Николай I: рельсы, пар и лошади
Впервые обсуждение железнодорожных вопросов на уровне правительства началось в России в царствование Николая I в 1835 году. Именно тогда начал подниматься вопрос о целесообразности проложения рельсовых путей между различными пунктами империи. Тогда же было признано важное экономическое значение железных дорог. С 1842 года началась эпоха сосредоточенного труда по выработке оснований для сооружений таких дорог в России.
В начале 1835 года профессор Венского политехнического института Франц Антон фон-Герстнер подал Николаю I особую записку, в которой говорил о желательности сооружения сети железных дорог в России. Будучи профессором математических наук, Герстнер был известен еще и как концессионер первой железной дороги в Европе между двумя австрийскими городами, сооруженной в 1833 году. В начале 30-х годов железные дороги начали строить также Англия, Франция, Бельгия и Нидерланды с использованием паровых двигателей. Австрия и Бавария использовали конную тягу.
Нужно отметить, что к этому времени в России все же существовала железная дорога на конной тяге в Колыванском округе на Урале, служившая да заводских надобностей и имела протяженность почти в 2 километра.
В своей записке Герстнер экономически обосновывал строительство рельсовых дорог для развития производительных сил России. Необходимо проложить в первую очередь дороги от Москвы в Петербург, Нижний Новгород и Казань. Герстнер просил для себя 20-ти летней привилегии на строительство железных дорог в России, что не было принято правительством, как невыгодное предложение. Необходимость же строительства таких дорог была признана весьма желательной. Было принято также, что паровая тяга может быть применена только для пассажирского движения; для перевозки торговых грузов во избежание порчи рельсов применять только лошадиную силу.
Граф Толь находился под влиянием авторитетного французского инженера Дестрема, который убеждал, что железные дороги в России будут бесполезными и не смогут конкурировать с водными путями. Граф Канкрин был против железных дорог, потому что считал что это вызовет рост потребления в ущерб росту производства. Кроме того, паровая тяга, по мнению Канкрина, выявит вырубку лесов за отсутствием в России каменного угля. Тем не менее старания противников рельсовых дорог оказались тщетными, поскольку решено было строить Царскосельскую линию в виде опытной дороги.
Для строительства дороги было учреждено Общество, которому было предоставлено право устанавливать проездную и провозную плату по сооружаемой линии. Это говорило о том, что у правительства еще не было ясной и определенной точки зрения на будущую роль железных дорог.
30 октября 1837 года железная дорога до Царского Села была открыта. Движение производилось попеременно то паровой, то конной тягой. С 30 января 1838 года движение стало исключительно на паровой машине. 22 августа 1838 года рельсовая линия была проложена до Павловска.
Стоимость Царскосельской дороги, включая сооружение вокзала в Павловске, составила 1.528.423 рубля или 61.136 рублей на одну версту пути.
Во второй половине 30-х годов император Николай занимал еще выжидательную политику в отношение железных дорог, несмотря на личные симпатии. 7 января 1839 года Николай I дал указание начать строительство железной дорого от Варшавы до австрийской границы по направлению к Вене. При учреждении общества Варшавско-Венской дороги в Европе не существовало еще ни одной частной железнодорожной компании, капиталы которой пользовались бы правительственной гарантией. Россия была первой в этом начинании.
С 1839 по 1842 год уже сам вопрос о непригодности железных дорог в России больше не поднимался и все шло к твердому решению по организации сети рельсовых дорог.
Внимание правительства было обращено теперь на финансирование и дальнейшее существование железнодорожных сообществ и на переход частных железных дорог в казну по истечении определенного срока эксплуатации их железнодорожными компаниями.
Решительный поворот в железнодорожной политике России произошел в 1842 году, когда Николай I окончательно удостоверился в великом культурном и экономическом значении железных дорог. В этом году 1 февраля он объявил о начале строительства рельсового пути от Петербурга до Москвы за счет казны. К этому времен основные противники железных дорог граф Толь и граф Канкрин выбыли из строя (один умер, второй ушел в отставку).
При составление плана строительства, много времени обсуждался вопрос: проводить прямую линию от Петербурга до Москвы или через Новгород. Если делать загиб в Новгород, то затраты на строительство увеличивались до 20 млн. рублей ассигнациями. Экономических же выгод не было никаких. Новгород имел два хороших сообщения: водный путь и по Московскому шоссе, и оба пути экономически выгодны. Польза же от железной дороги будет только для прихоти жителей, которые предпочтут ехать прямо из города по железной дороге, чем ехать до Чудова, чтобы там сесть в поезд. Таким образом, правительство окончательно выбрало прямую линию в обход Новгорода.
Кроме линии рассматривался вопрос и ширины колеи. Американский инженер Уистлер предложил ширину в 5 футов (152.4 см), что позволит развивать скорость до 53 верст в час (57 км.). Император Николай одобрил это предложение. Необходимое количество рельсов пришлось заказывать в Англии, часть рельсов делали в России. Костыли и гвозди для прикрепления рельсов делали в Петербурге. Локомотивы и вагонные тележки также стали изготавливать в России. Движение по Петербурго-Московской дороге открылось в 1851 году.
К концу царствования Николая I (1855 год), правительство пришло к убеждению о необходимости строительства целой сети рельсовых дорог по заранее намеченным направлениям. Крымская война помешала осуществлению этих начинаний и первая сеть железных дорог была утверждена лишь в царствование Александра II.
В целом, император Николай принял на себя личный почин в деле утвердительного решения о пригодности железных дорог в России, несмотря на сопротивление окружающих его министров. Сооружение дороги между Москвой и Петербургом было его волевыми решением. К исходу царствования Александра II российская железнодорожная сеть состояла уже из 21 228 верст (22 713 км) рельсовых путей.
Если статья понравилась: Поставьте лайк, подпишитесь на канал и оставляйте свои комментарии.
Николаевская железная дорога
Прямое железнодорожное сообщение Москва – Петербург. Дорога названа в честь Николая I (после его смерти в 1855 г.).
ПЕРВЫЙ «ВСЕНАРОДНЫЙ» ПОЕЗД
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
И ВЕЧНЫЙ ТОН
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские.
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять.
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.
Указ николая 1 о строительстве железной дороги
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Железнодорожное строительство при Николае I.
Когда в 1836 году в России началось строительство первой железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска,
просвещенные подданные Российской Империи могли испытывать законное чувство гордости.
В отличие от многих других случаев страна, частенько отстававшая от Европы в применении технических новшеств, шла в ногу с прогрессом
и опережала многие другие страны.
Царскосельская дорога оказалась всего лишь шестой в мире. Однако едва не осталась единственной в России.
Самое странное в этой ситуации заключалось в том, что высшая власть в стране, император Николай I, который после первой же поездки
на поезде, как вспоминали современники, превратил¬ся в заядлого фаната железных дорог, хотел продолжения строительства новых магистралей.
Но его приближенные вы-ступали резко против его начинаний.
Особенное упорство в торможении железнодорожного строительства проявлял министр финансов граф Е.Ф. Канкрин.
Его непреклонность объяснялась предельно просто: в казне не было средств на суперпроекты такого рода. Однако, чтобы у императора
не возникало вопросов о том, достаточно ли много трудится министр для увеличения государственных доходов, Канкрин выдвигал разнообразные
и на первый взгляд достаточно обоснованные возражения.
Он заявлял, к примеру, что железная дорога «не составляет предмета естественной необходимости и что она усилит наклонность
к ненужному передвижению с места на место».
В его «Очерках политической экономии и финансии» говорилось так:
«Мы не допускаем, что цель общества — наибольшая продуктивность; нет, цель общества — это всеобщее, хотя бы и среднее, благосостояние
как можно большего числа индиви-дуумов общества».
А пути сообщения, как считал граф Канкрин, могут создавать неравные условия и мешать всеобщему благоденствию:
«Всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна, и предосудительна тем более, что искусственное увеличение
района доставки продуктов, сколько бы оно ни было выгодно, имеет, однако же, для громадных грузов свои пределы, за чертою которых ценность
этих грузов не выдерживает ценности их транспортировки. В этом отношении, следовательно, чрезмерная затрата капитала и бесплодна,
и вредна, так как она влияет на уменьшение капитала, затра-чиваемого на коренное производство».
Мало того, министр финансов, видимо, для памяти заносил в свой дневник все аргументы против железных дорог:
«Я слышал много жалоб на то, что постройка железных дорог отвлекает капиталы от земледелия, на это особенно жалуются в Бельгии.
При постоянно возрастающем народонаселении в Европе надлежало бы предварительно озаботиться о том, чтобы доставить народным массам дешевый
хлеб и обращать более внимания на земледелие, чем на постройку железных дорог, которые не соответствуют производительной силе государств,
исключая Англию, где с давнего времени по-трачено до крайности много на земледелие».
Верным союзником министра финансов стал главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф. Толь, который утверждал, что естественные
водные пути, реки, гораздо удобней и требуют меньше затрат, чем железные дороги.
Злые языки утверждали, что этот герой войны 1812 года ввиду преклонных лет не желал появления новых серьезных забот, которые несли
с собой железные дороги. К тому же его доверенное лицо в путевом ведомстве инженер Дестрем специализировался на каналах и был кровно
заинтересован в том, чтобы они строи¬лись, а близкие к нему подрядчики получали заказы.
При рассмотрении проектов железных дорог министр финансов и главноуправляющий путями сообщения единодушно требовали их более подробного
и длительного изучения и рассмотрения, надеясь тем самым остудить пыл императора.
Граф Канкрин возражал даже тогда, когда Николай I, изучив доклады побывавших в Соединенных Штатах инженеров, пришел к окончательному
решению о необходимости строить железную дорогу из Петербурга в Москву.
Дорога, на которую теперь смотрят как на нечто привычное и обыденное, для 1842 года, когда император подписал указ о ее строительстве,
была грандиозным проектом.
Но в ходе его окончательной доработки возникли проблемы, которые ста¬ли обычными для всех больших проектов дорог в стране.
Разные ведомства выдвигали собственные требования к проекту. Значительно утративший к тому времени прежнее влияние министр финансов требовал
максимального сокращения расходов. А потому линию дороги нужно было делать как можно более прямой.
В свою очередь, министр государственных имуществ граф П. Д. Киселев настаивал на том, что из экономических соображений дорога должна
пройти через Новгород. В его особом мнении о проекте говорилось:
«Железные дороги устраиваются для пользы и употребления не только двух каких-либо пунктов, но и целой страны, благосостояние которой —
умножение народонаселения и промышленности — составляет не последнюю цель устрое¬ния дороги; но цель сия достигается гораздо вернее
и значительнее там, где уже есть и некоторое население, и некоторая промышленность».
Граф Киселев предсказывал, что оставшийся в стороне от магистрали Новгород быстро утратит свое прежнее значение. Но для императора
на первое место выходили соображения престижа.
Великая держава на протяжении нескольких лет после строительства небольшой дороги топчется на месте, а вместо строительства идут
долгие обсуждения.
К тому же финансовые расчеты и состояние казны говорили в пользу варианта министра финансов.
Для ускорения переброски войск прямой путь был выгоднее, поэтому решили по мере возмож¬ностей следовать ему. Однако тут же возникли
новые, не менее сложные проблемы.
«Когда, — говорилось в официальной истории императорского Министерства путей сообщения, — было окончательно установлено направление
С.-Петербурго-Московской дороги и определен тип ее колеи, оставалось озаботиться заготовкою материала, необходимого для приступа к
сооружению пути. Уже при первоначальном обсуждении условий приступа к сооружению С.-Петербурго-Московской дороги Император Николай
Павлович повелел сообщить владельцам русских железоделательных заводов Высочайшее желание, «дабы они поставляли со своих заводов потребное
для сооружения железной дороги количество рельсов».
Великодушный почин Государя не привел, однако, к желаемым результатам: образовавшееся ввиду Высочайше выраженной воли общество
русских заводчиков (под председательством Генерал-Адъютанта Сухозанета) оказалось решительно не в состоянии изготовить на
существовавших в то время у нас железоделательных заводах все необходимое для линии количество рельсов (до 5 миллио¬нов пудов).
Ввиду такого оборота дела потребные для приступа к сооружению пути 1 860 ООО пуд. рельсов, с Высочай¬шего соизволения, были заказаны
в Ан¬глии по ценам от 85 до 87 коп. серебром за пуд.
Поставку же остального количества рельсов Государь Император повелел поручить русским заводчикам, причем в видах поощрения
отечественного рельсопрокатного производства было Высочайше разрешено принять заявленную русскими заводчи¬ками цену в 5 руб. ассигнациями
(около 1 р. 43 к. серебром) за пуд, т. е. получать рельсы с русских заводов по цене, значительно превышающей цены английских
поставщиков.
Русское общество заводовладельцев приняло данный ему заказ, но через два года оказалось, что наибольшее количество рельсов,
которое могли выработать за это время русские заводчики, не пре¬вышало 50 ООО пудов, и Правительству снова пришлось
обратиться с заказами в Англию».
А еще требовались шпалы, костыли для крепления рельсов и подушек, гвозди, изготовление которых в нужном количе¬стве оказалось не меньшей
проблемой, не говоря уже о подвижном составе, который делать в стране не умели.
Стоило ли удивляться тому, что затраты на дорогу составили непредставимую для того времени в России сумму.
Известный знаток русской статистики А.А. Радциг писал:
«До 1857 г. для Николаевской железной дороги было сделано займов, как внешних, так и внутренних, всего на 99 963 400 руб.
номинального капитала, за которые действительно поступили 93 948 135 рублей.
Из этой суммы было употреблений на сооружение дороги 66 854114 руб., остальные же 27 094 021 руб. составляли проценты,
уплаченные во время постройки дороги и погашения.
К 1862 г. суммы, затраченные на постройку, передержки при эксплуатации и платежи по займам, достигли цифры 131 420 402 рубля,
что на версту дороги составило по 217 583 руб.
Насколько дорого производилась постройка Николаевской железной дороги, видно между прочим из следующего.
Балласт на всю линию обошелся в 4 717 ООО руб., или по 7807 руб. с версты, укладка верхнего строения и путей — в 2 138 000 руб.,
или по 3538 руб. с версты.
На дорогах, построенных лишь несколько позднее, балласт с версты обходился в 1380 до 1955 руб., укладка верхнего строения и путей
— по 275 руб.».
Подобные затраты вызвали серьезное раздражение в русском обществе, и железнодорожное строительство в России, по сути, остановилось.