Россия вернулась к идее строить Керченский туннель
При этом, периодически муссируется идея параллельного строительства еще и туннеля под Керченским проливом. Какие авантюристы собираются строить этот туннель, ProfiDom.com.ua уже рассказывал в своих публикациях.
И вот, снова, возникла эта идея, причем уже предлагаются разные варианты конструктивного исполнения этого подводного сооружения.
Причем, этих вариантов, целых – три.
Вариант первый
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м с размещением трех полос шириной по 3,65 м для автомобильного транспорта на верхнем уровне и двух путей железнодорожного транспорта на нижнем уровне. Вариант проработан с соблюдением всех необходимых габаритов для обоих видов транспорта и предусматривает возможность перехода пассажиров с одного уровня на другой для их эвакуации при любых чрезвычайных ситуациях.
Вариант второй
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м с размещением двух полос шириной по 3,65 м и разделительного барьера между ними для автомобильного транспорта и одного пути для железнодорожного транспорта в нижнем уровне. Вариант также предусматривает возможную эвакуацию пассажиров путем их перехода с одного на другой уровень.
Вариант третий
Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м каждый с размещением на верхнем уровне в каждом тоннеле двух полос шириной 3,65 м для автомобильного транспорта и одного пути железнодорожного транспорта на нижнем уровне. В этом варианте для эвакуации пассажиров через каждые 150 м между тоннелями предусмотрены штольни-сбойки.
Аргументы у авторов этих проектов опираются на аналогичный зарубежный опыт:
• Подводный туннель Сейкан (Seikan) в Японии протяженностью 53,85 км, построенный в 1988 году на глубине около 240 м от поверхности воды.
• Афро-европейский туннель под проливом Гибралтар (предполагаемая длина 38,7 км, находится в стадии проектирования).
• Азиатско-европейский двухъярусный автомобильный туннель длиной 5,4 км под проливом Босфор, находящийся в стадии финансового закрытия.
То есть, считают авторы проекта, можно сформулировать два вывода в пользу строительства туннеля под Керченским проливом:
1. Практически все западные страны при пересечении крупных водных преград при сравнении мостовых и тоннельных вариантов отдают предпочтение различным видам тоннельных переходов. Во многих случаях мостовые варианты даже не рассматриваются.
2. В настоящее время накоплен значительный успешный опыт проектирования и строительства подводных тоннелей (как автомобильных, так и железнодорожных) в различных инженерно-геологических условиях, создано уникальное туннеле-проходческое оборудование, имеются хорошо обученные инженерно-технические и рабочие кадры для проведения подобных работ.
Керченский пролив: мост строим, тоннель в уме?
Ситуация со строительством транспортного перехода через Керченский пролив по-прежнему накалена. Несмотря на то что «наверху» больше склоняются к строительству моста, сторонники прокладки тоннеля не сдаются и атакуют Минтранс России все новыми аргументами в защиту своих предложений.
В июльском номере нашего журнала в статье «Керченский мост: Тузла победила Чушку» мы сообщали о том, что в общих чертах определена трасса будущей магистрали, которая должна соединить два региона России — Краснодарский край и Республику Крым, а также месторасположение будущего моста через Керченский пролив на этой трассе. Приятно, что статья вызвала огромный интерес у читателей журнала, и вот уже четыре месяца занимает во внутриредакционном рейтинге самых читаемых аналитических материалов первые строчки. Сегодня мы знакомим наших читателей с последними событиями, связанными со строительством транспортного перехода через Керченский пролив.
Как мы сообщили, двухъярусный мост с двумя железнодорожными путями и четырехполосной автомобильной трассой проектируется в южной части пролива. На Таманском берегу он выйдет на косу Тузла. ТЭО будущего моста должно быть разработано уже в ноябре. Однако в Минтранс по-прежнему поступают альтернативные предложения, в том числе по строительству тоннельного перехода.
Триллер морского дна
Тоннель имеет ряд неоспоримых преимуществ. Он не мешает судоходству, на него не оказывают воздействие льды или грязевые вулканы, которыми так славится данная акватория. Внутри тоннеля не бывает гололедицы, неизбежной на мосту. Наконец, подземное сооружение не испортит пейзаж, что, как показывает редакционная почта, для крымчан немаловажно.
Очень убедительный аргумент приводит директор Института геоэкологии РАН, академик РАН, доктор геолого-минералогических наук Виктор Осипов:
— Приоритетом при выборе любого сооружения является его безопасность. Нередко предпочтение отдается более безопасному объекту даже в том случае, если его строительство обходится дороже. Керченский пролив находится в приграничном районе, где достаточно высока вероятность терактов. Мировая практика показывает: подземное сооружение надежнее защищено от внешней угрозы, чем наземное.
Варианты подводных тоннелей Экспертный совет при ГК «Автодор» (заказчик) рассматривал одновременно с мостовым переходом. Почему отвергли тоннель? Причины указываются самые разные: высокая стоимость строительства, отсутствие соответствующего оборудования и т.д. Особенно часто ссылаются на сложное геологическое строение дна пролива. Отзывы иных специалистов читаются как триллер: тоннель будет расплющен, разорван, раздавлен…
Но ничто не ново под луной. Подводный переход через Керченский пролив собирались строить еще в 60—70-е годы прошлого века. Тогда московский институт Гидропроект подготовил проект гидроэлектростанции на берегу пролива. В комплексе со станцией предусматривался и тоннель. В итоге расчеты показали, что электроэнергия ГЭС получается слишком дорогой, и от нее отказались. А проектные материалы по сей день хранятся в архиве института, есть там и информация о состоянии дна пролива.
В процессе проектирования было реализовано крайне дорогостоящее дело — пробурено около 700 скважин. Изыскания подтвердили: геологическое строение дна действительно сложное, но строительству тоннеля не препятствует — даже при техническом оснащении того времени. Как говорят специалисты, данными бурения вполне можно пользоваться и сейчас: геологическое строение так быстро не меняется.
— Когда началось обсуждение строительства транспортного перехода через Керченский пролив, мы сразу предложили Экспертному совету наработки Гидропроекта. Но наша информация осталась невостребованной, — рассказывает руководитель ассоциации «Гидропроект» Владимир Шайтанов.
Дело в том, что Гидропроект вел изыскания в северной части пролива, а мост будет строиться в южной. Там, конечно, пришлось проводить другие исследования.
Признаться, изначально мало кто сомневался, что выбор падет на мост. Российская школа мостостроения — одна из сильнейших в мире. На ее счету сотни сложнейших сооружений. В активе же отечественных тоннелестроителей — один подводный переход, построенный в 1983 году. Это Канонерский тоннель под Морским каналом в Санкт-Петербурге длиной менее километра. Да и тот, говорят, пришлось досрочно ремонтировать из-за огрехов с гидроизоляцией.
— Откуда ж будет опыт, если мы ничего не строим? Ни один проект подводного тоннеля в нашей стране реализован не был, — сетует начальник инженерно-технического центра института «Мосинжпроект» Валерий Меркин. — Хотя все оборудование у нас для такого строительства есть, в том числе в Керченском проливе.
Вариант Глухова
Не приживаются у нас подводные переходы. Похоже, даже инженеры не всегда четко представляют себе это сооружение. Рассказывают, однажды на заседании Экспертного совета кто-то поинтересовался: а тоннель не утонет? Для непосвященного человека подводный тоннель и вовсе представляется экзотикой.
Генеральный директор симферопольской компании «Великий шелковый путь Евразия» (ОАО «ВШП Евразия»), д.т.н. Николай Глухов объясняет:
— Строительство тоннелей с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) стало индустриальным способом, который широко распространен в мировой практике. Сейчас в мире на проходке метро, автомобильных, железнодорожных тоннелей работает одновременно более сотни ТПМК. Используются практически типовые проекты, ТПМК применяется для любых геологических пород, в том числе обводненных.
Николай Глухов занимается транспортным переходом через Керченский пролив свыше 20 лет. И постепенно пришел к выводу, что нужен тоннель. Недавно он предложил Минтрансу свой вариант. По версии Глухова, тоннель размещается в северной, самой узкой части пролива, по линии «мыс Еникале и коса Чушка», на глубине 85—110 метров от уровня моря, в слоях плотных материковых глин. Компания «ВШП Евразия» уже обследовала дно залива — пробурено 500 скважин.
Предлагается на выбор три типа тоннеля. Первый — железнодорожный, автомобили могут перемещаться на платформах (по типу Ла-Манша). Второй — в тоннеле два железнодорожных пути и две автомобильные дороги в каждую сторону. Третий — два транспортных тоннеля: один — с одним железнодорожным полотном, другой — с двумя полосами автодороги. Скорость поездов здесь не лимитируется, а на мосту ограничивается до 60 км/час. Пропускная способность тоннеля — 50 млн грузов в год; относительно моста Минтранс называл цифру в 10 млн т. Кроме того, в тоннеле можно проложить трубопроводы. И от того, что будет передаваться по трубам — вода, газ или нефть, зависит выбор конкретного типа сооружения.
— Скорость проходки тоннеля одним комплексом ТПМК составляет в среднем 400 м в месяц, — уточняет Николай Глухов. — Керченский переход можно и нужно строить одновременно с двух сторон. Длина тоннеля — 12 км. Делим ее на 800 м, получаем 15 месяцев — время строительства собственно тоннеля. Общая продолжительность строительства всего перехода составит 2,5 года.
Автор концепции предлагает заказать проходческие щиты фирмы Herrenknecht, поскольку отечественные щиты уже находились в работе и теперь их необходимо ремонтировать, что требует и времени, и дополнительных затрат. По его словам, переговоры с представителями компании Herrenknecht проводились с 2001 года.
По расчетам Глухова, стоимость строительства тоннеля составит 175,1 млрд рублей. По предварительной оценке, мост обойдется в 283 млрд рублей при четырехлетнем сроке строительства.
Минтранс предложение Глухова отклонил «из-за ряда недостатков проекта».
Все познается в сравнении
— Ни в коей мере не считаю, что надо бросить мост и заняться тоннелем, — говорит академик Виктор Осипов. — Но при таких грандиозных проектах принято сопоставлять ТЭО конкурирующих предложений. В нашем случае — мостового и тоннельного переходов. И выбирать наиболее эффективный. Не исключено, самым лучшим оказался бы комбинированный вариант — сочетание моста и тоннеля. Большая ошибка, что такого сравнения сделано не было. Но мы очень спешим… Понятно, спешить надо, поскольку отсутствие нормального сообщения Крыма с материком — проблема, как говорится, перезревшая. Но не хочется, чтобы она решалась за счет качества работ и нерациональной траты бюджетных денег. Боюсь, никто из проектировщиков не осмелится вслух озвучить мысль, которая гуляет в кулуарах: быстрее чем за пять лет мост построить вряд ли получится. Если мы, конечно, хотим, чтобы он служил долгие годы.
— Сравнительный анализ ТЭО сделать еще не поздно. По мосту технико-экономическое обоснование и так готовит Гипротрансмост. ТЭО тоннельного перехода могли бы выполнить специалисты Российской тоннельной ассоциации, — предлагает Валерий Меркин (опытнейший тоннельщик, он осуществлял научно-техническое сопровождение строительства тоннелей БАМа, в том числе Северомуйского). — Ассоциация — общественная организация. Бюджету не придется нести расходы. Сделать ТЭО можно за один-два месяца.
Переход в будущее
А пока идет строительство, люди по-прежнему будут стоять в очереди на паром? Чтобы обойтись без очередей, паромную переправу предлагают усовершенствовать. На этот счет есть разные предложения.
Вице-президент Международной водной академии Виталий Збаращенко предлагает организовать переправу в южной части пролива, поскольку зимой здесь почти никогда не бывает льда и паром не будет простаивать. Суда должны быть мощной конструкции, чтобы выдержать достаточно сильное волнение на море. А изготовить их можно тут же, на керченском заводе «Залив», поясняет Збаращенко. Свои расчеты он готов предоставить Минтрансу.
Николай Глухов считает, что следует реконструировать действующую паромную переправу, добавив два железнодорожных и один автомобильный причал с каждой стороны. Она возьмет на себя транспортные нагрузки на время строительства перехода.
Реконструкцию переправы можно закончить к началу 2016 года. Но и после того, как заработает переход, суда и переправа не могут не быть востребованы на море.
И последнее. Почему-то строительство транспортного перехода рассматривается только с точки зрения удобной связи Крыма и материка. На самом деле это очень важная составляющая экономики Крыма, Юга России и, без преувеличения, всего евразийского континента. В этом регионе намечается строительство портов, предприятий, растет грузооборот. И от сегодняшнего выбора зависит, что нас ждет завтра — гигантская пробка на въезде в Крым или удобное транспортное сообщение полуострова с «большой землей» Евразии.
Керченский тоннель – варианты и возможности
Редакция портала «Подземный эксперт»
Несмотря на политическое решение о строительстве Керченского моста, соединяющего полуостров Крым, расположенный в северной части Черного моря, с материковой частью России, возможность сооружения подводного тоннеля продолжает обсуждаться в профессиональном сообществе и будоражить широкую общественность.
Керченский мост VS тоннель. Источник: marv.livejournal.com/2207682.html
Несмотря на важность и грандиозность проекта мостового перехода, эксперты продолжают критиковать его «слабые места»:
Высказать свою точку зрения в дискуссии «мост или тоннель?», а также рассказать о возможных вариантах строительства Керченского тоннеля мы попросили заместителя генерального директора по строительству метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимира Маркова
К сведению:
Керченский мост пройдет между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Его общая протяженность составит 23 км, высота – 40 м. Конструкцией предусмотрены железнодорожные пути и автотрасса. Мост будет иметь 4 полосы для движения автомобилей со средней скоростью 120 км/ч и 2 колеи для движения поездов. Дорожная развязка со стороны Тамани строится как для моста, так и для крупнейшего в России черноморского порта «Тамань». Также мост является частью строящейся кольцевой автодороги вокруг Черного моря.
Характеристика судоходного пролета моста. Источник: most.life
Почему все-таки мост?
«Традиционно в России сооружение тоннелей считается чрезвычайно опасными, трудоемким и дорогостоящим занятием, поэтому решение о строительстве тоннеля принимается в самом крайнем случае, когда других вариантов уже не осталось», – считает Владимир Марков.
Однако во всем мире тоннелестроение активно развивается, и причина тому очевидна: наземные территории представляют огромную ценность, и их удается сохранить, уводя инженерные сооружения и объекты транспортной инфраструктуры под землю. В России территориальные богатства колоссальны, поэтому вопрос об экономии пространства на уровне дневной поверхности не столь актуален, как в странах Европы и Азии. Предпочитая «традиционные» решения, государственный заказчик готов рассматривать варианты строительства подземных инженерных сооружений только в том случае, когда другие технические решения невозможны.
Схема будущего моста. Источник: most.life
«Тоннельщики – небольшая, элитная часть строителей, о возможностях которых в высших эшелонах власти мало что известно. В случае с Керченским мостовым переходом не было людей, продвигающих идею тоннеля на должном уровне, а идея строительства моста изначально прозвучала как политическое заявление», – считает Владимир Марков.
«За» и «против»
По мнению Владимира Маркова, строительство тоннеля под Керченским проливом является наиболее оптимальным решением. И вот почему:
Мостовой переход имеет значительную протяженность (23 км), что налагает ряд существенных ограничений.
Тоннель имел бы небольшую протяженность: длина автомобильного тоннеля по одному из вариантов могла составить 1,5-2 км, железнодорожного – 3-4 км. Важно, что в отличие от моста, наличие тоннельного перехода не создало бы никаких помех для судоходства. Ширина пропускного канала осталась бы прежней, высота судов также не была бы ограничена.
Варианты тоннеля
Изначально тоннельщиками предлагалось несколько вариантов технических решений – от самых экстравагантных и уникальных до очевидных и простых. Например, были предложения по строительству тоннеля большого диаметра глубокого заложения с 2-путной линией железной дороги и 4-полосной трассой для автомобилей. Рассматривался вариант 2-х тоннелей (автомобильного и железнодорожного глубокого заложения с реверсивным движением), предлагался вариант 4-х тоннелей (парных однопутных железнодорожных и автомобильных тоннелей глубокого заложения с односторонним движением), вариант 3-х тоннелей (двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного автомобильного тоннеля глубокого заложения с двусторонним движением). Остановимся на основных из них.
Вариант первый: Механизированная проходка тоннеля на большой глубине щитом большого диаметра. Диаметр тоннеля около 19 м позволил бы разместить в нем железнодорожные пути и участки для движения автотранспорта, а также все необходимые коммуникации. По мнению Владимира Маркова, этот вариант относится к разряду утопических, которые вряд ли можно рассматривать всерьез. Дело в том, что в России тоннелепроходческие механизированные комплексы со свойствами, необходимыми для строительства тоннелей большого диаметра (свыше 6 м), в настоящий момент не производятся.
Машину с уникальными свойствами необходимо заказывать за рубежом (например, на строительстве эскалаторных тоннелей и двухпутных тоннелей (диаметром 10,3 м) петербургского метрополитена были применены ТПМК фирмы Herrenknecht AG). Изготовление же указанной фирмой уникальной, еще не применявшейся в мировой практике машины, для тоннеля в Крым, в условиях экономических санкций весьма затруднительно. Инженерно-геологические условия строительства станции петербургского метрополитена «Новокрестовская» – неустойчивые грунты и илы, залегающие на поверхности, аналогичны тем, что наблюдаются в районе Керчи.
Вариант второй: Представляет собой вариант строительства железнодорожного тоннеля на большой глубине стандартной машиной, аналогичной тем, что используются при сооружении тоннелей метрополитена (например, щит отечественного производства КТ 1-5,6М в настоящий момент работает на проходке перегонного тоннеля строящейся станции петербургского метрополитена «Большой проспект»). Этот вариант вполне реален, так как в сечение немного больше, чем тоннель метрополитена, можно легко вписать габариты железнодорожного транспорта. В указанном варианте строительство тоннеля велось бы в благоприятных инженерных условиях. Длина подземной части тоннелей составила бы около 22 км.
«Это вполне заурядный вариант, не самый плохой, но есть одно «но» – необходимость организации перевозки автотранспорта на железнодорожных платформах. Однако это не такая большая проблема, ведь в тоннеле под Ла-Маншем, например, уже 20 лет курсируют поезда с автомашинами на платформах», – комментирует Владимир Марков.
Третий вариант: Строительство тоннеля мелкого заложения открытым способом работ. По мнению Владимира Маркова, это самый понятный и простой вариант. Аналогичное решение было успешно реализовано при строительстве автодорожного тоннеля под дном Финского залива на судопропускном сооружении С1 Комплекса защитных сооружений от наводнений в Санкт-Петербурге.
КЗС – под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга
«По нашему мнению, а именно этот вариант мы предложили и обсчитали, оптимальной является технология строительства тоннеля открытым способом работ, то есть практически полного аналога дамбы, которая построена и эксплуатируется в Санкт-Петербурге.
В этом случае тоннель был бы относительно недлинным: 1,5 – 2 км – автодорожный и около 3 – 4 км – железнодорожный. Часть трассы можно было провести частично по уже существующей насыпи, частично по низкому мосту. В этом варианте, который устроил бы всех, есть и мост, и тоннель. Просто мост был бы значительно меньше по габаритам», – поясняет Владимир Марков.
Ведь с восточной стороны от берега отсыпана дамба, которая почти вплотную примыкает к острову Тузла, а тот, в свою очередь, почти доходит до морского канала. С западной стороны от канала до Крымского берега идет мелководье глубиной 2-3 метра, позволяющее создать временную (на период работ) или постоянную дамбу.
От создателей петербургской Дамбы
Предложенный ОАО «Ленметрогипротранс» вариант перехода Керченского пролива, который включает в себя участок трассы по насыпи, подводный тоннель и небольшой по протяженности мост, прост в техническом исполнении и оптимален по финансовым затратам.
«Технология строительства Керченского тоннеля была бы аналогична той, что применяется на сооружении линий метрополитена мелкого заложения. В частности, по данной технологии в аналогичных инженерно-геологических условиях и на той же глубине строится станция петербургского метрополитена «Новокрестовская».
Никакого уникального оборудования в этом случае не требуется. Предполагалось применить технологию «стена в грунте», струйную цементацию. Строительные работы могли бы идти на всех участках одновременно, так что по срокам было бы вполне реально уложиться в 3-4 года. Конструктивно это был бы железнодорожный и автодорожный тоннель в одном прямоугольном сечении», – комментирует Владимир Марков.
Техническое решение, предложенное петербургскими проектировщиками, можно коротко охарактеризовать как «тоннель межу дамбой и мостом». На переходном участке автомобильная трасса продолжала бы идти вдоль портала железнодорожного тоннеля по дамбе, а затем спускалась бы в тоннель. Единственная сложность, с которой неизбежно пришлось бы столкнуться транспортникам и строителям, – необходимость временного (на период сооружения подрусловой части тоннеля) переноса русла морского канала в сторону от его исторического места с последующем возвратом, что вполне выполнимо и уже было осуществлено при строительстве комплекса С1. Что касается цены и сроков строительства, они вполне сопоставимы с аналогичными показателями на строительстве моста. А возможно, даже ниже.
Устройство автомобильных и железнодорожных опор с рабочего моста №1 между Тузлинской косой и одноименным островом. Источник: most.life
Продолжение следует?
Самый «дорогой» вариант – строительство парных железнодорожных и автодорожных тоннелей. Безусловно, строительство 4-х тоннелей глубокого заложения потребовало бы больше финансовых средств, чем строительство моста. Политическое решение о строительстве Керченского моста принято, проект утвержден, начались строительные работы. А что же с идеей тоннеля? На первый взгляд, она умерла окончательно и безвозвратно. Но не стоит торопиться с выводами.
Еще 3 года назад Министерство транспорта Республики Крым поручило керченским властям выбрать место под строительство нового порта. В перспективных планах – развитие крупнейшего черноморского порта (так называемого порт-хаба) в Керчи, куда пойдут значительные объемы грузовых перевозок.
Железная дорога, которая сегодня в основном ориентирована на пассажирские перевозки, не сможет обеспечить необходимый трафик для грузовых составов. Поэтому вполне возможно, что потребуется строительство специальной переправы через Керченский пролив. Как отмечают эксперты, на сегодняшний день интерес частных инвесторов к проекту строительства транспортного тоннеля через Керченский пролив достаточно высок.