26 млрд под землю: что известно о крупнейшем ж/д проекте Евросоюза
Франция продолжает удерживать пальму первенства в развитии скоростного ж/д сообщения в Европе. Сейчас Париж готовится к строительству новой магистрали Лион – Турин стоимостью 26 млрд евро. Что даст этот проект странам Евросоюза.
В чем суть проекта
Строительство скоростной магистрали Лион – Турин является одним из самых масштабных инфраструктурных проектов ЕС. Он предполагает строительство ж/д пути протяженностью 260 км. Пассажирские поезда смогут передвигаться со скоростью 220 км/ч, грузовые – до 100 км/ч. По сравнению с действующим участком новая магистраль будет иметь ряд преимуществ. Колея будет более прямой, количество кривых будет значительно меньшим, а их радиус будет большим. Кроме того, угол подъема будет не столь резким, как на действующей дороге – 12,5 градиентов против нынешних 30 градиентов.
Для достижения таких показателей проектанты увеличили количество тоннелей и виадуков. Только на французском отрезке дороги (140 км) будет построено 8 тоннелей и 59 виадуков, на итальянском участке (более 60 км) – только два тоннеля. В целом, половина магистрали будет проходить по тоннелям. Главным из них является тоннель Мон-д’Амбин протяженностью 57 км, который станет одним из самых длинных в мире. Остальные тоннели будут короче.
Зачем нужна скоростная железная дорога Лион – Турин
Ж/д сообщение между Францией и Италией было открыто еще в 1871 году. Железная дорога прокладывалась в горной местности, а ключевым ее участком является тоннель Мон-Сенис (Фрежюс) длиной в 13 км. Впоследствии дорога стала двухпутной, а тоннель был расширен, благодаря этому поезда смогли перевозить грузовики на специальных платформах. Но эти шаги не решили всех сложностей ж/д сообщения между двумя странами. Все надежды теперь возлагаются на скоростную магистраль Лион – Турин.
Во-вторых, новая дорога Лион – Турин сократит время движения поездов. После открытия магистрали из Лиона в Турин можно будет добраться менее чем за 2 часа (сейчас более 4 часов), из Парижа в Милан менее чем за 4 часа (сейчас 7 часов), из Барселоны в Милан – за 6,5 часов (сейчас 13 часов).
И, в-третьих, магистраль предусматривает возможность движения грузовых поездов. Магистраль Лион – Турин приведет к изменениям структуры грузоперевозок между Францией и Италией. Сейчас 85% грузов перевозится автомобильным транспортом и только 15% по железной дороге. После строительства дороги роль ж/д перевозок вырастет до 55%, а автомобильных сократится до 45%, а грузопоток между двумя странами увеличится.
Кто будет финансировать строительство
В реализации проекта заинтересованы три стороны – Франция, Италия и ЕС. Именно они и будут финансировать строительство магистрали. Национальные ж/д операторы Франции и Италии два совместных предприятий: в 2001 году – Lyon Turin Ferroviaire, LTF (реализация проекта в целом), и в 2015 году – Tunnel Euralpin Lyon-Turin, TELT (строительство тоннеля Мон-д’Амбин). Финансирование будет распределено следующим образом. На долю обеих стран приходится порядка 60% капиталовложений, из них 35% – инвестиции Италии, и 25% – инвестиции Франции. Евросоюз профинансирует 40% необходимой суммы.
Общая стоимость проекта оценивается в 26 млрд евро. Только строительство тоннеля Мон-д’Амбин оценивается в 9 млрд евро. Согласно протоколу, недавно подписанному президентом Франции и премьер-министром Италии, на первом этапе реализации проекта планируется израсходовать 8 млрд евро. Эти средства будут потрачены на строительство новых участков и подготовительные работы для начала разработки тоннеля Мон-д’Амбин.
Какие сроки реализации проекта
Разговоры о строительстве нового пути ведутся еще с начала 1990-х годов. В 2000-х с обеих сторон границы проводились работы по закладке разведывательной галереи будущего тоннеля Мон-д’Амбин. Тогда было пробурено 9 км. Однако затем работы были приостановлены.
Сейчас наиболее вероятной датой открытия линии Лион – Турин является 2030 год. Возможно, что проект будет завершен на год-два раньше этого срока. 8 марта этого года президент Франции и премьер-министр подписали протокол о начале финансирования проекта, однако документ вступит в силу до конца года. Поэтому реализация проекта начнется уже в 2017 году. На следующий год запланировано начало подготовительных работ по строительству тоннеля Мон-д’Амбин. Согласно предварительным подсчетам, его строительство займет 10 лет (включительно с тестированием).
Что может помешать реализации проекта
Несмотря на масштабность и важность проекта, у него есть ряд недостатков, из которых можно выделить три ключевых: финансирование, востребованность будущей магистрали и влияние на окружающую среду. Из-за отсутствия денег старт проекта уже откладывался несколько раз. Сейчас Франция и Италия договорились о выделении 8,4 млрд евро. Когда это произойдет, остается неясным. Более-менее уверенно можно говорить о 0,8 млрд евро – сумму, которую в конце прошлого года ЕС обязался выделить на реализацию проекта.
Еще в процессе разработки проекта критики указывали на сомнительные перспективы дороги в будущем. Одним из аргументов является слабая загрузка линии. Грузооборот по железной дороге между Францией и Италией с 1994 по 2004 год упал на 24%, а грузоперевозки автомобильным транспортом выросли только на 13%. Для сравнения ж/д грузопоток с Италии в Швейцарию вырос на 25%, в Австрию – на 23%. Автомобильные перевозки еще в больших плюсах – +102% и +56% соответственно. При таких тенденциях максимальная загрузка действующей магистрали достигнет не ранее 2050 года, считают критики.
Почему проект вызвал волну протеста
Самыми активными критиками проекта являются экологи. Они неоднократно проводили протесты в обеих странах против строительства скоростной магистрали. Защитники природы особо возмущены многочисленными тоннелями, сооружение которых может, по их мнению, нарушить экологию Альп. Будущая магистраль Лион – Турин пройдет через долину Валь-ди-Суза (Италия), которая славится горнолыжными курортами и уникальной природой. В долине имеется очень много живописных озер. Также на территории Валь-ди-Суза расположены три природных парка. Примечательно, что долина является одним из немногих мест в Альпах, где обитает рысь.Еще в начале 1990-х жители нескольких коммун долины Валь-ди-Суза начали первые протесты. Впоследствии они объединились с экологами – так возникло целое протестное движение, главным лозунгом которого был «No TAV» (TAV – итальянская аббревиатура для обозначения скоростных поездов). Активисты No TAV проводили протесты не только в долине, но и в других регионах Италии (Генуе, Алессандрие, Болонье, Флоренции). Пик движения пришелся на середину 2000-х годов. В 2005 году итальянские строители начали работы по закладке разведывательной галереи тоннеля Мон-д’Амбин. В результате между активистами No TAV и полицией возникли массовые стычки. Со временем реализация проекта была отложена.
Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.
Грандиозные сооружения современности в проекте Discovery Channel
Плотина Кёльнбрейн
Плотина Кёльнбрейн на реке Мальта — самое крупное гидротехническое сооружение Австрии и один из крупнейших искусственных инженерных проектов мира. Плотина возводилась в период с 1971 по 1977 годы, хотя планы по строительству возникли еще в 30-х годах, но их реализации помешала Вторая мировая война. Для подвоза материалов пришлось создавать дополнительную инфраструктуру — в Альпах была проложена сложная подъездная дорога с шестью тоннелями. Однако практически сразу после запуска в эксплуатацию были обнаружены проблемы: несмотря на то что в плотину было залито 1,6 миллиона кубических метров бетона, уже в 1978 году вода начала просачиваться через трещины.
Ремонтные работы длились до 1992 года — трещины заделывались цементом, синтетической смолой и полиуретаном, что позволило добиться абсолютной устойчивости конструкции. Сегодня поверхность водохранилища располагается на высоте 1902 метра над уровнем моря, водоизмещение плотины — 200 миллионов кубометров. Ричарду Хаммонду предстоит проникнуть за массивную стену на секретном лифте, обнаружить целую сеть тоннелей, спрятанных внутри плотины, присоединиться к команде инженеров и провести с ними ежедневную проверку огромных клапанов, которые способны выпустить достаточно воды, чтобы заполнить долину.
Бреннерский тоннель
К 2028 году должно завершиться строительство грандиозного Бреннерского тоннеля, который станет вторым по протяженности в мире после швейцарского Готардского — 55 километров железных дорог будут проходить через Восточные Альпы, под перевалом Бреннер. Тоннель берет начало от центрального вокзала Инсбрука (Австрия) и идет до Фортецци (Италия): по проекту, он заменит часть нынешней железной дороги Brenner и станет частью «Линии 1» (маршрут Берлин — Палермо) Трансъевропейских транспортных сетей. Строительство тоннеля именно под перевалом Бреннер продиктовано логистической необходимостью: этот участок — один из важнейших транспортных маршрутов между Северной и Южной Европой. Кроме того, через Австрию проходят и ключевые грузоперевозки из Восточной в Западную Европу — преимущественно автомобильные, — что негативно сказывается на экологической обстановке региона. Снизить воздействие на окружающую среду и уменьшить пробки призван новый железнодорожный тоннель, строительство которого оценивается в 11 млрд долларов.
Максимальный уклон новых железных дорог составит всего 1,2%, а уклон в тоннеле — и вовсе около 0,7%, поэтому допустимый вес для перевозок возрастет сразу в два раза. Время в пути, наоборот, сократится: расстояние между Инсбруком и Больцаном локомотивы будут проходить за неполный час вместо двух. Тоннель проходит в Альпах на высоте около 840 метров над уровнем моря, а заглубление достигает 1600 метров от поверхности земли. В ходе строительства вынимается скальная порода, объем которой, по прогнозам, превысит 11 млн кубических метров. Ричарду Хаммонду предоставили эксклюзивный доступ в огромный лабиринт строящихся пещер и туннелей между Австрией и Италией, чтобы он мог рассказать зрителям, как человечество научилось — в буквальном смысле слова — сдвигать горы.
«Бурдж-Халифа»
«Бурдж-Халифа», или «Дубайская башня» — сооружение, про которое множество раз говорят «самое»: самое высокое и самое многоэтажное здание в мире, здание с самым быстрым лифтом, с самым высоко расположенным рестораном и смотровой площадкой. Этот 130-этажный небоскреб — высочайшее наземное сооружение не только на данный момент, но и за всю историю человечества: он достигает 828 метров. Возведение такого гиганта длилось 6 лет — начало было положено в сентябре 2004 года, а торжественная церемония открытия состоялась 4 января 2010 года. Строительство шло со скоростью 1–2 этажа в неделю, а каждый день на работах было задействовано около 12 000 человек.
Фото: Пресс-служба Discovery Channel
На создание этого колосса потребовалось примерно 320 тыс. м³ бетона и свыше 60 тыс. тонн стальной арматуры, которые ушли на сборку 180-метрового шпиля. При этом бетон для «Бурдж-Халифа» разрабатывался отдельно: нужна была такая смесь, которая бы выдерживала сверхвысокие температуры Дубая (до +50 °C). Чтобы удерживать невероятный вес здания и стабилизировать всю конструкцию, в фундаменте расположили 200 висячих свай длиной 45 метров и диаметром полтора метра, а дополнительную устойчивость небоскребу придает асимметричная форма.
Фото: Пресс-служба Discovery Channel
Поверхность «Бурдж-Халифа» примерно равна площади 17 футбольных полей, а внутри располагаются торговые центры, отель, офисные здания и квартиры. Здание отделано тонированными стеклянными термопанелями, которые уменьшают нагрев помещений внутри. Стёкла небоскреба моют ежедневно, и Ричарду Хаммонду как раз предстоит попробовать себя в новой профессии — для этого ему понадобится перебороть свой страх высоты. Кроме того, он побывает практически на каждом этаже «Бурдж-Халифа» и исследует здание вдоль и поперек, чтобы раскрыть уникальные инженерные секреты, позволяющие функционировать этому гигантскому вертикальному городу.
Платформа Appomattox
Гигантская полупогружная буровая установка Appomattox — крупнейшая платформа компании Shell в Мексиканском заливе. Она была построена на верфи в Техасе для работ в заливе в 130 км от берегов Луизианы, где глубина моря составляет 2250 метров. Комплекс располагается на четырех опорах, весит платформа 125 тысяч тонн, в высоту достигает 45 метров, а в ширину — более 200 метров.
История строительства Сент-Готтардского туннеля
Однако политическая карта показывает не всё. Взглянем на неё ещё раз.
Для усложнения Вашей задачи я нарисовал на карте две красные полосочки. Пусть каждая из этих полосочек представляет из себя препятствие из скальной породы толщиной минимум километров в двадцать и высотой от двух до почти пяти километров.
Для краткости и удобства назовём эти препятствия Альпами.
Именно сквозь них, будь Вы хоть канцлером, хоть королём, Вам придётся прокладывать дорогу. Благо, проблем, с кем разговаривать в Швейцарии об этом проекте, у Вас не возникнет.
Именно поэтому, когда стали проводить конкурс на проведение работ по постройке туннеля, из семи фирм выбрали не итальянцев, которые строили к тому времени самые длинные туннели, а свежеобразованную фирму Луи Фавра, которая была специально создана под участие в проекте.
Фавр мало того, что обещает уложиться в смету, но и собирается провести всю стройку, с начала разбивки трассы до открытия движения, в 8 лет, при этом каждый день задержки сверх этих восьми лет он согласен оплачивать из расчёта 10.000 франков в день (!). Это его обещание всяческой экономии в ущерб всему ещё аукнется стройке.
13 сентября 1872 года стройка начинается. Предстоит прорыть почти 16 километров туннеля. Давайте пройдёмся по деревеньке (уже, в связи с началом строительства, пожалуй, и городку) Гешенен у северного портала туннеля и посмотрим, как тут всё устроено.
Вот так достаточно чинно и благообразно Гешенен выглядит издалека, если не приглядываться. Вход в туннель находится прямо посередине, за станцией.
Дальше и правее туннеля серпантином поднимается дорога на Сент-Готтардский перевал, по которому до сих пор худо-бедно, при условии хорошей погоды, отсутствия снега и прочем совпадении благоприятных условий шло сообщение между Швейцарией и Италией.
Вот на таких средствах транспорта возили через Сент-Готтард пассажиров (слева сверху)и грузы(справа сверху).
Если пройти по дороге к перевалу чуть подальше, можно увидеть и других рабочих, подготавливающих строительство туннеля.
Вот например, две бригады картографов-маркшейдеров. Их задача, если совсем примитивно, сделать так, чтоб через несколько лет люди, роющие туннель навстречу друг другу, смогли встретиться внутри горы. Для этого ещё до начала строительства проводится тщательная съёмка местности, на ней обозначаются реперные точки, к которым будут привязываться маркшейдеры, работающие внутри туннеля.
(Сверху) картинка, поясняющая, как добиваются точности при встречном рытье туннеля.
Пройдя ещё дальше в горы, можно увидеть бригаду, которая над трассой будущего туннеля пробивает шурфы, чтобы понять, что встретится проходчикам.
Теперь вернемся к туннелю. Рядом с ним расположено несколько фабричных бараков.
воздух сгущать до необходимого давления в специально построенном цехе возле портала туннеля, а затем уже в толстостенных стальных цистернах перевозить к месту использования. Собственно на рисунке сверху этот цех и изображён.
Динамит возить по рельсам опасаются, его везут не торопясь, со всеми возможными предосторожностями, малой скоростью.
Теперь, когда мы немного осмотрелись снаружи, желающим предлагается присоединиться к рабочим, которые едут на смену в туннель.
Чем дальше, тем туннель уже.
По дороге наши спутники проверяют исправность рельсового полотна, а также труб, по которым подаётся в туннель вода для охлаждения работающих дрелей.
Вот здесь не проверили вовремя, вода прорвалась из трубы.
Подъезжаем. Цистерна со сжатым воздухом подключается к местной пневмомагистрали, а мы идём к тому месту, где пневмодрели удлиняют туннель.
В статике эти штуковины выглядят вот так.
Большую часть того, что осталось, они получают талонами компании-подрядчика строительства. Эти талоны можно потратить прямо в лагере в магазинах, принадлежащих этой же компании, в пивных, принадлежащих этой же компании, у докторов, нанятых компанией же.
В отчёте комиссия указала, что «положение рабочих гораздо, вчетверо, хуже, чем нам представлялось до начала его изучения». «Они вынуждены жить в душных каморках, вместо постели используя мешки с гнилой соломой». «Среди них распространены глисты, повсеместно встречается диарея, нередки случаи брюшного тифа. Многие страдают от силикоза, возникающего от постоянно висящей в туннеле гранитной пыли».
Одна из самых последних, и самая символичная жертва туннелю была принесена 19 июля 1879 года, когда 53-летний руководитель строительства Луи Фавр, осматривая туннель в трёх километрах от входа, почувствовал себя плохо, и через несколько минут скончался от сердечной недостаточности.
Фавр не дожил до окончания строительства совсем немного. Но фото сверху маркшейдер проводит одни из последних измерений, для того, чтобы северная и южная часть туннеля могли безошибочно встретиться.
Открытие самого длинного в мире, 15-километрового туннеля широко освещалось в прессе, в те части туннеля, в которых уже были закончены работы, возили на экскурсию почтенную публику.
25 мая 1882 года более шестисот высокопоставленных гостей со всей Европы встречали первый поезд с пассажирами, прошедший через Сент-Готтардский туннель. Первую почтовую сумку с поезда разгрузил тот же кондуктор, который чуть раньше перевёз последнюю почтовую сумку через перевал на лошадиной тяге.
Альфреда Эшера, человека, благодаря которому этот туннель появился, на праздник не пригласили. У дочери и наследницы Луи Фавра, построившего туннель, через суд попытались истребовать все долги её отца, возникшие по договору о строительстве.
Париж и Лондон в правой руке, Берлин и Дрезден в левой, Цюрих и Люцерн на груди, Милан попирается ногами. Объединённая Сент-Готтардской железной дорогой Европа 1902 года издания.