Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) — карта и описание, шлюзы и гидроузлы, характеристики и история строительства
Волго-Балтийский канал — это крупное гидротехническое сооружение, звено Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России. Волго-Балтийский канал соединяет Рыбинское водохранилище с Онежским озером и является основной частью Волго-Балтийского пути. Через Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и Неву можно попасть в Балтийское море, а по Беломоро-Балтийскому каналу — в Белое море.
Протяженность Волго-Балта — 368 км, водный путь проходит через Нижнюю Шексну и Шекснинское (Череповецкое) водохранилище, Белое озеро и реку Ковжу, водораздельный канал и реку Вытегру.
Карта Волго-Балтийского канала (Волго-Балта)
Волго-Балтийский канал — описание
Волго-Балтийский канал имеет два склона: крутой северный (Балтийский) и пологий южный (Каспийский).
На северном склоне построены гидросооружения, в том числе 6 шлюзов, по которым суда поднимаются до водораздельного блефа на высоту более 80 метров:
В городе Вытегра сохранился старый шлюз — единственный музеефицированный деревянный шлюз Мариинской системы. Рядом с ним расположен обелиск белого цвета — памятник в честь окончания строительства в 1886 году Ново-Мариинского канала между реками Вытегрой и Ковжей, перенесенный в начале 60-х с верховьев Вытегры из деревни Александровское
Размеры шлюзов Волго-Балта составляют 270 на 18 метров, их архитектура однотипна, что позволило при строительстве пользоваться одинаковыми деталями.
Далее от шлюза №6 до Череповецкого гидроузла проходит единый водораздельный блеф протяженностью около 270 км, включающий водораздельный канал длиной в 39 км, реку Ковжу — 70 км, Белое озеро — 45 км и реку Шексну (от ее истока в Белом море до гидроузла) — 121 км.
Надо отметить, что участок канала, проходящий по реке Ковже — самый красивый на Волго-Балте. Здешняя природа практически не тронута человеком — населенные пункты встречаются очень редко, да и те которые есть, занимаются в основном лесозаготовками. Ширина канала здесь очень небольшая.
Строительство Волго-Балтийского канала велось ударными темпами, поэтому перед затоплением территории даже не успели вырубить деревья. А поскольку дерево быстрей всего разрушается на границе воды и воздуха, а под водой — напротив крайне устойчиво к гниению, то до сих пор на некоторых участках канала можно увидеть целые леса пеньков — ужасающий пейзаж, похожий на лунный. Даже там, где, казалось бы, в воде ничего нет, высокая волна от теплохода обнажает стволы деревьев, находящиеся под водой и недостающие до кромки несколько сантиметров.
На южном склоне Волго-Балта, на реке Шексне, находится Череповецкий гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8, опускающими суда на 13 метров. Шлюз №7 — старый, а с 1989 года здесь действует вторая нитка — шлюз № 8 с размерами 310 на 21,5 метров.
Из истории
В начале XVIII века после победы России в Северной войне и выхода к Балтийскому морю, роль Петербурга все возрастает. В связи с этим необходимы были новые удобные пути для связи столицы с другими территориями. Для этого были построены три водные пути:
Вместе с тем, в начале XX века Мариинская система уже не удовлетворяла транспортные потребности России и было решено создать новый канал. Его сооружение началось в 1940 году. Строительство велось заключенными под руководством наркомата внутренних дел. Для рабочих, строящих гидротехнические сооружения, был организован Вытегорский исправительно-трудовой лагерь.
Из-за начавшейся Великой Отечественной войны строительство было заморожено и возобновилось только в 1959 году. Объект объявили первоочередной стройкой семилетки и через пять лет водная артерия была построена.
28 июня 1964 года от пристани Озерной в Ленинграде рейсом на Ярославль отправился первый пассажирский теплоход «Красногвардеец». В октябре сооружение было принято в эксплуатацию, а вскоре ему присвоили имя В.И. Ленина.
Волго-Балтийский канал — сооружения
Достопримечательности
Для туристов, путешествующих по Волго-Балту, организовано несколько зеленых стоянок, одна из них — в старинном селе Ирма. Эта местность связана с именем русского ученого-историка Николая Дмитриевича Чечулина. Здесь он похоронен, а на месте сгоревшего дома Чечулиных установлен памятный обелиск.
Туристические теплоходы также заходят в село Горицы, расположенное на левом берегу Шексны. Во время стоянки теплохода можно совершить следующие экскурсии:
При строительстве канала многие поселения попали в зону затопления. Жители переселились в новые места, а в селах остались каменные храмы. Один из них — полузатопленная Крохинская церковь Рождества Христова стоит у истока реки Шексны. Двухэтажная церковь с колокольней была построена в 1788 году в стиле барокко на берегу Белого озера по указу императрицы Екатерины II. Теперь же полуразрушенный храм служит «естественным ориентиром» для судов, следующих по Белому озеру.
В районе поселка Топорня начинается Северо-Двинская система (Северо-Двинский водный путь), соединяющий Шексну и реку Северную Двину. Построен об был еще в 1829 году и с тех пор кардинально не изменился. В настоящее время он не имеет важного значения для судоходства. Пройти по нему могут лишь небольшие суда, поэтому круизы по Северо-Двинской системе совершаются все реже и реже. С борта теплохода, следующего по Волго-Балту можно увидеть первый шлюз этой устаревшей водной системы. Однако наше время эта череда сохранившихся деревянных шлюзов представляет интерес как памятник науки и техники прошлого.
Волго-Балтийский канал создан несколькими поколениями проектировщиков и строителей, претворивших в жизнь давнюю мечту о водной дороге, соединившей порты пяти морей. Волго-Балт был и остается наиболее оживленной водной магистралью, позволяющей осуществлять перевозки не только между районами России, но и между морскими портами северных и южных морей Европы.
Судоходный канал в обход Невы – мегапроект современной России, оставшийся на бумаге
По реке Неве, соединяющей Финский залив и Ладожское озеро, и являющейся частью Волго-Балтийского водного пути, ежегодно проходит порядка 7 тыс. судов. Навигация в черте города из-за разводных мостов осуществляется лишь в ночное время, что вызывает немало трудностей.
Именно поэтому в начале 2000-х заговорили о строительстве нового судоходного канала, который должен был стать дублером главной реки Санкт-Петербурга. Как тогда сообщалось, альтернативный маршрут не только поможет увеличить грузопоток, но и улучшить экологическую обстановку в районе северной столицы, ведь большинство судов будет идти в обход.
Сама идея не нова: обсуждали ее еще в первой половине 20 столетия ( и даже намного раньше ), возвращались к ней и в конце 1980-х, когда значительно увеличилось число грузов, перевозимых по Неве. Но распад СССР немного притормозил планы.
В 2005 году Минтранс по поручению Правительства РФ начал изучать этот вопрос. Непосредственно разработкой проекта занялись специалисты ОАО «ЛенМорНИИпроект», у которых еще с 1990-х существовали некоторые наброски.
В общей сложности было предложено более пяти вариантов обходного маршрута. Первый ( северный ) предусматривал использование реки Вуоксы, Сайменского канала и группы озер; протоки, которые их соединяли, предполагалось углубить и расширить. Также этот вариант подразумевал строительство нескольких шлюзов. Протяженность пути составила бы чуть более 140 км.
Второй более короткий ( 65 км ): от мыса Морьин нос, что в юго-западной части Ладожского озера, до Финского залива в районе Сестрорецка. При выборе этого плана пришлось бы сооружать канал с нуля, практически без использования действующих рек и озер. При этом такой маршрут был бы короче ныне действующего по Неве.
Другие два плана были схожи между собой и предполагали использование Волхова от Ладожского озера и Луги от Финского залива. Отличались они лишь промежуточным маршрутом. Пятый вариант пути начинался также по Волхову, а далее через ряд рек и озер до Нарвы, впадающей в Балтийское море.
Последние три предложения подразумевали сотни километров водного пути ( хотя «Ленгидропроектом» было проработано несколько версий еще более длинных каналов ), тем не менее именно к южным маршрутам и склонялись региональные власти. Хотя самым дешевым являлся вариант №1 через Вуоксу.
А вот план №2, который на первый взгляд казался более эффективным, был самым затратным. Да и большую проблему вызывали возможные экологические последствия, о которых неустанно говорили критики первых двух версий канала. К тому же, согласно договоренностям 1996 года, при проведении любых работ, касаемо Финского залива, РФ обязана согласовывать их со странами Скандинавии. А, учитывая переживания экологов за будущее озер Карельского перешейка, северо-западные соседи, трепетно относящиеся к природе, могли бы высказать негативное отношение к проекту.
Интересно, что некоторые в областном правительстве, включая губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова, изначально называли строительство нового судоходного канала научной фантастикой, которая вряд ли станет реальностью. Тем не менее авторы проекта были настроены серьезно и представили скептически настроенным чиновникам целый пакет аргументов в пользу реализации этой масштабной задумки.
Пожалуй, главный из них в том, что Нева уже не справляется с потоками груза, а после вступления РФ в ВТО по реке пойдет еще больше судов. Кто-то и вовсе называл сложившуюся ситуацию с загруженностью Невы катастрофической и заявлял, что к 2020 году без альтернативного маршрута не обойтись.
В сентябре 2008-го при участии губернатора, Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, разработчиков из «ЛенМорНИИпроект» и ряда консультантов детально обсуждались варианты будущего маршрута, но к единому мнению прийти тогда так и не удалось. Глава региона по итогам встречи поручил тщательно проработать технико-экономическое обоснование. Вернуться к обсуждениям планировали к концу года.
Примерно в то же время параллельно рассматривался вариант тоннеля под Невой, благодаря которому можно было бы решить и вопрос судоходства по реке. Тогда отпадала бы необходимость в мосте, который мог быть разведен и в дневное время. Но и этому проекту не суждено было воплотиться в жизнь. Правда, в отличие от канала у тоннеля есть вполне реальные перспективы в ближайшем будущем.
Шлюз № 1 Волго-Балтийского канала
После осмотра в Вытегре остатков Мариинской водной системы отправляемся на «новый» Шлюз № 1 Волго-Балтийского канала. Протянув чуть дальше по мосту через шлюз, бросаем машины у леска и идем пешком обратно, чтобы посмотреть на процесс шлюзования. Но сначала немного истории.
Решение о строительстве Волго-Балта было принято еще до войны. Весной 1941 года началось заполнение Рыбинского водохранилища.
В 1947 г. работы по строительству канала возобновились.
1948—1953 гг. был прорыт канал от Онежского озера до города Вытегры, спрямивший реку в нижнем течении. 27 апреля 1952 г. ввели в эксплуатацию Верхне-Свирский гидроузл и шлюз. В результате этого произошло поднятие уровня воды в верховьях Свири, Онежском озере и Онежском канале, в низовьях р. Вытегры. Уровень воды в Онежском озере повысился примерно на 1 метр. Зная это становится понятно, почему Онежское озеро, местами, имеет такие заболоченные берега, а многие камни ушли под воду.
После смерти И. В. Сталина стройка была заморожена. Канал достроен по изменённому проекту в 1956—1964 годах.
Нам повезло и мы застали процесс шлюзования баржи с буксиром-толкачом. Сначала я немного опасался фотографировать из-за запрещающих табличек и первые кадры шлюзовой камеры делал через сетку, но потом осмелел и перебрался за нее. По быстрому.
С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Уровень водораздельного канала понизили на шесть метров (до 112,8 м над уровнем моря). Водораздел протянулся на 260 км от Пахомовского до Шекснинского гидроузла.
В мае 1961 г. состоялось открытие Вытегорского (№ 1; шлюз № 1, ГЭС № 31) и Белоусовского (№ 2, шлюз № 2, ГЭС № 32) гидроузлов.
4 июня 1964 года через шлюзы прошли суда гидростроителей, 5 июня — первые грузовые суда — день открытия сквозного судоходства по новому водному пути. 28 июня — проход первого пассажирского теплохода «Красногвардеец» сообщением Ленинград — Ярославль.
27 октября 1964 г. канал официально принят в эксплуатацию, а 11 декабря указом Президиума Верховного Совета СССР Волго-Балтийскому водному пути присвоено имя В. И. Ленина.
Интересно, что нумерация шлюзов Болго-Балта начинается именно с Вытегры, а описание системы принято вести от Рыбинского водохранилища.
Вытегорский Шлюз № 1 имеет напор 13,1 м, камеру размерами 270 × 17,8 метров. Вытегорская ГЭС № 31 выдает мощность 1,52 МВт.