Туннель на Сахалин
Хорошо, что в Крым ударными темпами уже достраивается мост. По автомобильной части уже ездят автомобили, а на железнодорожной соединили вторую ветку «золотым» звеном, т.е. последним рельсом.
Хорошо, что идёт строительство дорог в Крыму и на подступах к Крыму.
На другом краю России существует регион, который тоже не имеет прочной сухопутной связи с Россией.
Сахалинский тоннель (Стройка 506).
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929–1930 годах.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также паромной переправы как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.
Тоннель предполагалось использовать в военных целях – для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.
Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было «Строительство 506» (посёлок Тымовское), на материке — «Строительство 507» (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей на этом объекте к весне 1953 года составляла 3700 человек.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить использовалась для вывоза древесины.
Строительство рассчитывали закончить ударными темпами, пустить тоннель в эксплуатацию планировали в конце 1955 года. Общий грузооборот железнодорожной линии должен был составить 4 миллиона тонн ежегодно.
В марте 1953 г. умер Сталин и осуществление гигантских строек, осуществление которых «не вызывалось неотложными нуждами народного хозяйства» было прекращено. В черный список попало и сооружение тоннеля под Татарским проливом на Сахалин, носившее в то время кодовое название «Строительство № 506;.
Сейчас, когда во Владивостоке построен вантовый мост на остров Русский, а также мост через бухту Золотой Рог, и низководный мост через Амурский залив на Де-Фриз, заговорили о строительстве моста через Татарский пролив. Несколько лет назад бывший в то время полномочным представителем Президента на Дальнем Востоке Виктор Ишаев заявил, что строить мосте нецелесообразно, он никогда не окупится. Мол, возить по нему нечего, ни на Сахалин, ни на материк. Но недавно заговорили о еще одном мега-проекте. Возникла идея связать железной дорогой Японию и Европу. Для этого требуется построить два моста (или туннеля) через пролив Лаперуза, между японским островом Хоккайдо и островом Сахалин, а также через Татарский пролив. Поезда пройдут по БАМу до соединения с Транссибом. И тогда контейнеры из Японии очень быстро будут доставлять европейским потребителям, и наоборот. Но пока это больше похоже на прожект, а не на проработанный проект. Но только в этом случае мост на Сахалин через татарский пролив будет рентабельным. А территории рядом с железной дорогой будут развиваться более высокими темпами.
О Сахалинском тоннеле
О строительстве этого секретного объекта ходили самые разные слухи. В некоторых газетах, особенно уфологической направленности, в конце прошлого столетия даже появились статьи, что тоннель под Татарским проливом был построен, но после смерти Сталина заброшен. В них даже приводились рассказы искателей острых ощущений, будто бы побывавших в полузатопленном тоннеле и видевших в нём брошенную проржавевшую технику. Более серьёзные издания: газета «Аргументы и факты» и журнал «Техника молодёжи» сетовали на то, что строили тоннель заключённые, и потому живых свидетелей, знающих о его существовании, не осталось. Но это не так.
Как ни странно, история тоннеля на Сахалин больше освещена в части материкового строительства, т.е. стройки № 507. Наибольшее количество легенд о жертвах сталинских лагерей и среди строителей тоннеля (которые мне довелось услышать), связаны так же с этой стройкой. Сахалинская же часть истории тоннеля очень противоречива даже в деталях. Многие сахалинцы до сих пор путают стройки № 506 и № 6 (как усеченное название 506), утверждают, что существовал вход в тоннель с сахалинской стороны, даже порою место строительства смещают, строителями же тоннеля (сложного инженерно-технического сооружения) называют ЗК. Тем более ценны сведения непосредственных участников строительства. Мне посчастливилось долгое время жить и беседовать с моим дедом Григорием Иннокентьевичем Малковым. Из «крепкой» сибирской семьи, участник первой мировой, раскулаченный в 20-е, он попал на Сахалин в 1929. Я долго не мог понять двойственности отношения деда к происходящему, а умер он в 1978. Мне казалось его свидетельства эпохи надуманные. Только после ухода деда я понял, насколько он был прав. Именно персоналии, а не официальные источники, написанные под цензурой властей, являются зеркалом «истории наших предков, как её послал нам Бог» (Пушкин). В Александровске мне довелось беседовать с большим количеством людей и из отдела кадров стройки, из обслуживающего персонала, из отбывавших наказание на работах….
У всех своя правда, из которой вырисовывается более мене полная картина. Итак, если позволите, несколько штрихов…
Стройка № 6, непосредственно тоннель, дамба с сахалинского берега и т.д. Не забывайте, что до апреля (включительно) 1947 года Александровск был областным центром. Много столичных жителей с переменой статуса города решали куда податься. Стройка № 6 была для многих надеждой. Могла и должна была стать стройкой века. Не случайно, все технические находки строительства были бессовестно передраны иностранцами при строительстве тоннелей под Ла-Маншем и на японских островах. А иностранцев было много на строительстве тоннеля. Основной силой были, конечно, герои Метростроя! Такого созвездия специалистов не знает ни одна другая стройка. Здесь были опробованы шагающие экскаваторы, подводная сварка и многие другие технические новинки.
Житель подмосковного Дзержинска Николай Семёнович Силиков, вспоминал. В 1950 году Силиков вместе с 32 жителями столицы был завербован на специальные работы и отправлен на Дальний Восток. Все эти люди были прекрасными знатоками своего дела: кто в строительстве тоннелей, кто в сварочных работах, кто в создании бетонных конструкций. В октябре их привезли в глухую тайгу, на берег пролива, отделяющего остров Сахалин от материка. Жили сначала в 25-местных палатках. Потом возник благоустроенный посёлок. Руководил работами генерал лейтенант НКВД А.А. Ермолов. Что до жертв (со слов автору начальника кадров стройки Денисова), за весь период стройки № 6 похоронили одну девушку, провалившуюся под лед Татарского пролива вместе с трактором. ЗК на стройке не использовали. Люди, связавшие свою судьбу со стройкой № 6, ждали от правительства отмены бездарного решения по заморозке стройки до 1958 года! Это концентрированная информация от участников стройки № 6.
Сталинский мегапроект подводного тунеля на Сахалин, почему его не достроили
О необходимости соединения острова Сахалин с материковой частью России с помощью тоннеля, проложенного под водой, заговорили уже в конце 19 века. Однако строительство тоннеля тогда считали нецелесообразным из-за огромных затрат. В 30-е годы Советское правительство вернулось к обсуждению этого вопроса, но окончательное решение было принято лишь в 1950 году. Инициатором осуществления «проекта века» был сам И. В. Сталин.
Суть проекта по созданию тоннеля
5 мая 1950 года постановлением Совмина СССР было утвержден секретный проект сооружения железнодорожной ветки между Комсомольском-на-Амуре и поселком Победино, расположенным в центральной части острова Сахалин. При этом планировалось построить ж/д тоннель под проливом Невельского, соединяющего Татарский пролив с Амурским лиманом. Протяженность подводной части тоннеля должна была составить 8-10 км. Его предполагалось проложить от материкового мыса Средний до островного мыса Погиби (в самой узкой части пролива). Предполагалось, что будет осуществляться доставка на Сахалин как промышленных, так и военных грузов. Закончить строительство стратегически важного объекта намечалось в конце 1953 года, а пустить тоннель в эксплуатацию предполагалось в 1955 г.
Как осуществлялось строительство
В сооружении наземных ж/д путей, прилегающих к тоннелю, было занято около 27000 человек. Кроме вольнонаемных специалистов и военнослужащих, туда было направлено свыше 8000 заключенных ГУЛАГа, условно-досрочно освобожденных от отбывания наказания.
Поначалу строители работали в крайне тяжелых условиях, не отвечавших даже минимальным нормам. Люди массово болели, свирепствовала цинга. Доставка снаряжения и стройматериалов производилась с большими трудностями. Строительством руководили специалисты высокой квалификации, присланные из Москвы. Контролировал проведение работ генерал-майор НКВД Ермолов, который ежедневно связывался со Сталиным по специально проложенной телефонной линии и докладывал о положении дел.
Постепенно качество жизни строителей несколько улучшилось, росли заработки (причем выплаты никогда не задерживались).
После смерти Сталина пришло потрясшее всех распоряжение о закрытии «стройки века». Еще сегодня люди работали с полной отдачей, а назавтра им было объявлено, что все работы прекращаются. Министр МВД Л. Берия сделал заявление о том, что «проект не отвечал нуждам народного хозяйства».
Причины закрытия грандиозного проекта
Говорили о том, что строительство тоннеля было прекращено из-за недостатка людских ресурсов. После смены власти в 1953 году была объявлена амнистия заключенных, и большая часть условно-досрочно освобожденных якобы покинула стройку. Однако по воспоминаниям инженера Ю. А. Кошелева, руководившего работами по прокладке шахты, из 8000 бывших заключенных уехало только 200 человек, остальные в течение 8 месяцев с надеждой ждали возобновления работ. Специалисты считали нелепой ошибкой прекращение строительства, в которое было вложено почти миллиард послереформенных (1947) рублей. Был впустую затрачен тяжелейший труд десятков тысяч людей.
Позднее военные инженеры намекали на ошибку в самом проекте. Разработчики якобы не учли силу течения в самом узком месте пролива. В тоннель начала просачиваться вода, и дальнейшее проведение работ было слишком опасным.
Современные эксперты считают, что основной причиной прекращения строительства Сахалинского тоннеля явилась недальновидность экономической политики, проводимой руководством СССР после смерти Сталина.
В настоящее время о. Сахалин связан с материком лишь паромной переправой. Причем зимой Татарский пролив замерзает, и для осуществления перевозок требуется использование ледоколов, а во время штормов сообщение вообще невозможно. В настоящее время обсуждается вопрос о строительстве Сахалинского моста протяженностью 6 км или подводного тоннеля.
Поддержите труд автора ЛАЙКОМ, а наш канал ПОДПИСКОЙ .