Подводный тоннель под Невой от Матвиенко
Мало что дает такой мощный толчок воображению, как наличие свободного времени. Например, в пробках, которыми славится Центральный район Петербурга, может легко возникнуть чувство, что минуты превращаются в часы. Порой время там тянется тааак медлееенно, что ты готов мечтать о чём угодно: надземном стимпанк-метро, неразводном деревянном мосте или о подводном тоннеле.
О любом пути, что позволит наконец вырваться из этой сводящей с ума пробки! Видимо, именно так вскипевший мозг энтузиастов породил столь невероятные проекты. Но самое интересное, что когда-то все эти идеи покинули чертоги разума и даже оказались на правительственной бумаге.
Сегодня речь пойдет о задумке, которая возникла ещё 70 лет назад, но мечта о ее воплощении продолжает жить и в наши дни. А именно мы поговорим о проекте Орловского тоннеля под Невой.
История стара, как басня Крылова про зверушек и поклажу, так и оставшуюся на месте. Не вдаваясь особо в технические подробности, кратко суть дела можно выразить как борьбу сторонников закрытого способа (глубокой закладки) vs экспертов со стороны открытого метода (мелкого заложения). Короче говоря, ребята не сошлись в способах и формах.
Гипростроймост: «Нно. у нас же есть опыт и навыки. Мы же главная строительная компания Санкт-Петербурга! И Баклан-арена тоже наша идея».
Система-ГАЛС: «А у нас есть тринадцатиметровый щит, с помощью которого мы построим тоннель под Москвой-рекой, а затем и под Невой. И, как видите, с Москвой мы уже закончили»
В результате, выход тоннеля положили разместить на правом берегу, подальше от Свердловской набережной, за пересечением Апрельской улицы с проспектом Металлистов. Компания хотела было уже развернуть бурную деятельность по закладке тоннеля, но тут вмешались недовольные жители Охты, выказавшие беспокойство за судьбу своих домов и за источники минеральных богатств Полюстрово, ну и за 750 деревьев сада «Нева» заодно.
Почуяв знатный дебош, к кипишу быстро присоединились противники «Охта-центра», что вылилось в новое общественное движение « Охтинская дуга ». Ну а потом началась настоящая катавасия с молебеном и крестным ходом по местам запланированного строительства. В конечном счёте, дело накалилось вплоть до требований отставки вице-губернатора, и власти пошли на попятную.
Проект пришлось полностью перекраивать, в результате сумма выросла с 47,7 млрд руб. до 115, и от строительства было решено вообще отказаться.
Постскриптум: в плане развития города от 2017 года вновь промелькнул призрак Орловского тоннеля. Возродится ли он аки феникс или нет, станет известно в 2039 году.
Проекты Санкт-Петербурга: не осуществили, и слава богу!
В этой статье я расскажу вам о четырёх грандиозных проектах, которые могли сильно изменить облик Петербурга и которыми были максимально недовольны петербуржцы.
Ну а начнём мы с современных проектов, после чего плавно переместимся к проектам советского времени.
Охта-центр
Охта-центр стал бы доминантой города, полностью изменив его архитектурный облик. Но общественность была категорически против, критика проекта шла со всех сторон: против проекта высказывались и архитекторы, и деятели искусства, и просто обычные люди. Не менее важно и то, что ЮНЕСКО говорили о том, что Санкт-Петербург может покинуть список всемирного наследия после постройки Охта-центра.
Кроме того, строительство чего-либо на этом месте означает полное уничтожение остатков крепости Ниеншанц, которая почему то не особо ценится в нашем городе (хотя она на 100 лет старше всего Петербурга, и именно после её захвата началось строительство нашего города).
Орловский тоннель
Орловский тоннель планировалось провести под Невой, соединив им Пискарёвский проспект на правом берегу реки и район Суворовского проспекта и Шпалерной улицы на левом берегу.
Башня Татлина
Точное место под её строительство так и не было выбрано. Известно только то, что строить её планировали в Петрограде. Но в интернете есть множество картинок, на которых башня изображена на фоне популярных Петербургских пейзажей. Наиболее вероятно, что башня должна была расположиться на Петроградском острове, за Петропавловской крепостью (в районе современной станции метро «Горьковская»).
Перемещение центра Санкт-Петербурга (Ленинграда) на юг
Такие проекты вообще были характерны для Советского Союза: повернуть вспять течение рек, перенести центр города из исторического района и т.д. Но такие идеи почти никогда не бывают хороши. Итогом массовых перестроек Москвы, к примеру, стало то, что город во многих местах лишился своего исторического облика. В случае Петербурга исторический центр не планировали сносить, но хотели убрать из него «общественную жизнь», и тогда бы облик Петербурга кардинально бы изменился, и изменился бы навсегда.
Тем более, при строительстве столь грандиозного проекта в любом случае было бы утрачено большое количество памятников архитектуры (согласно планам некоторые улицы «старого города» хотели связать с новыми,а для их прокладки пришлось бы подвергнуть сносу немало памятников архитектуры в центральной части Петербурга).
То, что хотели построить на юге Петербурга, очень сильно напоминает идеи Гитлера по перестройке Берлина или идеи Муссолини, которые частично были реализованы в Риме (район всемирной выставки). А всё потому что тоталитарная архитектура имеет общие черты: монументальные огромные здания, рядом с которыми человек не чувствует себя значимым, и желание всячески показать богатства своего государства путём реализации глобальных строительных проектов.
Стоимость проекта сократилась почти в два раза
По данным «Ъ», рабочая группа при комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) обсуждает проект тоннеля под Невой в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы, прекращенный в 2011 году. АО «Метрогипротранс» разработало более экономичное техническое решение за счет использования тоннелепроходческого щита «Надежда» ОАО «Метрострой», который использовался на станциях метро «Беговая» и «Новокрестовская». Это снизит стоимость проекта почти в два раза — до 39,9 млрд рублей. Строить тоннель планируют на внебюджетные источники — по схеме ГЧП или облигационного займа под инфраструктурный проект.
Московская проектно-изыскательская компания «Метрогипротранс» разработала новое, более экономичное техническое решение строительства тоннеля в створе Пискаревского проспекта и Орловской улицы, сообщили «Ъ» в организации. Предлагается строительство двух тоннелей длиной около 2200 м с двумя рядами движения автотранспорта в обоих направлениях. Строительство предлагается выполнять тоннелепроходческим оборудованием, уже имеющимся в Петербурге, пояснили в компании. ОАО «Метрострой» предложило использовать для строительства Орловского тоннеля щит «Надежда», сообщили «Ъ» в компании. Предполагаемый срок строительства тоннеля, по оценке специалистов АО «Метрогипротранс»,— 3,5 года.
В Орловском тоннеле не нашли убытков
Проект Орловского тоннеля стартовал во время инвестиционного бума в Петербурге в 2007 году. Соглашение с Невской концессионной компанией (НКК, подконтрольна группе First Quantum Partners, аффилированной с депутатом Госдумы Виталием Южилиным) было подписано при губернаторе Петербурга Валентине Матвиенко на Петербургском экономическом форуме в 2010 году, через год стоимость проекта удвоилась, превысив 80 млрд рублей. В июле 2011 года с презентацией проходческого щита немецкого производителя Herrenknecht (владеет 10% в НКК) познакомили Владимира Путина, после чего НКК авансировала покупку щита, в целом затратив на проект по тогдашнему курсу более 1 млрд рублей. Сменивший же в сентябре 2011 года Валентину Матвиенко на посту губернатора Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко счел проект слишком дорогим и остановил его. НКК пыталась взыскать с города компенсацию за отказ от строительства Орловского тоннеля. Однако власти Санкт-Петербурга в госсудах добились признания того факта, что третейский суд, который присудил компенсировать инвестору 330 млн рублей, не является российским, а третейская оговорка ничтожна (см. «Ъ» от 10.05.2016).
Согласно актуализированному проекту, по данным источника «Ъ», стоимость строительства тоннеля через Неву сокращается в 1,7 раза, с 68,9 до 39,9 млрд рублей. Первоначальный проект предполагал прокладку тоннеля большим диаметром сечения, обеспечивающим шесть полос движения, сейчас предлагается использовать уменьшенный диаметр щита «Надежда», который сделает тоннель четырехполосным, пояснил источник «Ъ».
Щитовая проходка тоннеля обеспечивает скорость прокладки до 300 м в месяц, говорят в «Метрогипротрансе», она позволит строить тоннель в любое время года и по кратчайшему расстоянию между Смольной и Свердловской набережными.
Транспортный тоннель начинается у площади Растрелли, пересекает Неву на участке между Литейным и Большеохтинским мостами и выходит в створ сада «Нева» между Пискаревским проспектом и шоссе Революции, уточнили в проектно-изыскательской компании.
Над проезжей частью тоннеля будут смонтированы короба вытяжной вентиляции и дымоудаления, светильники. По краям проезжих частей расположатся эвакуационные и служебные проходы. С юго-запада и северо-востока к тоннелю примыкают транспортные развязки, обеспечивающие выезд на прилегающие основные магистрали и улицы. «Учитывая то, что тоннельный комплекс в значительной степени располагается в зоне исторической застройки Петербурга, предусматривается размещение на поверхности земли лишь минимального количества сооружений»,— говорят в «Метрогипротрансе».
Рабочая группа при КРТИ должна дать первоначальные предложения о вариантах экономических моделей финансирования проекта, в том числе и по возможности использования механизма ГЧП, сообщили «Ъ» в комитете. Также рассматривается вариант инфраструктурных облигаций, говорит источник «Ъ». Стоимость проезда по тоннелю может составить 300 рублей, пропускная способность — 60 тыс. автомобилей в сутки, говорит источник «Ъ».
Понятие инфраструктурных облигаций в России законодательно нигде не закреплено, указывает управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП юридической компании «Качкин и партнеры» Денис Качкин, но под ним все понимают облигации, выпущенные концессионером, проектной компанией. По сути, говорит эксперт, это способ финансирования ГЧП-проектов, только деньги на создание привлекаются с рынка: концессионер размещает облигации на бирже, их покупают граждане и профессиональные инвесторы. Это не самый развитый инструмент в России, по данным компании, всего осуществлено 12 выпусков инфраструктурных облигаций, притом, что все они были кэптивными — деньги вкладывали в основном структуры УК «Лидер», управляющей средствами НПФ.
Выпуск облигаций для финансирования строительства автомагистрали М11 проводило ООО «Северо-Западная концессионная компания», государственная компания «Автодор» также разместила на Московской бирже два выпуска биржевых облигаций для финансирования этой трассы, рассказывает аналитик ГК «Финам» Алексей Калачев. Схема ГЧП более выгодна для инвесторов, так как распределяет риски проекта между инвесторами и бюджетами и гарантирует первым возврат инвестиций, говорит господин Калачев. Региональным властям такой подход, создающий дополнительную нагрузку на бюджет, нравится меньше, добавляет он. Проблема в том, что затраты на сооружение инфраструктурного объекта в России сопоставимы с мировыми, однако наше население, с его меньшими доходами, не может платить за проезд по ценам, как в развитых странах: высокие тарифы снижают трафик, а снижение тарифов растягивает окупаемость инвестиций на более длительный срок, заключает он.
Параметры проекта не выглядят реалистичными ни с точки зрения стоимости тоннеля — расходы на его строительство фактически составят не менее 55 млрд рублей, ни с точки зрения предполагаемой стоимости проезда — едва ли пользователи будут готовы платить более 100 рублей за проезд при наличии альтернативных маршрутов через Большеохтинский и Литейный мосты, считает генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.