Эффект «БАМ-2»
После завершения второго этапа реконструкции северная магистраль будет пропускать 50 пар поездов в сутки
—> Он стал возможен благодаря пуску в эксплуатацию новых разъездов – Суринья, Предленский, Ушмун, Куандинский и других, – строительству второго пути на участках Предленский – Чудничный, Чудничный – Звёздная и Таксимо – Лодья.
В перспективе, к моменту завершения первого этапа модернизации БАМа, ежесуточная пропускная и провозная способность магистрали должна достичь отметки в 26 пар.
Для решения этой задачи необходимо закончить строительство железнодорожной инфраструктуры на участке Лена-Восточная – Предленский, запустить в эксплуатацию разъезды Молчан, Горбилка, Берёзовый, Огдында и второй путь на перегоне Дельбичинда – Дабан, а также на восточном, «пограничном» крыле, неподалёку от стыка с Дальневосточной дорогой – на участках Салликит – Сакукан и Новая Чара – Кемен.
Второй этап намечено завершить в 2025 году и получить ещё более высокий результат – 50 пар поездов в сутки.
Также на ВСЖД идёт реализация инвестиционного проекта по реконструкции станции Тайшет, которую называют воротами БАМа. Он предусматривает реконструкцию транзитного парка, нечётных парков прибытия и отправления, а также строительство двухпутного подхода абаканского направления Красноярской дороги.
В ходе работ по реализации первого этапа проекта особое внимание обращалось на развитие грузового двора. Второй предусматривает модернизацию и удлинение транзитного парка под составы с углём из Кемерова. Третий – строительство развязки для примыкания второго пути перегона Тайшет – Тагул абаканского направления. На четвёртом этапе будет реконструирован нечётный парк отправления и нечётная сортировочная горка, а на пятом – нечётный парк прибытия.
Инвестиции в проект, по предварительным данным, составят 8 млрд руб.
Тайшет сегодня – это мощнейшая сортировочная станция, работающая на четыре направления, которая имеет чётную и нечётную сортировочные системы, предназначенные для приёма, отправления и формирования поездов. В сутки вагонооборот станции составляет более 15 тыс. вагонов, на сортировочных горках перерабатывается более 5 тыс. вагонов. Протяжённость станции превышает 11 км.
Напомним, что для существенного увеличения пропускной и провозной способности БАМа необходимо построить и реконструировать порядка 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 680 км линий автоблокировки, 350 км контактной сети, 19 тяговых подстанций, 85 мостов. Практически готовы к вводу в эксплуатацию второй железнодорожный мост через реку Лену в черте города Усть-Кута и второй Байкальский тоннель. В настоящее время однопутный Байкальский тоннель является одним из самых «барьерных» мест ВСЖД. Пропускная способность перегона Дабан – Дельбичинда практически исчерпана. Так что дальнейшее увеличение пропускной способности участка невозможно без организации двухпутного следования поездов через Байкальский хребет и, соответственно, развития близлежащих перегонов.
Какова судьба проекта, который позволит в пять раз увеличить объемы грузоперевозок по БАМу
Кризис пошатнул положение малого и среднего бизнеса и стал добираться до крупных предприятий. Недостаток финансирования поставил под угрозу реализацию ряда важнейших инфраструктурных проектов. Один из них — строительство Северомуйского тоннеля-2, предназначенного для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с целью кратного увеличения объемов российского экспорта, в том числе угля, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Северомуйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — самый большой тоннель в России, его протяженность составляет более 15 км. Объект сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года. Планировалось, что вторая очередь тоннеля будет иметь ту же длину, а диаметр превышать 10 м.
БАМ и Транссиб — это единственная транспортная артерия, связывающая российские регионы и привлекательные рынки АТР через дальневосточные портовые гавани. Однако этот маршрут полон проблемных узких мест, существенно тормозящих экспортный грузопоток на внешние рынки.
Решить проблему расширения товарной магистрали как раз и призван проект второй ветки Северомуйского тоннеля. О необходимости проработки строительства второго Северомуйского тоннеля речь зашла на заседании президентской комиссии по ТЭКу 27 августа 2018 года. Как отмечал глава ОАО РЖД Олег Белозеров, это «бутылочное горлышко на БАМе» и если построить второй тоннель (это займет, отмечал он, десять лет), то появится возможность «провозить не 16 млн, а 100 млн тонн грузов».
«Основная задача, которую поставило руководство страны перед угольной отраслью,— резкое увеличение объемов экспорта»,— отмечает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства Максим Худалов. В условиях, когда значимое ранее европейское направление схлопывается буквально на глазах, ориентация на Восток — естественное и верное решение для российских экспортеров. «Чтобы вы понимали, с какой скоростью оно (европейское экспортное направление.— «Ъ-Металлургия» ) будет схлопываться, можно посмотреть на пример Великобритании. Еще в 2014 году она приобретала порядка 16 млн тонн импортного угля, а в этом году потребила менее 2 млн тонн»,— говорит господин Худалов. Если же смотреть на азиатское направление, то там как раз у экспорта, в частности, для угольной энергетики есть потенциал. Недавно китайские власти представили новый план электрификации, который включает в себя большое количество угольных электростанций. «Это не те угольные электростанции, к которым мы привыкли, а новые, у которых есть установка по отлову исходящих газов и по фильтрации выбросов. Скорее всего, эти установки будут доминировать в XXI веке, и здесь есть намеки на то, что спрос на уголь будет увеличиваться,— рассказывает Максим Худалов.— Помимо Китая у нас также есть активная Индия, которая сейчас наращивает свои мощности и как сталелитейная держава, поэтому находится в жестком поиске поставщиков качественного коксующегося угля. Здесь тоже уголь может быть российским, поскольку имеет лучшие качества, чем, например, уголь индонезийский, который географически ближе к Индии». Если же сравнивать уголь с одинаковыми качествами от разных производителей, то российский выигрывает по цене.
Отличительной особенностью проекта строительства Северомуйского тоннеля-2 является то, что на реализацию проекта такого масштаба вплоть до пандемии претендовала частная компания. В 2018 году группа «Сибантрацит» в лице ее владельца Дмитрия Босова предложила построить второй Северомуйский тоннель без привлечения бюджетного финансирования. «Сибантрацит» занимается добычей угля, в частности крайне востребованного на российском и мировом рынке антрацита (в 2018 году компанией было добыто 24,1 млн тонн). Дмитрий Босов также контролирует «Востокуголь», реализующий строительство порта Вера в Приморском крае, освоение угольных месторождений на Таймыре и в Амурской области.
Согласно первоначальным расчетам «Сибантрацита», объем капитальных затрат на строительство нового тоннеля должен был составить 60 млрд руб. без учета НДС. Планировалось, что источниками финансирования станет капитал, предоставляемый группой «Сибантрацит» в размере 10–15 млрд руб., а также заемное финансирование, привлекаемое на рыночных условиях. Причем потенциальный оператор проекта собирался реализовать строительство Северомуйского тоннеля-2 за счет собственных и кредитных средств в обмен на приоритетный (то есть без очереди, которая образовывается на БАМе по причине недостаточной пропускной способности магистрали) пропуск угля его компании.
Однако впоследствии смета выросла более чем в два раза. В мае 2019 года Андрей Макаров, замгендиректора ОАО РЖД (заказчик от государства), уточнил, что, по предварительным расчетам, стоимость тоннеля составит 120 млрд руб., срок — восемь лет.
Вскоре стало известно, что «Сибантрацит» выплачивает средства только крупным кредиторам, таким как РЖД и ее дочерние структуры Федеральная грузовая компания и Федеральная пассажирская компания. В то время как партнер «Сибантрацита» компания «Новотранс» не получает положенных выплат и якобы готовит судебные претензии на сумму свыше 1 млрд руб. Дело дошло до многочисленных судебных разбирательств, в ходе которых несколько процессов «Новотранс» выиграл.
14 ноября 2019 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск «Новотранса» к компании «Сибантрацит» на 125 млн руб. в качестве штрафа за нарушение условий договора. 15 октября 2019 года суд обязал ООО «Сибантрацит логистик» (дочерняя структура ГК «Сибантрацит») выплатить компании «Новотранс» 130 млн руб. неустойки. Тогда же помимо «Новотранса» иски к «Сибантрациту» подали РЖД, Федеральная грузовая компания и Федеральная пассажирская компания. Общая сумма заявленных претензий, согласно данным сервиса «Картотека.ру», составила 587 млн руб.
Помимо кризиса ликвидности в «Сибантраците» недавно разразился и кризис корпоративный. 6 апреля давний партнер Дмитрия Босова по угольному бизнесу Александр Исаев был уволен со всех занимаемых им должностей в «Сибантраците» и «Востокугле». В «Сибантраците», контролируемом структурами господина Босова, Александр Исаев входил в состав совета директоров. В «Востокугле» (эта компания принадлежит господам Босову и Исаеву на паритетных началах) Александр Исаев был председателем правления. Отношения к их деятельности господин Исаев больше не имеет, говорится в сообщениях компаний. 21 апреля Александр Исаев подал иск о защите деловой репутации и взыскании морального вреда в Арбитражный суд города Москвы к компаниям группы «Аллтек» (УК «Востокуголь», «УК «Сибантрацит» и самой «Аллтек»).
В свою очередь, представитель «Сибантрацита» Мария Рожкова сообщила, что «в связи с эпидемией коронавируса работы по проекту «Северомуйский тоннель-2» временно приостановлены». От дальнейших комментариев о судьбе проекта она отказалась.
В одиночку не потянуть
Строительство первой очереди тоннеля в Северомуйске началось еще в советское время, завершилось в 2003 году. Чтобы построить вторую очередь тоннеля, потребуется не меньше усилий и более двухсот миллиардов рублей
Впрочем, сложности с проектом начались еще осенью прошлого года.
«Владелец «Сибантрацита» Дмитрий Босов писал российскому президенту с просьбой разрешить ему построить этот дублер на БАМе с целью увеличить перевозную способность участка с 16 млн до 100 млн тонн. Одобрение со стороны президента было получено, были начаты подготовительные работы. Однако уже осенью Дмитрий Босов предложил теперь уже правительству десятилетнюю концессию на 150 млрд руб., хотя изначально весь проект оценивался «Сибантрацитом» в 60 млрд руб. То есть больше чем в два раза увеличился ценник»,— напоминает генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин. Он отмечает, что публичных новостей о ходе работ по проекту в данный момент нет. Нет также официальных сообщений о том, что господин Босов официально сворачивает проект, то есть «ясности нет».
Для увеличения российского экспорта на восток успешная реализация проекта «Северомуйский тоннель-2» действительно критична. Однако после расширения этого узкого горлышка экспортеры столкнутся с другой проблемой — недостаточной емкостью дальневосточных портов, которая сегодня не превышает 90 млн тонн. Поэтому, даже увеличив добычу, тот же «Сибантрацит» физически не сможет продавать на экспорт больше. «СУЭК полностью использует свой порт. Есть порт, принадлежащий структурам, связанным с «Мечелом», но захотят ли они пустить к себе конкурента? — рассуждает Максим Худалов.— То есть даже при достижении договоренностей «Сибантрацита» с РЖД (потенциальным государственным заказчиком.— «Ъ-Металлургия» ) отгружать на корабли будет неоткуда. Все занято».
Эксперт также отмечает, что при нынешнем раскладе есть определенные риски для РЖД, потому что «проект гигантский и группа «Сибантрацит» может потенциально с ним просто не справиться». Поскольку все приведенные ранее оценки стоимости проекта, по расчетам господина Худалова, далеки от реальности: «230 млрд руб., мне кажется, это нижняя граница стоимости проекта. Это гигантское сооружение».
РЖД пообещали ускорить на год модернизацию БАМа и Транссиба
РЖД разработали план ускоренной модернизации Восточного полигона — Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали. Принадлежащий государству крупнейший российский перевозчик составил перечень из 212 приоритетных участков, где нужно построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока. Сроки реализации проектов планируется сократить на один-два года.
Информация об этом содержится в документе «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона и целевые сроки их реализации», с которым ознакомился РБК. Этот перечень был согласован Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД, его подлинность подтвердили РБК три источника, близких к грузоотправителям.
Представители РЖД и Минтранса (компания должна согласовать этот перечень с правительством) пока не ответили на запросы РБК.
Какие проекты РЖД решили ввести в строй раньше
Среди проектов БАМа и Транссиба, реализацию которых хотят ускорить РЖД, — строительство дополнительных путей и развитие станций на таких участках, как Мариинск — Тайшет, Междуреченск — Тайшет, Хабаровск — Находка. Около 50 объектов относятся к первому этапу модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017 году, но затем был отложен на 2020 год. Часть объектов относятся к проекту РЖД по скоростной доставке контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
В этот перечень также вошли объекты из второго этапа модернизации БАМа и Транссиба, который предполагает увеличение пропускной способности в 2024 году с 124,9 млн до 180 млн т в соответствии с указом президента Владимира Путина.
Теперь самый поздний срок реализации приоритетных проектов Восточного полигона приближен на год — это 2023 год.
Общий объем инвестиций РЖД во второй этап проекта оценивался в 696,6 млрд руб. Во сколько госмонополии обойдется ускоренная реализация 212 проектов — в материалах не говорится, представитель компании это не комментирует.
План по ускоренной модернизации Восточного полигона был составлен после совещания, которое прошло 12 ноября 2019 года под председательством Дмитрия Медведева, занимавшего на тот момент пост премьера. «Рекомендовать РЖД актуализировать детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей» с развитием пропускных способностей», — указано в протоколе совещания. У РБК есть документ, его подлинность подтвердил источник, близкий к РЖД.
Совещание в РЖД по списку объектов для ускоренного строительства на Восточном полигоне прошло в декабре, а Совет потребителей согласовал его недавно, уже в начале 2020 года, говорят собеседники РБК.
Зачем России нужен Восточный полигон
Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений, угля и зерна. Угольщики жалуются на то, что компания согласовывает максимум 50% заявок по отправке угля в этом направлении, предлагая также скидки на доставку грузов в порты Юга и Северо-Запада. Но цены на уголь в Европе значительно ниже, чем в Азии, поэтому грузоотправители не считают такие скидки достойной заменой.
Погрузка на сети РЖД в 2019 году сократилась на 0,9%, до 1278,1 млн т, из них 372 млн т пришлось на уголь (снижение на 0,8%).
С учетом отставания стройки на БАМе и Транссибе вопрос актуализации плана-графика стоит чрезвычайно остро, говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но перед тем как утверждать скорректированный план по модернизации Восточного полигона, правительству целесообразно было бы получить от РЖД информацию о резервах увеличения перевозок за счет повышения эффективности использования локомотивного парка и улучшения качества планирования и координации с грузоотправителями ремонтных «окон», замечает он. Это особенно актуально для БАМа и Транссиба, на которых много узких мест, указывает эксперт.
В перечне из более чем 200 объектов недостает работ по модернизации энергетической инфраструктуры, передал РБК через представителя председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «РЖД неоднократно делали акцент на необходимости серьезной модернизации энергохозяйства БАМа и Транссиба, однако только 4% работ направлены на это и более 80% — на путевые объекты», — сказал он. Кроме того, этот перечень практически не дает ответа на вопрос о компенсации работ, не сданных в 2019 году (за исключением одной позиции), указывает эксперт.
Почему модернизация БАМа и Транссиба откладывалась
За срыв сроков строительства БАМа и Транссиба РЖД подвергались критике со стороны Счетной палаты. Так, ревизионное ведомство отмечало, что по итогам 2018 года РЖД построили только один объект БАМа на участке Хани — Тында, хотя должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей.
У РЖД объективные причины отставания в реализации всех проектов Восточного полигона — это и отсутствие людей и техники, и неготовность рабочей документации, и задержки с получением разрешений на строительство, сказал РБК источник, присутствовавший на совещаниях с участием РЖД.
О том, что у перевозчика возникли проблемы с подрядчиками, РБК рассказывали источники в сентябре 2019 года. Из-за невыполнения подрядными организациями договорных обязательств госкомпании пришлось переносить около 100 млрд руб. инвестиций с инфраструктурных проектов, включая БАМ и Транссиб, на другие цели. Крупнейшими подрядчиками РЖД на Восточном и Южном полигонах назывались «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой», который принадлежал Юрию Рейльяну), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520 Алексея Крапивина) и «дочка» РЖД «РЖД Строй». В том же сентябре стало известно, что Рейльян перестал быть владельцем «Спецтрансстроя», компания перешла Роману Шленчаку.