помпой вступает во Всемирную торговую организацию, причём не на самых выгодных для нашего автопрома условиях, а на ГАЗе начинается эпоха NEXT. Конструкторы и маркетологи наводят лоск на первых образцах грузовиков и микроавтобусов нового семейства перед московским автосалоном. Перед ними стоит задача не просто догнать именитых конкурентов, но освоить продукт с высоким экспортным потенциалом, который мог бы бороться за клиентов на чужом поле.
— Было несколько вариантов. Первый — взять иностранную платформу и посадить на неё свой кузов. Второй вариант предусматривал разработку полностью собственного продукта, на нём в итоге и остановился акционер, оказав нам, конструкторам ГАЗа, доверие. Это очень важно — без веры и свободы творчества в работе инженера наступает деградация, — продолжает Олег Филимонов.
Радикальное обновление модельного ряда подтягивало за собой и инвестиции в производство. Специально под проект «ГАЗель-NEXT» был запущен новый окрасочный цех, закуплена роботизированная линия сварки кузовов, проведено переоснащение цеха сборки, обновляются компонентные производства. Если в 1998-м на ГАЗе было 195 роботов, то в 2005-м их стало 240, а теперь уже больше 600. К тому же новейших роботов нельзя поставить в один ряд с простейшими аналогами первых поколений. Один из них, так называемый интерьерный, помещается в кузов автомобиля и окрашивает его изнутри, учитывая при этом сотни параметров, в том числе гравитацию. Модернизация производства, в свою очередь, изменила условия труда.
Сегодняшние премьеры «Группы ГАЗ» отражают все глобальные тенденции мирового автопрома. Электробусы, выпускаемые на Ликинском автобусном заводе, стали одним из символов развития транспортной инфраструктуры столицы. Благодаря приложению GAZ Connect владельцы техники отслеживают состояние своих автомобилей в режиме онлайн. На ГАЗе создана новая модель с интеллектуальными системами помощи водителю «ГАЗель NN», которая станет основой для создания перспективного модельного ряда компании. А нынешние беспилотные «ГАЗели» — это вовсе не студенческие разработки, а почти серийный транспорт, который готов к работе на закрытых площадках.
За всем этим стоят люди, которых объединяет энергия и воля одного человека. Почти у каждого ключевого сотрудника есть своя история работы с Олегом Дерипаской. Внимание к деталям, понимание всех процессов, невероятная способность разбираться в сложных системах — это пример и вдохновение для рабочих и инженеров ГАЗа. Это то, что создаёт особый командный дух в «Группе ГАЗ» и позволяет ей двигаться вперёд на полных оборотах.
Автозавод, построенный за 1,5 года: удивительная история ГАЗ
В молодом еще Советском Союзе автомобилизация отставала от других стран. За три года до начала строительства завода ГАЗ, в 1927 году в США насчитывалось более 22 млн автомобилей, в Англии — миллион, в Германии — более трехсот тысяч. В СССР же было лишь 20 000 автомобилей и автобусов.
Строить грандиозный автомобильный завод неподалеку от Нижнего Новгорода власти СССР решили еще в апреле 1929. До закладки первого камня дело дошло лишь через год — 2 мая 1930 года.
Зато куда быстрее Советский Союз договорился о лицензии с американцами. Уже 31 мая было заключено соглашение с Ford о технической помощи компании при организации и налаживании в СССР массового производства легковых автомобилей типа Ford A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.
Почему именно Нижний?
Советский партийный деятель Валериан Куйбышев так объяснял выбор места строительства: «Экономические преимущества Нижегородского края общеизвестны, — здесь должен быть создан центр машиностроения, благодаря огромному опыту по переработке металлов и наличию квалифицированных кадров».
Чтобы построить завод в кратчайшие сроки — а иначе в молодом Советском Союзе и не пытались, — в области провели чрезвычайную мобилизацию комсомольцев. По данным Государственной архивной службы Нижегородской области, «из них сформировали ударную дивизию, подразделявшуюся на полки, батальоны, роты, взводы и отделения».
Еще 7000 человек до этого занимались прокладкой подземных коммуникаций, вручную, без специального оборудования, копая траншеи глубиной до 8 м. Но и этих людей было мало для гигантской стройки.
В нижегородском архиве сохранилась информация о том, что в области в период стройки «обычными стали «штурмы», субботники и воскресники, в которых принимали участие жители Нижнего Новгорода и окрестных деревень».
Строительство шло под лозунгом «Никто пути пройденного у нас не отберет — дадим в 17 месяцев правительству завод!». И все основные работы были завершены уже к ноябрю 1931 года.
Оборудование на заводе ГАЗ было передовым для своего времени — и вовсе не только отечественным. Станки, прессы и различные машины ввозились также из США, Германии, Англии, Италии и Франции. Чтобы предприятие заработало, были запущены 4,5 тысячи единиц оборудования, которые обеспечивали 8 тысяч электродвигателей.
Первые автомобили
Статус действующего предприятия Нижегородский автозавод получил 1 января 1932 года. В том же месяце с конвейера сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, также известный по народному имени «Полуторка».
ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей. Но автомобиль взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Легендарная «Волга»
Следующая важная веха в истории завода — ноябрь 1953 года. Тогда конструктор Александр Михайлович Невзоров и дизайнер Лев Михайлович Еремеев приступили к разработке проекта нового советского автомобиля среднего класса ГАЗ-21.
Выпускавшаяся с 1946 года «Победа» — ГАЗ-М-20 — будучи вполне современным автомобилем своего времени, к началу «пятидесятых» начала отставать. Мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями в плане конструкции, агрегатной базы, быстро менялся и дизайн. В СССР тоже назрела необходимость создания более современной модели.
Работы над, как нынче говорят, рестайлингом и модернизацией «Победы» велись в Горьком еще с 1948 года. И в 1951-м они переросли в разработку автомобиля среднего класса нового поколения под заводским обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II». Над дизайном работал Лев Еремеев, и образец его машины даже вывели в гипсовый макет, внешне в немалой степени напоминавший серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ». «ЗИМ», впрочем, к тому времени уже признали архаичным, поэтому «Победа-II» так и не дошла до конвейера.
Что происходит на заводе сегодня?
Сегодня на заводе в Нижнем Новгороде выпускают коммерческие автомобили под брендом ГАЗ. Как рассказал в интервью Авто Mail.ru президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин, «в мае мы будем готовы предложить городам автобус «Газель City», рассчитанный на 22 пассажира».
Также, как говорит Сорокин, предприятие работает «над бескапотным среднетоннажным автомобилем и надеется до конца лета вывести на рынок «Валдай Next» полной массой 6,7 тонны. В перспективе — доведём массу до 7,4 тонны. Продолжаем работать и над моделью следующего поколения — «ГАЗель NN».