Станция МЦД Царицыно (D2)
Станция «Царицыно» открылась аж в 1865 году. В начале здесь было построено деревянное здание вокзала. Шикарно, что остались фото. Смотрите какой красивый домик. Пишут, от просуществовал чуть ли не до 60-х годов XX века, служил в качестве подсобного помещения, а потом был разобран и вроде как даже увезен куда-то.
В начале прошлого века было построено новое здание вокзала из кирпича архитектором Филлиповым Владимиром Константиновичем. смотрите какая красота.
А вот еще роскошное фото 1910 года. Тут в Царицыно были дачи и вот, по всей видимости люди приехали покататься зимой на лыжах. =) Обратите внимание на роскошную водонапорную башню. Её в начале 2000-х даже пытались отреставрировать, но в 2008 году. снесли. Представляете, больше ста лет простояла, но не выдержала эффективных менеджеров от РЖД.
А это конец 50-х. Это фото интересно из-за фонарей. Смотрите как роскошно они выглядели. И раскладка окон. Удивительно, но когда вокзал реконструировали. не смогли сделать такие же окна, как так?
Еще фото. Посмотрите на табличку с названием, а теперь поднимитесь к первому фото. Тем, кто такое сделал сейчас, надо оторвать руки.
А вот конец 80-х, фото сделано с пешеходного моста.
1. Здесь нет прямого выхода к платформе из подземного перехода метро, как на станциях «Тушинская» и «Текстильщики», однако пересадка здесь все равно достаточно комфортная.
2. В переходе повесили навигацию. Когда я туда приезжал она была в таком временном варианте, может быть сейчас тут уже установили лайтбоксы.
3. Выйдя из метро, сразу понимаешь. что никакой реконструкцией тут и не пахнет. Антураж довольно мрачный.
4. Хорошо, что повесили стикеры на все эти заборы, иначе я бы точно никогда не нашел вход на станцию. Хотя даже без стикеров понятно, что идти надо за толпой, все идут именно на станцию.
5. Среди серого унылого пейзажа, внезапно касса, сделанная из морских контейнеров, и выкрашенная в цвета D2.
6. Опять же, тогда она еще не работала, сейчас скорее всего там кипит жизнь. Козырек кассовой будки решили отделать просечным листом. Не знаю как это все выглядит в финальном варианте, но в тот момент мне показалось, что это не лучший вариант, по крайней мере надо было этот лист закрепить более аккуратно. Касса из контейнеров. отличная идея, кстати. Ни для кого не секрет, что эти железные коробки пользуются большой популярностью, из них делают палатки для стритфуда или станции проката спортинвентаря, даже дома строят.
7. Напротив стоят валидаторы. Они стоят ДО турникетов. Наверное они появились тут в начале эксплуатации МЦД, когда турникеты не были настроены нормально. Видимо их открывали, а валидировать свою тройку предлагали всем самостоятельно вот тут.
8. Дальше навес с рядом турникетов. Видно, что турникеты новые, еще в пленке. Как хорошо, что зима в этом году выдалась такая мягкая, если бы снега было много, то я не завидую турникетам, скорее всего они бы все проржавели снизу, ну и этот навес. есть ощущение, что снеговую нагрузку он может на выдержать. Здесь нет даже никаких ветровых связей. Отчаянные ребята те, кто это построил.
9. Справа от навеса стоят билетные автоматы и будка касс.
Так как ДЗЕН не дает нормально размещать фото, то продолжение с большим количеством фото ТУТ
P.S. Все архивные фото взяты из открытых источников.
МОСКВОРЕЧЬЕ >> ПОКРОВСКАЯ
Пересадка на станцию метро Царицыно (Замоскворецкая линия)
Магические треугольники Москвы. Царицыно
Как известно, для движения транспорта существуют естественные и искусственные преграды, которые преодолеваются двумя способами — под землей (тоннель) и над землей (мост). Районы Царицыно, Бирюлево Восточное и Орехово-Борисово зажаты между одной естественной преградой — рекой Москва и двумя искусственными — Павелецкой и Курской ветками железной дороги, образовавшими треугольник.
Через Москва-реку в пределах треугольника есть два моста, работающие как единственные вход-выход в треугольник на Каширском шоссе.
На карте пункты 5 и 6. И планирующийся автомост (4).
Через искусственные преграды есть мосты на Каширском шоссе, Липецкой улице, (8 и 10) и тоннель, соединяющий Варшавское и Каширское шоссе (7), есть также проезд по жд в районе планирующегося строительства ТПУ (м. Царицыно(9), но он «работает» только в одну сторону и ограничен по высоте.
Соответственно во всех этих точках утром и вечером во все дни недели, кроме утра воскресного дня, мы видим «пробки» из автомобилей. Чтобы попасть из Бирюлево Восточное в Бирюлево Западное надо или идти пешком по переходу (1) или объезжать через тоннель (7) или «развилку» (11).
Также пешком из района в район можно попасть с Кавказского бульвара (2) и тоже пешком в месте давно закрытого (в 1973г.?) наземного переезда (3).
Совершенно понятно, что планируемый ТПУ (13) не решит проблем с доступом из «треугольника» в соседние районы и не разгрузит транспортные потоки. Более того, он усилит нагрузку на Музейный комплекс и парк Царицыно. Несколько раз в год, обычно летом, автомобильное движение в (9) закрывается из-за толпы, спешащей в музей, последняя давка была на «Круг Света».
В 2013 году был построен тоннель под Каширским шоссе (18), организован по другому поворот на ул. Борисовские пруды (19), сделаны работы на Каширском шоссе, но это не решило проблем с пробками в пределах треугольника, они просто сместились.
Планируемый тоннель (20) в рамках «Южной рокады» и автомобильный мост(4) также находятся внутри треугольника и ослабят транспортный поток только частично.
Разговоры о каком-то вокзале на месте радиорынка (14) для высокоскоростных поездов можно воспринимать только как чью-то неудачную шутку. Это почти как организация автовозала рядом с Петродворцом или Эрмитажем.
На территории «треугольника» уже возведен жилой комплекс (12), на существование которого тоже не была рассчитана транспортная сеть. В планах бывшего префекта ЮАО был «Диснейленд» (21) — очень «удачно» расположенный рядом с постоянно стоящей в «пробке» дорогой.
Давно озвученные идеи о преодолении подобных треугольников с помощью соединения разделенной искусственными преградами дорожной сети, — явно напрашиваются как выход из ситуации.
Станция метро и жд Царицыно конечно привлекательны с точки зрения установки «торгового капкана» (ТПУ) на перемещающихся пассажиров, но вероятно решение транспортных проблем Москвы лежат за ее пределами.
Возможно строительство станции метро в Бирюлево, преодоление несколькими способами и путями левой стороны треугольника (Павелецкой ветки жд), снимет вообще вопрос о каком-то строительстве в Царицыно, кроме строительства нормального подземного перехода от метро к парку (возможно как продолжение существующего к платформе).
Железные дороги Царицына (История и современное состояние).
История Волго-Донской железной дороги.
История Грязе-Царицынской железной дороги.
Второй дорогой, связавшей Царицын с общероссийской железнодорожной системой, стала ветка Царицын-Грязи. Строительство дороги было начато в 1869 году и окончено 25 июля 1871 года. Главной станцией на этой дороге стал новый Грязе-Царицынский вокзал, который в наше время называется Волгоград-1. Строительство дороги вело акционерное общество «Юго-Восточная железная дорога». Одним из её хозяев был один из богатейших людей России того времени – Пётр Ионович Губонин. Родился Губонин в 1825 году в деревне Борисово Коломенского уезда Московской губернии в семье простого каменщика. В 1868 году он появляется в Царицыне. За 1500 рублей он покупает у города участок земли – кусок оврага, который сначала нужно засыпать. Работы начались в 1869 году. Именно тогда появились существующие доныне станции Арчеда, Филоново, Алексиково, Поворино. Участок протяжённостью в несколько сотен вёрст был построен ударными темпами – и уже в июле 1871 года по нему пошли поезда. Городская Дума оценила деятельность Губонина. 7 сентября 1871 года Городская Дума подала ходатайство на Высочайшее имя о присвоении Губонину звания почётного гражданина города Царицына. Это был первый в истории города случай присвоения такого звания. 6 Грязе-Царицынская железная дорога разделялась на 3 участка, по которым велось особое счетоводство. Первый участок — от Грязей до Борисоглебска (первоначально одна из земских железных дорог, Г.-Борисоглебская). Второй участок от Борисоглебска до Царицына, с ветвью в Урюпино, построен позже и вместе с первым составлял часть большой линии Рига и Либава — Царицын, соединяющей балтийское поморье с берегами нижней Волги. Третий участок, соединяющий Царицын на Волге с Калачом на Дону, имеет совершенно особое торговое значение и очень мало общего с первыми двумя участками. Это бывшая Волго-Донская железная дорога, вошедшая в состав Грязе-Царицынской. С открытием дороги Царицын превратился в главный распределитель бакинского керосина для внутреннего и внешнего рынков, в городе возникла также нефтепереработка. С царицынских нефтехранилищ по железной дороге керосин направлялся на базы Санкт-Петербурга, Москвы, Орла, Саратова, Варшавы и за границу – в Германию, Францию, Австро-Венгрию, Великобританию. Введение в эксплуатацию Грязе-Царицынской железной дороги привело к тому, что центр рыбной торговли Волго-Каспийского бассейна переместился из Астрахани в Царицын, который стал ближайшей к рыбным промыслам железнодорожной станцией. Одновременно в городе возникла рыбоперерабатывающая промышленность: появилось до 20 рыбокоптильных заводов полукустарного типа. Строительство данной железной дороги явилось также толчком для развития соляного производства в Царицыне. С этого времени добыча соли на озере Баскунчак начинает стремительно возрастать. Баскунчакская соль стала сырьем для солемольной промышленности Царицына. Из города по Грязе-Царицынской железной дороге соль направлялась во внутренние губернии страны. 7 На Грязе—Царицынской железной дороге преобладала перевозка грузов малой скорости и, несмотря на довольно дешевые тарифы, выручка с пассажиров составляла чуть более 7% выручки с грузов. Грязе—Царицынская железная дорога способствовала расширению хлебопашества в степях. Неурожаи 1880 и 1891 годов вызвал движение хлеба в обратную сторону — от Грязей к Царицыну. Роль Грязе-Царицынской железной дороги в экономической развитии Царицына второй половины ХIХ в. бесспорна. Железная дорога, способствовала привлечению в город баскунчакской соли, каспийской рыбы, бакинской нефти и керосина, которые стали сырьем для местной промышленности и основными товарами для оптового рынка. Она явилась важнейшим фактором быстрого экономического роста Царицына.
Современное состояние царицынских участков железных дорог Станция Волжская Волго-Донской железной дороги до настоящего времени, скорее всего, не сохранилась. В результате наших исследований удалось установить, что часть железнодорожной ветки в районе грузового порта до Ельшанского оврага сохранилась и эксплуатируется, не утратив значения, до нашего времени. На улице Пугачевской нами обследованы и сфотографированы часть зданий несомненно относящимся к постройкам обеспечивающим функционирование этой ветки железной дороги и построенных в середине 18 века. Станции Садовая и Крутая (ныне Максима Горького) вошли в городскую черту Волгограда, но первоначальных построек на них сохранилось мало. История центрального вокзала Грязе-Царицынской железной дороги хорошо исследована. Остальные постройки этой дороги в черте города практически не сохранились. Мост через реку Царицу засыпан насыпью. Остались лишь его основания. В 2016 году безвозвратно утрачен вокзал Станции Гумрак. Единственный деревянный вокзал на территории области сохранившийся с начала 20 века. Рядом со станцией Царицын-Тихорецкая (ныне вокзал Волгоград-2) Владикавказской железной дороги было возведено локомотивное депо на 4 паровоза, небольшие мастерские многочисленные пакгаузы и лесные склады. Постройки были возведены и на станциях Ельшанка, Бекетовская, Сарепта. Большинство этих построек сохранилось и активно эксплуатируются до наших дней. Железнодорожные пути царицынских участков в Волгограде активно эксплуатируются.