Когда несколько дней назад я решил поделиться с читателями воспоминаниями о своих поездках на БАМ, не думал, что появится несколько статей о малоизвестных, особенно жителям европейской части, объектах железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. Но после прочтения моей работы я получил предложение от моих земляков написать о строительстве туннелей и на БАМе, и на Сахалин, и о туннеле под Амуром. Сегодня я заканчиваю свое повествование рассказом о железнодорожном туннеле недалеко от Хабаровска.
О его существовании многие догадывались, но никто из пассажиров по нему не проезжал. Мой брат, окончивший Хабаровский институт железнодорожного транспорта, и работавший на Дальневосточной железной дороге на станции Хабаровск-2, рассказал, что по нему проходят грузовые поезда, или, как их тогда называли, «товарники». А пассажирские идут по железнодорожному мосту через Амур.
Но однажды я поехал в командировку в город Комсомольск-на-Амуре. Поезд туда пересекает Амур, и по левому берегу идет на северо-восток. Конечно, железная дорогая проходит не по самому берегу, а вдали, она строилась в 30-е годы прошлого века, когда был заложен город Комсомольск-на-Амуре. Я не раз проезжал на поезде через Амур, но все время по железнодорожному мосту, поэтому знал ландшафт местности рядом с полотном железной дороги на подъезде к мосту. И хотя было довольно темно, но заметил, что мы вдруг поехали не так, как обычно. Мелькнула вышка с ярким прожектором, и вскоре за окнами вагона загрохотало, как бывает, когда поезд идет через туннель. Прошло какое-то время, и поезд вышел из туннеля уже на левом берегу Амура. Промелькнула вторая сторожевая вышка с прожектором, и немного погодя за окном появилась знакомая картина Еврейской автономной области. Так состоялось мое знакомство с этим туннелем. Но еще долго я ничего не мог найти, что прочитать про него, да, честно говоря, не очень и искал, не до этого было. И вот сейчас у меня есть достоверный материал, которым я и хочу поделиться с читателями.
На Дальнем Востоке нашей страны, в замечательном городе Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и удивительным долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.
Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.
Построенный в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект Амурский тоннель по своим характеристикам является уникальным и единственным подводным сооружением на железных дорогах России. История не дала повода испробовать его стратегическую прочность, и по сей день этот своеобразный «бронепоезд на запасном пути» несет свою вахту на мирной службе.
В 1930-е на Дальнем Востоке развернулось крупное индустриальное строительство, что привело к резкому увеличению грузопотока по Транссибу из центра страны для обороны и развивающегося народного хозяйства региона. Однопутная почти на всем протяжении железнодорожная магистраль, построенная на рубеже XIX-XX веков, нуждалась в расширении и модернизации. Кроме того, события Гражданской войны показали, насколько уязвимой оказалась узкая рельсовая нитка Амурского моста. 5 апреля 1920 года два мостовых пролета были взорваны отступавшими партизанскими частями с целью преградить путь на левый берег реки японским интервентам. Тем самым произошел разрыв Транссибирской магистрали на целых пять лет, что отрезало Дальний Восток от России и Сибири, а железнодорожное сообщение шло окружным путем через Маньчжурию по КВЖД.
Учитывая уязвимость Амурского моста в условиях нарастающей военной угрозы со стороны Японии, а также необходимость увеличения пропуска грузопотока, в начале 1936 года по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о сооружении под Амуром, недалеко от моста, железнодорожного тоннеля. В то время советские граждане распевали популярную песню: «мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…». Как объект государственной важности тоннель был строго засекречен, ему присвоили номер 4 НКПС. Неудивительно, что до недавних пор об этой стройке было мало известно.
Для проведения инженерно-геологических изысканий будущего тоннеля в Хабаровск была направлена специальная экспедиция Союзтранспроекта, в которую вошли специалисты Метропроекта, находившегося тогда в составе народного комиссариата путей сообщения (НКПС), и Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева. На территории, где предстояло строительство, была установлена целая сеть надежно закрепленных геодезических точек – металлических марок, вмурованных в массивные бетонные монолиты. Работы по определению их координат выполнялись тремя независимыми бригадами геодезистов и в обработанном виде сводились для контроля в одни руки. В случае недопустимых отклонений у кого-либо работы повторялись всеми тремя бригадами. Впоследствии полученные данные использовались подземными геодезистами – маркшейдерами, которые, изучив условия, заданные проектировщиками, выполняли работы на поверхности, привязываясь к этим маркам, а затем уже оси тоннеля прокладывали глубоко под землей.
Согласно постановлению правительства от 7 июня 1937 года начались работы на объекте «Строительство № 4». По уже сложившейся практике социалистического строительства к работам приступили «не ожидая разработки технического проекта и генсметы». Последнюю часть этих базовых документов строители получили лишь в мае 1939 года. Генеральную смету к проекту утвердили в августе 1940 года. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей. Срок окончания всех строительных работ и сдачи тоннеля в эксплуатацию – декабрь 1939 года.
Проходка тоннеля началась в конце 1937 года и осуществлялась силами пятнадцати отдельных строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Организацию строительства возглавлял нарком путей сообщения СССР Л.М. Каганович. Начальником и главным инженером управления строительства после нескольких замен был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания. Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число работников, занятых на строительстве варьировалось, составляя в среднем 5,5 тысяч человек в год.
Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой, как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров. Не смотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. При строительстве было вынуто 1475000 куб. метров грунта, закачано 137600 куб. метров бетона.
Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года. По меркам мирного времени требовалось еще не менее полугода до полного завершения работ. Но вскоре на стройку пришла телеграмма Государственного комитета обороны, подписанная Сталиным, с приказом в сжатые сроки завершить работы, и по тоннелю пустить поезда. За отведенный срок были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8000 куб. метров щебня в балласт, уложен основной путь. И в назначенный срок, 20 июля 1941 года по готовому тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который провел машинист Василий Вожейко. 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо», работа маркшейдеров получила оценку «отлично». Для обеспечения нормальной эксплуатации тоннель был оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Для своего времени он был способен противостоять самым передовым военным технологиям. Благодаря этому запасу прочности и сегодня тоннель сохраняет все свои эксплуатационные параметры.
В годы Великой Отечественной войны подходы к Амурскому мосту и тоннелю охранялись, в том числе и зенитными батареями. Одна из них, располагавшаяся на берегу Бешеной протоки, за все годы боевого дежурства сделала-таки залп. Боец этой батареи В.К. Леликов вспоминал позднее, как однажды с поста ВНОС сообщили, что обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала команда «Тревога. Заряжай боевыми». Вскоре самолет был обнаружен и наблюдателями батареи его повели. Однако, не дойдя до рубежа открытия огня нашей батареи, самолет отвернул и удалился в сторону Маньчжоу-Го. Так как зенитные орудия разряжают только выстрелом, он вскоре и был произведен.
С 1942 по 1964 годы тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. С середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Амурского моста однопутный тоннель стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. С начала 1980-х годов, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры по тоннелю стали пропускаться и пассажирские поезда, в том числе пригородные.
Сейчас составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.
Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:
Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938—1941
Этот материал из Музея истории ДВЖД прислал мой земляк Владимир Игнатовский,. Он же поделился со мной и материалом о строительстве Дуссе-Алиньского туннеля. За это я сердечно благодарю своего земляка, желаю ему крепкого здоровья и семейного благополучия.
Тоннель под Амуром в Хабаровске
Предыстория
Планы по строительству железнодорожного транспортного сооружения возникли еще в начале двадцатого века. Тоннель планировалось построить под Амуром. В 1906 г. были проведены замеры и исследования. На основе этих работ появилось несколько проектов подводного тоннеля и моста над рекой.
Проекционный чертеж был представлен на выставке Приамурского края в Хабаровске. Мероприятие посвящалось юбилейной дате дома Романовых – трехсотлетию. На проекционном чертеже был изображен поезд, совершающий путь под водой. Но оказался выбран проект строительства моста через Амур как наиболее актуальный.
Засекречивание сооружения
В 1930 гг. на Дальнем Востоке началось крупное строительство. Это привело к увеличению грузового потока по Транссибу. Железнодорожной магистрали, которая была построена еще в 19-20 вв., требовалось расширение. А в апреле 1920 г. мостовые пролеты были взорваны партизанами для преграждения пути японцам. Транссибирская магистраль оказалась разорванной на пять лет. Дальний Восток был отрезан от Сибири и России. А железнодорожная дорога проходила через Маньчжурию.
Поэтому и было принято решение построить тоннель под Амуром, так как мост оказался очень уязвимым из-за военной угрозы от Японии. Будущее подводное сооружение сразу же было засекречено и получило номер 4 НКПС. Поэтому об этом объекте долгое время не было известно.
Подготовка к строительству
Перед строительством подводного тоннеля в Хабаровск уехала спецэкспедиция от «Союзтранспроекта». В список исследователей были включены специалисты «Метропроекта» и Военной академии имени Куйбышева. Территория строительства сначала имела сеть геодезических точек. Это металлические марки в бетонных монолитах.
Работы выполняли три независимых бригады. Если у одной из них появлялись отклонения от плана, то исправления вносили все три состава геодезистов. Потом следующие специалисты – маркшейдеры, работали на поверхности. И оси подводного тоннеля прокладывались, привязываясь к маркам.
Все работы проводились быстрыми темпами – всего за пять месяцев. Во время утверждения трассы рассматривались 9 вариантов. Проектированием занимались академик Веденеев и институт «Метропроект». Наконец был утвержден вариант, учитывающий противовоздушную оборону. Сооружение должно было быть построено в полукилометре от моста. Железнодорожный тоннель под Амуром в Хабаровске окончательно был утвержден в марте 1938 г.
Начало строительства засекреченного объекта
Согласно указу правительства, в 1937 г. началось строительство секретного сооружения, которое было названо «объект № 4». В то время часто работы начинались без генеральной сметы и разработок техпроектов. И строительство тоннеля не стало исключением. Технический проект и генеральная смета были отправлены на объект позже – в мае 1939 г. На строительство подводного тоннеля должно было быть потрачено 294,5 миллиона рублей. Сооружение планировалось сдать в эксплуатацию в конце 1939 г.
Кто занимался строительством?
В 1937 г. началась проходка тоннеля. Ее делали пятнадцать различных строительных организаций. Были привлечены к работам и военно-инженерные части. Тоннель под Амуром строился под руководством народного комиссара путей сообщения Советского Союза Л. М. Кагановича. Ответственным за объект № 4 был назначен Н. А. Ермолаев. Он же стал и главным инженером. Ермолаев руководил всеми строительными работами до их окончания.
Установкой всех наземных сооружений и заготовкой щебня занимались железнодорожные войска. Для строительства тоннеля на объект было откомандировано 900 работников Метростроя, имеющих основные профильные профессии. Начальником специалистов был назначен И. Д. Гоциридзе. Строить тоннель помогали вольнонаемные местные жители. В карьерах трудились заключенные. В общей сложности в создании тоннеля участвовало 5500 человек в год.
Стволы и прокладка основной оси
Перед тем как начал строиться железнодорожный тоннель под рекой Амур, сначала были заложены четыре шахтных ствола. По ним под землю спускались изготовленные щиты – до проектной отметки. Каждое заграждение находилось под пристальным вниманием трех маркшейдерских бригад. Они выполняли прокладку основной оси подводного сооружения, ориентируясь на проектные точки.
Особенности строительства проходки
Проходка была сложной, требовалась высокая точность. Подводный тоннель сооружался не от берега к берегу, по прямой линии, а по кривой, причем сложной даже по вертикали. Оси могли не совпадать не более чем на пять сантиметров. Большее отклонение от нормы не допускалось. И благодаря слаженной и точной работе специалистов, подводный тоннель под Амуром имел сбойки не больше пятнадцати миллиметров.
Строительство проходки усложнялось и тем, что в некоторых местах штольня была сильно обводнена. Но, несмотря на это, скорость удлинения отверстия равнялась почти пяти метрам ежесуточно. Для тех времен эти темпы были небывалыми для всего мира. При этом проходка делалась немеханизированными щитами. Во время строительства наружу было вынуто почти 1,5 миллиона кубометров грунта и закачано 137,6 тысячи кубических метров бетона.
Изменение сроков строительства
В июне 1941 г. была закончена сборка тоннеля. В те времена до полного завершения работ требовалось еще как минимум полгода. Но на объект пришла телеграмма от Госкомитета обороны за личной подписью Сталина. Сообщение содержало приказ пустить поезда по подводному тоннелю в самые кратчайшие сроки. Работы были ускорены до предела. Наконец строительные леса разобрали, как и подъездные временные пути. В балласт рабочие отсыпали 8000 кубометров щебня. И был подготовлен главный путь. Тоннель под Амуром в Хабаровске был готов к работе.
Открытие тоннеля для эксплуатации
Сталиным конкретно был обозначен срок, после которого сооружение должно было войти в эксплуатацию – 20.06.1941 г. Строители успели, в указанную дату по подводному тоннелю поехал первый состав, в котором находились рабочие и начальство. Поездом управлял машинист В. Вожейко.
25.04.1942 г. комиссия из правительства приняла тоннель в эксплуатацию на постоянной основе. При этом проверяющие оценили сооружение на хорошо, а работу маркшейдеров – на отлично. Длина тоннеля под Амуром составила 7198 метров. Для нормальной эксплуатации он был оснащен обогревом, системой вентиляции и освещения. Четко поставлены откачка воды, заградительная и оповестительная сигнализации.
На восточной стороне его имеются три забоя, которые делались открытым способом на участке протяженностью в 1350 м. Внутренний диаметр подводной части тоннеля равен 7400 мм. Восточная часть сооружения находилась в черте Хабаровска, западная – около станции Пост-Покровский.
По тем временам тоннель был построен на уровне самых передовых военных технологий. Сооружение имело большой запас прочности. Оно имеет 7 вентиляционных шахт. Одна находится на острове, остальные – на обоих берегах Амура. Поэтому сохранился тоннель на десятилетия. Причем находится в рабочем состоянии до сих пор.
Времена Великой Отечественной войны
Во время ВОВ все подъезды и подходы к подводному тоннелю тщательно охранялись. Для этого были установлены, кроме блокпостов, и зенитные батареи. Одна из них находилась на берегу Бешеной протоки. Боец батареи Леликов впоследствии рассказывал, что с поста пришло сообщение о неизвестном самолете, который направлялся в сторону моста. Зазвучала тревога, зенитная батарея сразу же была заряжена боевыми снарядами.
Через короткое время самолет появился в поле видимости. Возможно, он искал входы в тоннель под Амуром. Сначала самолет отслеживался наблюдателями. Но воздушная машина, не долетев до доступной огневой границы «зениток», свернула в сторону Маньчжоу-Го. Боевое орудие нужно было разрядить. Поэтому из зенитки потом все-таки был сделан один залп.
Эксплуатация подводного тоннеля в военные годы
С 1944 по 1945 г. по тоннелю перевозились преимущественно грузы, предназначавшиеся для войны с Японией. Потом подводная железная дорога была приспособлена для пропуска воинских соединений и всех видов транспорта. Когда боевые действия закончились, тоннель был законсервирован как секретный объект. Жд-тоннель под Амуром охранялся вооруженными бойцами с собаками.
Использование тоннеля в послевоенные годы
С 1960 г. подводная железная дорога стала использоваться для перевозки различных грузов, чтобы увеличить пропускную способность Амурского моста. Так как тоннель имеет всего один путь, то движение было направлено только в одну сторону – в западном направлении. В 1980 г. была закончена электрификация Дальневосточного железнодорожного пути Хабаровск-Биры. После этого по тоннелю стали ездить и пассажирские составы, в т. ч. и пригородные.
Тоннель в современное время
В современное время железнодорожный тоннель под Амуром требует капитального ремонта. Сооружение интенсивно использовалось в течение пятидесяти лет. Тоннель является уникальным объектом, который необходимо сохранить. На момент строительства сооружение было самой длинной подводной железнодорожной дорогой во всем мире.
Несмотря на то что тоннелю требуется капитальный ремонт, объект остается таким же безопасным и надежным, как и раньше. Движение поездов осуществляется бесперебойно. И небольшие дефекты не нарушают целостности тоннеля. В 2009 г. была проведена реконструкция амурского моста. С того года он состоит из двух путей.
Тоннель под Амуром за долгое время эксплуатации начал разрушаться. Во многих местах появилась небольшая течь. Стволы шахт начали подгнивать. В тоннеле скапливается все больше мусора и балласта. Требуется изменение габаритов сооружения. И теперь в планах строителей – капитальный ремонт уникального подводного тоннеля. Поэтому проекты реконструкции уже готовятся. В скором времени пройдет грандиозный ремонт, который исправит ситуацию к лучшему.