Компания Руслана Байсарова достраивает второй тоннель БАМа
Второй тоннель Байкало-Амурской магистрали (БАМ) готовится к запуску железнодорожного движения. Работы ведет группа компаний ГК СК Мост российского предпринимателя Руслана Байсарова. В настоящее время помимо обустройства Восточного и Западного порталов одного из крупнейших искусственных сооружений в стране продолжаются работы в самом тоннеле – по оборудованию верхнего строения пути, налаживанию постоянных инженерных сетей и коммуникаций. Ранее на перегоне Дельбичинда-Дабан были установлены припортальные раздвижные ворота из полимерных композиционных материалов, которые позволят сохранить хороший микроклимат внутри сложного инженерного сооружения и обеспечить безопасность для поездов.
Второй байкальский тоннель
Тоннель, пробитый через Байкальский горный хребет, даст возможность вдвое увеличить пропускную способность БАМа на участке Восточно-Сибирской железной дороги между Леной и Северобайкальском. Длина проложенной внутри каменных пород магистрали – почти 6,7 км. Климат в этом регионе сложный, влажный, часто случаются метели. Чтобы предохранить железную дорогу от разрушения под влиянием природных явлений, на въезде установили специальные ворота. Они будут открываться при приближении поезда и сразу закрываться за ним.
Трехслойные створки высотой 6,8 м и шириной 3,2 м изготовили на Обнинском научно-производственном предприятии «Технология». Они составлены из стеклопластиковых обшивок и специального заполнителя. В результате дверные полотна получились прочными, жесткими, но легкими – весом всего по 850 кг каждое. При необходимости, например, в случае отказа техники, локомотив легко пробьет эти ворота без ущерба для себя.
Для запуска движения по Второму байкальскому тоннелю компания Байсарова должна закончить следующие работы:
После этого вторую ветку БАМа можно будет запускать в эксплуатацию. В итоге количество курсирующих поездов на границе Иркутской области и Бурятии повысится с нынешних 15 до 25, а объем перевозимых грузов увеличится с 13,2 млн тонн в год до 32,4 млн тонн.
Стройка века
Строительство Байкало-Амурской магистрали началось в 1930х годах, хотя задумка появилась еще в царские времена. Советскому правительству очень нужен был путь из Сибири к Тихому океану. Решили соединить город Тайшет в Иркутской области с Советской Гаванью на тихоокеанском побережье. Восточный участок пути Комсомольск – Советская Гавань сыграл большую роль в истории: во время Великой отечественной войны сыграл по нему доставляли грузы для войск, воевавших с Японией.
Но все же традиционной точкой отсчета для БАМа принято считать 1974 год, когда к строительству привлекли железнодорожные войска и студенческие отряды. Комсомольцы совершили подвиг, вручную пробиваясь через вечную мерзлоту и непроходимую тайгу. Параллельно строились станции, заводы, обустраивались поселения и необходимая для жизни инфраструктура. Так в малонаселенной Сибири стали появляться города.
Масштабная стройка завершилась в середине 1980х годах. Магистраль протянулась почти на 4 тыс. километров. Можно было сделать путь короче, но пробивать тоннели в сложных геологических условиях – дело долгое и очень трудоемкое, поэтому зачастую решали двигаться в обход. Однако совсем без тоннелей не обошлось – в итоге их получилось 11, при этом мостов – более 2,2 тысяч.
Обновленный БАМ
В новом тысячелетии перевозка грузов на Дальний Восток и Сибирь по железной дороге стала настолько востребованной, что БАМ с Транссибом уже не справлялись. Возникали настоящие «пробки», когда составы часами ждали, когда им откроют движение по однопутной дороге. Поставщики терпели убытки. К тому же старая инфраструктура требовала ремонта и модернизации. В известном «майском указе» президента РФ была задана цель – к 2024 г. повысить пропускную способность магистрали как минимум в полтора раза. В мае 2014 г. к работам на БАМе подключилась группа компания Руслана Байсаров.
Прокладку Второго байкальского тоннеля поручили ГК СК МОСТ. В числе сотрудников компании оказалось немало тех, кто строил дорогу еще в советские времена. Опыт, помноженный на современные знания и технологии, дали прекрасный эффект. Если на сооружение первого тоннеля ушло около 10 лет, то второй проложили за пять.
Когда запустят движение по новому Байкальскому тоннелю, можно будет браться за модернизацию старого. Вряд ли у кого может возникнуть сомнения кому будут доверены эти работы.
Опыт ГК СК Мост
При сооружении Второго байкальского тоннеля ГК СК Мост Руслана Байсарова использовала наработки, полученные при строительстве объектов к Олимпиаде-2014. Например, скальную породу пробивал испытанный в Сочи тоннелепроходческий комплекс LOVAT RM 394DS. Климат и грунт юга страны и близ Байкала, конечно, не сравнить, поэтому на БАМе строители продвигались порой всего по 12 метров в день, но график реализации проекта выдержали.
Среди других крупных и сложных инфраструктурных проектов ГК СК Мост:
Эти и многие другие проекты компания получила во многом благодаря авторитету своего основного владельца Байсарова Руслана Сулимовича. Предприниматель, родившийся 9 августа 1968 года в Чечено-Ингушской АССР, сначала успешно занимался нефтяным бизнесом, но в 2015 г. переориентировался на инфраструктурное строительство и добывающую отрасль, говорится в «Википедии». Сейчас в биографии Байсарова новый этап – будучи владельцем «Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации» (АО ТЭПК), он намерен активно развивать один из богатейших природными ресурсами российский регион – Республику Тыву, построив первую в этой части страны железную дорогу.
Второй Байкальский тоннель заработает в конце года
Тоннель улучшит пропускную способность Байкало-Амурской магистрали
До конца первого полугодия на БАМе планируют завершить строительство второго Байкальского тоннеля. Об этом вчера сообщил начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 км. В текущем году мы завершаем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в эксплуатацию. Тоннель планируется ввести в эксплуатацию к концу года», – сообщил Василий Фролов на пресс-конференции.
Строительство второго Байкальского тоннеля предусмотрено целевой программой «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в целях развития пропускных и провозных способностей».
Тоннелепроходческий комплекс 5 марта 2018 года преодолел последние метры восточной части Байкальского хребта. Команду проходческому щиту дал по видеосвязи президент России Владимир Путин.
Сейчас в сооружении длиной более 6,5 км идёт укладка верхней части строения пути, предстоят обустройство контактной сети, отделочные работы. Как планируется, в конце второго – начале третьего квартала 2019 года эти работы будут завершены. После ввода тоннеля в эксплуатацию, пояснил Василий Фролов, пропускная способность участка Лена – Северобайкальск существенно увеличится.
Здесь смогут проходить 25 пар поездов вместо нынешних 15. Это станет важной вехой в программе модернизации Байкало-Амурской магистрали.
Сумма инвестиций во второй Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда – Дабан превышает 35 млрд руб.
Действующий однопутный Байкальский тоннель – одно из барьерных мест на ВСЖД, его пропускная способность практически исчерпана. Запуск второго Байкальского тоннеля, строительство вторых путей, новых разъездов, мостов и других объектов позволят увеличить провозную способность участка Дельбичинда – Дабан в 2,5 раза, с 13,2 млн тонн до 32,4 млн тонн грузов в год. Это необходимо в условиях постоянного увеличения грузовой работы, развития добывающей промышленности и разработки крупных месторождений.
К проходке второго подземного транспортного коридора приступили в октябре 2014 года. В рамках реализации проекта был восстановлен, а фактически построен заново вахтовый посёлок Гранитный для проживания рабочих и обслуживания техники, усилены грунтовые дороги от Северобайкальска, возведены четыре железнодорожных моста. Прокладка шла в 35 м слева по ходу движения параллельно построенной в прошлом столетии первой ветке, запущенной в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года.
Основная сложность работ на севере Байкала в том, что скальник Байкальского хребта богат подземными водами, поэтому для их отвода параллельно построили две штольни протяжённостью 1743 и 1500 м.
Их пробивали горно-взрывным способом, работы закончили в ноябре прошлого года. Также были пройдены две эвакуационные штольни протяжённостью по 232 м. От сейсмической активности в регионе тоннель защищён сборной железобетонной отделкой.
Ни суровый климат, ни сложные горные условия работы не помешали строителям добиться поставленных целей. Тоннелепроходческий комплекс дошёл до финальной точки в восточной части, оставив позади 6682 м. Работы, как уже рассказывал «Гудок», выполнялись тоннелепроходческим комплексом LOVAT RM 394DS, который ранее применялся на строительстве автомобильных и железнодорожных трасс в олимпийском Сочи.
Особенность LOVAT RM 394DS в том, что он способен совмещать проходку с монтажом обделки. Мощный ротор пробивает породу, по ленте измельчённая масса сразу поступает на поверхность. Следом производится монтаж высокоточной обделки из железобетонных блоков, которые собираются вместе в единое замкнутое кольцо. Среднесуточная скорость проходки варьировалась от 7 до 12 м.
На объекте было задействовано 1,5 тыс. человек и более 1 тыс. единиц транспортных средств, горно-шахтного оборудования и строительно-дорожных машин.
Думают на Восточно-Сибирской дороге и о других перспективах развития. Как сообщил журналистам Василий Фролов, до конца года ВСЖД направит предложения в ОАО «РЖД» по строительству обхода горно-перевального участка Большой Луг – Слюдянка, который является сегодня самым лимитирующим на Транссибе.
По словам начальника дороги, тема строительства третьего обходного пути не теряет актуальности всё последнее десятилетие. Строительство ныне существующего участка дороги Иркутск – Слюдянка началось летом 1941 года. К середине 50-х годов прошлого века главный ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок. За минувшие десятилетия в разы увеличилось количество грузовых поездов в направлении дальневосточных портов, соседних Монголии, Китая. И эта тенденция сохраняется. Только по итогам 2018 года ВСЖД обеспечила рост эксплуатационного грузооборота на 5%. По имеющимся прогнозам, не станет исключением и нынешний год.
Вместе с тем, по словам Василия Фролова, этот участок уже не первый год работает на пределе пропускных способностей. Наличие множества кривых малого радиуса и крутых подъёмов серьёзно осложняет эксплуатационную работу. Здесь постоянно приходится применять подталкивающие локомотивы, поскольку грузовые поезда чётного направления не могут самостоятельно преодолеть байкальские кручи. Строительство обхода снимет многие существующие проблемы, связанные с пропуском поездов на восток страны, считает Василий Фролов.
По его словам, прорабатывалось несколько вариантов будущей трассы. Первый предполагал строительство нового пути по долине реки Большая Олха с выходом в районе станции Слюдянка. Как показало дальнейшее изучение темы, этот вариант оказался достаточно сложным и дорогим, поскольку предполагал строительство нескольких тоннелей. К тому же он не гарантировал выхода на нужный уровень пропускной способности. Затем был разработан вариант трассы, параллельный существующей дороге, но и он оказался с минусами. В последнее время больше внимания стали уделять трассе, которая должна пройти по долине реки Иркут и выйти на станцию Слюдянка. Здесь нет крутых подъёмов, большого числа кривых малого радиуса, что позволит существенно снизить эксплуатационные затраты.
Как отметил Василий Фролов, сейчас по поручению ОАО «РЖД» идёт работа по более предметной и детальной проработке всех вариантов обходного пути, чтобы выбрать оптимальный с экономической точки зрения, с учётом всё возрастающих объёмов перевозок на этом участке, а также исключения экологических рисков.
Тоннель в Иркутске: быть или не быть?
В Иркутске возобновилось обсуждение проекта строительства тоннеля, соединяющего Академический мост и центр города.
Впервые идея строительства тоннеля в Иркутске была озвучена мэром города Виктором Кондрашовым в конце 2010 года. Тогда мэр высказался, что прокладка тоннеля обойдется городу дешевле, чем расселение из прилезающих территорий и строительство третьей и четвертой очереди развязок Академического моста. Тоннель соединит мост с центром города и пройдет от улицы Седова до Подгорной. Спустя почти четыре года идея возведения в Иркутске тоннеля зазвучала вновь. По сообщению городской администрации, на встрече Виктора Кондрашова и собственников земельных участков рынка «Шанхай» группа разработчиков во главе с Алексеем Козьминым представила проект развития территории бывшего рынка, где альтернативным решением транспортной проблемы рассматривается проект строительства тоннеля от Академического моста до перекрестка улиц Байкальской и Софьи Перовской. Предположительная длина тоннеля — 1200 метров, примерная стоимость — 5-7 млрд рублей. Как иркутяне оценивают эту идею, выясняло наше агентство.
Алексей КОЗЬМИН, руководитель экспертного совета Сибирской лаборатории урбанистики, бывший джепутат Законодательного собрания Иркутской области:
«Строительство тоннеля — это пока только идея, которая возникла давно. Авторами не являемся. Тоннель рассматривается как один из альтернативных вариантов решения транспортных проблем в центре Иркутска. Мы предложили варианты трассировки и примерно определили стоимость объекта по аналогам».
Сергей ТЕН, заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации:
«Строительство тоннеля и эффективное освоение более 5 млрд рублей не должно быть самоцелью. Главное, чтобы людям в Иркутске было комфортно и удобно передвигаться, как на личном, так и на общественном транспорте. В современных условиях говорить надо о развитии всей транспортной инфраструктуры города.
Во многом современная транспортная система — это наследие 90-х годов прошлого века. Это специфическая психология, которая свойственна большинству городов России. В Москве, например, комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры начался с приходом Сергея Собянина, причем это не только столица, но и примыкающие к ней территории — Московский транспортный узел. Сегодня необходимо говорить о комплексном развитии иркутского транспортного узла. Наш город не живет в вакууме, сюда идут большие потоки транзитного транспорта из близлежащих территорий. Новейший мост немного разгрузил ситуацию, но на выездах их города постоянные пробки. Например, в направлении Шелехова „стоят“ Синюшка и проспект Маршала Конева. Сводить транспортную проблему к строительству одиночных объектов нельзя. Если город одобрит проект тоннеля и примет решение о строительстве, то это 10–15 лет, и только потом начнется рассмотрение следующих вопросов.
Считаю, что решение должно быть комплексным, а тоннель должен стать одним из элементов развития всей транспортной инфраструктуры города».
Алексей ПЕТРОВ, член Общественной палаты Иркутска, кандидат политических наук, заместитель декана исторического факультета ИГУ по воспитательной работе и PR:
«Сейчас идет разработка большого проекта по развитию историко-туристического центра Иркутска (от 130-го квартала до Центрального рынка), где часть территорий предполагается сделать пешеходными. Так что, вопрос транспорта в любом случае придется решать. Возможно, строительство тоннеля станет одним из таких решений. Точно скажу — хуже не будет. Если центр разгрузит, то я только „за“.
Иркутску не хватает серьезных инфраструктурных проектов. Улицу Карла Маркса, например, можно сделать открытой только для общественного транспорта, снести дворец спорта „Труд“, а новый спортивный комплекс построить в Свердловском районе. Улицу Дзержинского продлить до ул. 5-й Армии (где сейчас Дворец спорта) и далее на ул. 3-го Июля и новый мост. Оставшуюся территорию предлагаю сделать парковой зоной: засадить деревьями, установить лавочки. Центр города сразу „заиграет“, да и пробки уменьшатся».
Виктор БРОНШТЕЙН, бизнесмен, предприниматель, член Союза писателей и Союза художников России, почетный профессор Иркутского государственного университета, почетный меценат города Иркутска:
«Отсутствие ограничения доступа в центр города делает Иркутск не проходным и не проездным. Скоро город утонет в выхлопных газах, а исторический центр превратится в газовую камеру. Считаю, что нужно развивать больше торговли на периферии, строить торговые центры, чтобы не втягивать машины и жителей в центральную часть Иркутска. Более того, въезд в центр города необходимо сделать платным. Здесь бесконечное количество машин, благодаря которым мы теряем исторический центр. Убираем рекламу на улице Урицкого, и при этом ничего не делаем, чтобы люди себя чувствовали уютно. Центр города превратился в рынок, и на глазах теряет историческую ценность. Вечером по центру Иркутска не проехать, а уж прогуляться — вообще опасно. Улицу Урицкого надо сделать парковой, она хоть и является „пешеходной“, но это не чувствуется — надо и оформить соответствующе».
Сергей МАЯРЕНКОВ, член правления Сибирской лаборатории урбанистики, руководитель ИООО «Человек-i»:
«В настоящий момент команда Сибирской лаборатории урбанистики разрабатывает проект „Торговая ось города Иркутска“. Проект направлен на развитие центральной части города — в том числе территории бывшего китайского рынка „Шанхай“ и транспортной схемы близлежащих к рынку районов. Работу над проектом мы ведем с декабря 2013 года, а к части проекта по разработке транспортной схемы, мы приступили только в мае этого года. Проект будет учитывать опыт 130-го квартала, когда строительство велось на частные средства. А вот на строительство тоннеля хотелось бы, по возможности, привлечь федеральное финансирование.
Лаборатория планирует представить два варианта организации движения, первый — с использованием существующей сетки дорог, с незначительными изменениями, второй со строительством тоннеля от Академического моста с выходом на улицу Софьи Перовской. Предположительно длина тоннеля составит около 800 метров. После проведения всех исследований и расчетов официальное предложение будет направлено в администрацию Иркутска».
ИА «Альтаир» присутствует в самых популярных соцсетях.
Присоединяйтесь к нам:
Telegram
Одноклассники
Facebook
Instagram
Поделитесь новостью с друзьями: