Транссибирская магистраль: от печали до радости
Середина XIX века. Зима. Житель Нью-Йорка Перри Коллинз пустился в рискованную авантюру: для освоения новых территорий американскими коммерсантами, этот безумец решил пересечь … Сибирь. Невероятно, но за 35 дней он добрался из Петербурга до Иркутска, тем самым пытаясь убедить российское правительство в проходимости вековых лесов и необходимости построить там железную дорогу.
Увы. Русские остались глухи к стенаниям смельчака проложить жд путь, дабы связать Амур с Восточной Сибирью. А в это время на железной дороге на службу был принят ещё один чиновник – Сергей Юльевич Витте. Через годы он дослужился до министра путей сообщения, а в 1892 году был назначен министром финансов.
Можно смотреть на это как угодно, но, похоже, России здорово повезло, что как раз этот человек оказался «именно там и именно тогда». Ведь как раз ему удалось успешно пролоббировать проект постройки Транссибирской магистрали, тем самым невольно осуществив мечту чудака Коллинза.
Но дело, конечно, не в заморском «покорители» Сибири. Г. Витте понимал, что экономический прорыв страны должен включать освоение восточных земель, а без быстрого и эффективного транспорта сделать это никак не удастся.
В 1880 года сеть российских железных дорог была в 10 раз меньше, чем в Америке и составляла всего 23 000 км. Александр II, а далее его наследник, Николай II, поддержали идею Витте начать строительство новой железной дороги протяжённостью более 9 000 км, которая бы не просто соединила восток и центр страны, а и населила Сибирь, за счёт привлечения на строительство переселенцев с остальных районов России.
Ведь нашу дорогу планировали построить наидлиннейшей в мире: она превосходила по протяжённости самую огромную тогда канадскую Трансконтинентальную магистраль на 3 000 км. Причём проходить наша «дороженька» должна была по глухой местности среди дремучих вековых лесов.
К началу ХХ века завершилась прокладка первой версии Транссиба. Это была петляющая одно путевая колея, ненадёжная и опасная. Но, тем не менее, в ту пору наша дорога стала самой длинной и величественной среди существующих в мире. Для ее постройки привлекались даже китайские чернорабочие.
Кстати, идея использовать заключённых в строительстве и ремонте жд путей принадлежит отнюдь не Сталину, как думают многие. Именно Транссиб стал той «площадкой», где бесцеремонно использовался бесплатный труд криминала (революционеры не принимали в этом участия, поскольку отбывали свои сроки на выселках).
Правда, в 1900 году пассажиры переправлялись через Байкал на пароме, а затем ещё плыли по воде все дальше на восток. Крушения и поломки стали обычным явлением, и преодолеть весь путь можно было как минимум за 6 недель. Но уже к 1914 году от Москвы до Владивостока скорый поезд «добегал» всего за 9 дней.
Новая «железка» проходила местами через Маньчжурию, и россияне в процессе строительства превратили чужую территорию, по сути, в свою колонию. Это ускорило начало русско-японской катастрофы 1904-1905гг. Ведь по Транссибирской магистрали было удобно перебрасывать на восточный фронт наши войска.
То, что его детище, Транссиб превратился из рычага развития в инструмент империалистической войны, несказанно огорчало Витте. Но поезд, как говорится, уже ушёл… Зато в годы Второй Мировой именно благодаря Транссибирской Магистрали Сталину удалось срочно перебросить 400 000 наших солдат с Дальнего Востока для обороны Москвы.
Так что, в истории Транссиба есть разные, и светлые, и тёмные моменты. Но всё равно, предсказания г. Витте сбылись: магистраль Транссибирская стала важным звеном в:
Именно Транссибирская магистраль позволила появиться на карте г. Новосибирску и многим другим восточным городам. Скажем честно, русские дорого заплатили за самую длинную в мире на то время железную дорогу. Слова Н. А. Некрасова:
«Прямо дороженька, насыпи узкие, мостики, рельсы, столбы.
А по бокам–то все косточки русские…»,
в очередной раз стали пророческими.
Сегодня строительство и содержание железнодорожного пути – безопасное, но не менее сложное и почётное занятие. Поэтому давайте скажем «спасибо» тем людям, которые соединяют города и регионы новыми рельсами и шпалами, тем самым развивая экономику, а пассажирам даря радость быстрых встреч.
Дорога Сергея Витте, графа Полусахалинского
Сергей Юльевич Витте (1849-1915), окончив физико-математический факультет, в 21 год занял должность начальника движения Одесской железной дороги. В 40 лет он уже директор департамента железных дорог Минфина; через три года – министр и путей сообщений, и финансов.
Строительство рельсового пути в Сибири началось при нём, в 1891 году. Приоритет в поставках материалов Витте отдал «отечественному производителю»: хотя англичане соглашались поставлять рельсы по 75 коп. за пуд, их закупали в России по 2 рубля за пуд, при том, что себестоимость была ниже рубля. Наживалось множества предприятий-посредников, через которые деньги утекали неведомо куда.
А чтобы денежки в бюджет ещё и притекали, Витте ввёл в стране «казённую монополию торговли питьями». Государство стало жить не с труда и таланта подданных, а с алкоголизма. «Казёнку» двинули в самые отдалённые уголки, и бюджет на четверть наполнила «пьяная выручка». Ещё сколько-то давали растущие акцизы на спички, табак, керосин, сахар, чай и прочее. Налоги тоже росли, а народ, естественно, беднел.
Витте строил Транссиб, чтобы, по его словам, «Европа получила ворота на азиатский Восток», а Русь была бы привратником у этих ворот. По этой причине он из двух вариантов дороги: по русской земле вдоль Амура до Хабаровска, или через китайскую Маньчжурию к Тихому океану – выбрал второй, как более интересный западным купцам.
А чтобы Китай разрешил строить Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), предложили взятку в три миллиона рублей фактическому главе Китайской империи, знатному мандарину Ли Хунчжану. Он согласился, хотя и так был богатым человеком, держал монополию на торговлю опиумом в центральном Китае. Ему выдали миллион, затем Николай II подарил ему бриллиантовое кольцо стоимостью около миллиона, и КВЖД построили. А последний миллион рублей, заготовленный для мандарина, бесследно пропал.
Получив железную дорогу, отсталая Маньчжурия быстро превратилась в самую развитую часть Китая. Население её за неполные семь лет выросло вдвое, города экономически обогнали наши Благовещенск, Хабаровск и Владивосток, которым эта авантюра ничего не дала.
«Золотая» реформа министра
В 1897-м Витте, желая привлечь в Россию иностранные инвестиции, убедил царя издать указ о свободном размене рубля на золото и о выпуске в оборот золотой монеты.
Для начала провели девальвацию, снизив золотое содержание рубля на треть, по сути, в одночасье сделав всех россиян на треть беднее. Вторым актом привлечения инвестиций стал перевод с серебра на золото российских долгов, что изрядно увеличило сумму долгов. Третьим номером шло занижение обменного курса золота. Четвёртым – ограничили сроки, на которые отечественный Госбанк предоставлял кредиты своим промышленникам: им деньги стали давать только на два года, что для инвестиционных проектов не срок. Так были снижены возможности наших промышленников, чтоб не составляли конкуренции европейцам.
Узнав, сколь хорош в России инвестиционный климат, западные дельцы побежали к нам со своими капиталами наперегонки. Но ведь инвестиции приходят в одиночку, а уходят с прибылью! К 1902-му иностранных капиталов было ввезено на 1 млрд. рублей ВСЕГО, зато на протяжении пяти лет после начала реформы средний ЕЖЕГОДНЫЙ вывоз составлял 648 млн., что за пять лет составило больше пяти миллиардов; в 1902-м вывезли ещё 783 млн., а в 1903-м и вовсе 902 млн.
Чтобы достичь такого замечательного результата, надо было разорить своё население, умертвив экономику на местах. Бумажных денег в обращении было крайне мало, падал спрос на товары, а потребление основных продуктов питания катилось к уровню 1861-го, года освобождения крестьян от крепостного права.
Феерический расцвет промышленности, основанный на больших деньгах иностранцев и маленьких зарплатах русских, закончился в 1899 году: миллиард ценностей, котировавшихся на бирже, сразу упал на 40%. После этого краха экономика вернулась к дореформенному состоянию, а иностранный капитал побежал прочь – но население уже успело обнищать до крайности. Страна двинулась к революции 1905 года.
Порт-Артур и Дальний
Япония завоевала в Китае немало земель. Витте убедил японское правительство отказаться от близкого к России Ляодунского полуострова, пообещав, что права всех стран, в том числе Японии, здесь будут равны. Япония, поверив ему, вывела свои войска, а Россия свои… ввела, закрепившись в области Квантун на оконечности полуострова. Военный министр Куропаткин предложил тянуть сюда железнодорожную ветку, и Витте, хоть и был в силу своей прозападной ориентации в вечных контрах с военными, согласился.
Опять дали взятку мандарину Ли Хунчжану, и Россия получила Квантун с городами Порт-Артур и Дальний якобы в аренду.
Порт-Артур стал основной военно-морской базой русской Тихоокеанской эскадры, а порт Дальний Витте открыл для международной торговли. Владивосток его не устраивал, поскольку целиком входил в сферу влияния военных. В итоге в Дальнем ввели беспошлинную торговлю, а Владивосток этого лишили.
Но военные пришли и в Порт-Артур! Витте повёл политику удушения их интересов. Деньги шли на развитие Дальнего, а на сооружение военных объектов в Порт-Артуре их «не было». Порт-артурские форты стояли недостроенными, флот не имел ремонтной базы, а в шикарном Дальнем сооружали монументальную лютеранскую кирху, облицованную дорогим мрамором.
Тем временем достроили Транссиб. Смета была чудовищно превышена. Рельсы не выдерживали даже составов средней тяжести, лопались тысячами, пришлось их менять.
Вдруг выяснилось, что Транссиб – одноколейный, с пропускной способностью не более трёх пар поездов в сутки, и не способен к массовой переброске войск. А война с Японией – которая таки разразилась – показала очевидное: стратегически важные железные дороги надо класть на своей территории. Пришлось дополнительно строить Амурскую железную дорогу, а закончили её только в 1916-м…
Граф Полусахалинский
Разгромив в Порт-Артуре русский флот, Япония, тем не менее, попала в ужасное положение. Ей грозил финансовый крах; её офицерский корпус был наполовину выбит; на суше её армия не могла наступать, русских войск там было больше, чем японских. Спасти японцев могло только чудо. И чудо случилось: Витте убедил царя, что Россия воевать не может. И царь назначил его главой делегации, которая отправилась в Портсмут (США) подписывать с Японией мир.
В результате Россия потеряла южную часть КВЖД, Порт-Артур и Дальний (оборот которого на китайском побережье уступал только Гонконгу) и половину Сахалина. За этот подвиг царь дал Витте титул графа, а народ – прозвище «Полусахалинский».
Экономика лежала в руинах, денег не хватало катастрофически. Витте прямо из Портсмута поехал в Париж, где взял громадный кредит. Тем временем царь (несмотря на то, что у России был уже военный договор с Францией) подписал договор о союзе с Германией, с обязательством защищать друг друга в войне. А война у Германии могла быть только одна, с Францией и Англией, уже объединившихся в Антанту. Витте – в ужасе: а как же французский кредит? – умолил царя аннулировать союз с Германией.
Так кредит, взятый им для спасения страны от последствий его же деятельности, предопределил не только то, что Россия будет воевать в 1914-м, но и с кем и против кого.
В том же году его сиятельство граф, председатель Совета министров, гасил революционную волну: посылал карательные экспедиции в Сибирь, Прибалтику, Польшу и Москву, и составил Манифест, которым 17 октября 1905 года Николай II объявил начало либерализации в России.
Наконец, даже до царя дошло, кто виновник всех бед, и он отправил графа в отставку. В свою очередь, Сергей Юльевич, непоколебимо уверенный в своей всегдашней правоте, выпустил мемуары, в которых виновником всех бед представил царя, мешавшего ему, Витте, реформировать Россию.
Витте и улица его имени в Одессе
Однажды – уже после своей отставки – граф С.Ю. Витте узнал, что в Одессе собираются переименовать улицу его имени. В страшном волнении он прибежал к новому председателю Совета министров П.А. Столыпину, и стал просить немедленно дать распоряжение Одесскому городскому голове Пеликану этого не делать. Столыпин отказался: это дело городского самоуправления, сказал он, а не председателя правительства. Витте настаивал, просто умолял исполнить его просьбу, а когда Столыпин повторил, что такие делишки против его принципа, вдруг опустился на колени.
Столыпин оставался твёрд.
Витте поднялся, не прощаясь прошёл к двери, а возле неё повернулся и сказал главе кабинета, что этого он ему никогда не простит. И в самом деле: едва не весь второй том своих мемуаров он посвятил издёвкам над Столыпиным, вроде такого: «Столыпин – человек ограниченный», «мало книжно образованный», «Столыпин посвящал очень много времени чтению чужих писем», «Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей».
Дмитрий КАЛЮЖНЫЙ.
Илл.: Медаль «Витте С.Ю. за заслуги в финансовой деятельности».
Строительство Транссибирской магистрали
Строительство Транссибирской магистрали по важности не уступает прокладке Суэцкого канала. Строители считали прокладку дороги великим техническим достижением человечества.
Необъятные просторы России
Россия занимает девятую часть земной суши. Даже цари не до конца представляли, как велика их империя. Пётр Великий, отправляясь на Дальний восток, добрался до Камчатки лишь через 2 года.
Елизавета приказала прибыть на свою коронацию представителям всех народностей своей страны. В числе других следовало прибыть и красивым девушкам с Камчатки. Императрица успела забыть о своём приказе, когда через 4 года камчадалки прибыли в Иркутск. До столицы им оставалось проехать ещё 4140 вёрст. Не знала императрица, что от тогдашней столицы до Камчатки 14000 вёрст.
Сергей Витте – железнодорожник
Витте начинал свою карьеру с должности управляющего железных дорог в Одессе. Там он досконально познакомился со всеми тонкостями строительства железных дорог. Он понял крайнюю необходимость для страны этой транспортной сети.
Россия нуждалась в строительстве железных дорог. Однако у страны не было ни техники, ни денег для строительства дороги такой огромной протяжённости. Власти и народ морально не готовы были осилить такую стройку.
Когда он стал министром финансов, он активно лоббировал строительство Транссибирской магистрали.
Кто был против стройки?
Противников у него было достаточно. Министр Внутренних дел Иван Дурново боялся, что по железной дороге многие крестьяне переедут на Дальний Восток. Тогда во внутренних губерниях работать будет не кому.
Губернатор Тобольска переживал, что приедет много аферистов, мошенников, ремесленников, торговцев, иностранцев, которые нарушат порядок в городе. Денег не хватало. А дорогу следовало прокладывать через топкие болота, вечную мерзлоты, пересекать Байкал, окружённый скалами, пересекать широкие водоёмы. Магистраль не могла быстро окупиться. Но Сергея Витте поддержал сам государь Александр III. Строить нужно было только на государственные деньги. Нельзя было занять деньги у частного капитала или взять банковский кредит.
Решено было вести стройку русскими рабочими. Начальником строительства назначили наследника престола. На этом настоял сам Витте, желая, чтобы цесаревич учился управлять империей.
На прокладке железной дороги рабочий рук было достаточно. Их труд хорошо оплачивался. Работали артелью, куда набирались мужики из ближних селений. Прибывали на стройку и жители из внутренних губерний.
Не каждого человека брали на работу. Желающим работать нужно было пройти испытание. Например, пронести шпалу на плече несколько метров. Требовалось, чтобы человек не пил и кто-то бы поручился за его поведение.
Стройка продолжалась долго. К артельщикам прибывали семьи. Поэтому можно было наблюдать такую картину. Впереди идут мужики, рубят деревья, прокладывают путь. За ними по 6 километров в день бредут жёны, дети, лавка с товарами, петухи поют, кузня да телеги.
Работали на стройке также и каторжники под присмотром солдат. Заключённым снижали сроки и даже платили деньги.
Из Челябинска до Владивостока
Прокладывать железный путь стали одновременно из обоих городов. Рабочие в основном орудовали пилами, топорами, лопатами и тачками. Сравнивали холмы, возводили насыпи, пробивались тоннели, валили лес и осушали болота. Ежегодно прокладывали до 600 км дороги. Там работали умные, талантливые люди. Среди них был писатель Гарин-Михайловский. Талантливый инженер Белелюбский придумал новаторский проект моста.
Интересные факты Транссибирской магистрали
1. Мост через Амур, протяжённостью 2, 6 км сдали в октябре 2016 года.
2. Прокладывали дорогу в 7 тысяч км 25 лет, истратили полтора миллиарда рублей. Нужно знать, что тогда миллион рублей стоил больше 1 тонны золота. Но большие затраты окупились полностью.
3. Благодаря Транссибу появилось несколько городов, в том числе и Новосибирск.
4. Если ехать поездом из Москвы во Владивосток, то можно добраться за 6 суток и 4 часа.