Крым. Крымский форум.
В Крыму объявили о строительстве тоннеля через Керченский пролив
Работы по строительству тоннельного перехода по дну Керченского пролива планируют завершить в конце 2018 года. Все работы будут проводить за счет частных инвесторов.
Об этом сообщили в ходе публичных слушаний по вопросу районирования территории терминала тоннеля.
Строительные работы, которые как сообщили авторы проекта, уже согласованы с властями страны, республики и администрацией Керчи, начнутся в декабре 2015 года.
Срок первого этапа строительства составляет 22 месяца – по истечении этого времени тоннель в общем виде будет практически готов.
Генеральный директор ЗАО «ИнжТехИнвестСтрой» Борис Зверюков подчеркнул, что тоннель не будет конкурентом для моста через Керченский пролив.
«Мы не конкурируем с мостовой переправой ни в коем случае. Мост – это наше все, это святое. Тоннель выполняет несколько иные функции. Он в первую очередь будет артерией между логистическими центрами, которые будут расположены по обоим берегам», – отметил он.
Длина тоннеля составит 14 километров 700 метров, фактически он будет состоять из двух одинаковых тоннелей, оснащенных двухполосными дорогами.
Между тоннелями в целях безопасности на расстоянии 300 метров оборудуют аварийные шлюзы, по которым в случае непредвиденных ситуаций смогут перемещаться пассажиры.
Расчетная нагрузка составляет 45 тысяч автомобилей в сутки. По словам Зверюкова, в первую очередь интенсивность движения будет зависеть от товарообмена между Крымом и материком России.
Поскольку проект является полностью инвестиционным, планируется, что на первых порах движение по тоннелю будет платным.
«Мы постараемся идти по пути постепенного уменьшения тарифов», – пообещал Зверюков.
Также рассматривается возможность бесплатного пользования тоннелем для керчан. Стоимость проекта составляет 122 миллиарда рублей.
Характеристики Тоннельной системы.
-Застройщик: ЗАО «ИнжТехИнвестСтрой»
-Генподрядчик: ООО «Бустрен»
-Технический Заказчик: ООО ГП СМУ-1 «Крым»
-Длина тоннеля: 8,5 км
-Конфигурация: два двухпутных автомобильных тоннеля для движения транспорта в
каждом направлении, водоводы, коллекторы для прокладки кабелей и
коммуникаций, эвакуационный железнодорожный транспорт, терминалы;
-Нижняя точка: 110 м.
-Сроки строительства: 2-2.5 года
-Стоимость
(предварительная): 100 млрд. руб.
Цель и задача проекта строительства тоннельного перехода
Тоннельный переход под Керченским проливом в Жуковском створе является дублёром мостовой переправы и предназначен для обеспечения бесперебойного, круглогодичного движения автомобильного транспортного между Республикой Крым и материковой частью, снабжения полуострова водными ресурсами, электроэнергией, средствами связи, обеспечения решения стратегических задач МО, МЧС, развитие единой транспортной инфраструктуры Республики Крым и её подключение к федеральным транспортным сетям, а так же будет служить важнейшей транспортной магистралью, обеспечивающей функционирование крупного логистического центра, технопарка, отелей и зон отдыха, расположенных на Керченском полуострове.
Описание тоннельной системы
Не знаю, может это какой-то лохотрон, а может и нет, реальный частный инвест-проект.
ЗАО «ИнжТехИнвестСтрой», как Застройщик, приглашает всех заинтересованных лиц принять участие в процессе инвестирования строительства Керченского тоннеля и комплекса сопутствующих сооружений. Непосредственно сам тоннель в проекте рассматривается как ключевой инфраструктурный элемент всей Керченской тоннельной системы в целом, которая включает в себя:
логистический центр;
технопарк со сборочными производствами;
склады для хранения и переработки сельскохозяйственных продуктов;
холодильные установки для хранения и переработки рыбной продукции Керченского морского порта;
торговый центр на территории Керченского полуострова;
хелипорт;
сеть мини-отелей, кафе, парковок.
Инвестору предоставляется возможность субсидировать средства в следующие инвестиционные блоки.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 1 : строительство тоннеля
Источники получения денежных доходов:
Арендная плата за проезд автомобильной техники по тоннелю.
Арендная плата за использование коллекторов тоннеля для прокладки силовых кабелей и средств связи.
Арендная плата за перекачку технической воды с территории Краснодарского Края в Крым по водоводам, расположенным в тоннеле.
Плата за предоставление тоннеля для прохода специальной техники МО и МЧС.
Арендная плата за использование железнодорожных путей, находящихся внутри тоннеля под автомобильным полотном для перевозки малогабаритных и сыпучих грузов.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 2 : строительство логистического центра и технопарка
Источники получения денежных доходов
Предоставление в аренду площадей для размещения логистического центра и технопарка (80 га)
Предоставление в аренду складов, овощехранилищ, холодильных установок.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 3 : строительство отелей, гостиниц
Источники получения денежных доходов:
Предоставление в аренду земельных участков для строительства гостиниц, мини-отелей, предприятий общественного питания.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 4 : строительство торгового центра
Источники получения денежных доходов:
Предоставление в аренду торговых площадей.центра.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 5 : строительство яхт-клуба
Источники получения денежных доходов
Предоставление в аренду мест для швартовки яхт
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 6 : строительство хелипорта
Источники получения денежных доходов:
Предоставление в аренду вертолётной площадки
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ БЛОК 7 (основной) : строительство всей Креченской тоннельной системы
Источники получения денежных доходов:
от всех хозяйственных субъектов, входящих в комплекс Керченской тоннельной системы
Керченский тоннель – варианты и возможности
Редакция портала «Подземный эксперт»
Несмотря на политическое решение о строительстве Керченского моста, соединяющего полуостров Крым, расположенный в северной части Черного моря, с материковой частью России, возможность сооружения подводного тоннеля продолжает обсуждаться в профессиональном сообществе и будоражить широкую общественность.
Керченский мост VS тоннель. Источник: marv.livejournal.com/2207682.html
Несмотря на важность и грандиозность проекта мостового перехода, эксперты продолжают критиковать его «слабые места»:
Высказать свою точку зрения в дискуссии «мост или тоннель?», а также рассказать о возможных вариантах строительства Керченского тоннеля мы попросили заместителя генерального директора по строительству метрополитенов ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимира Маркова
К сведению:
Керченский мост пройдет между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Его общая протяженность составит 23 км, высота – 40 м. Конструкцией предусмотрены железнодорожные пути и автотрасса. Мост будет иметь 4 полосы для движения автомобилей со средней скоростью 120 км/ч и 2 колеи для движения поездов. Дорожная развязка со стороны Тамани строится как для моста, так и для крупнейшего в России черноморского порта «Тамань». Также мост является частью строящейся кольцевой автодороги вокруг Черного моря.
Характеристика судоходного пролета моста. Источник: most.life
Почему все-таки мост?
«Традиционно в России сооружение тоннелей считается чрезвычайно опасными, трудоемким и дорогостоящим занятием, поэтому решение о строительстве тоннеля принимается в самом крайнем случае, когда других вариантов уже не осталось», – считает Владимир Марков.
Однако во всем мире тоннелестроение активно развивается, и причина тому очевидна: наземные территории представляют огромную ценность, и их удается сохранить, уводя инженерные сооружения и объекты транспортной инфраструктуры под землю. В России территориальные богатства колоссальны, поэтому вопрос об экономии пространства на уровне дневной поверхности не столь актуален, как в странах Европы и Азии. Предпочитая «традиционные» решения, государственный заказчик готов рассматривать варианты строительства подземных инженерных сооружений только в том случае, когда другие технические решения невозможны.
Схема будущего моста. Источник: most.life
«Тоннельщики – небольшая, элитная часть строителей, о возможностях которых в высших эшелонах власти мало что известно. В случае с Керченским мостовым переходом не было людей, продвигающих идею тоннеля на должном уровне, а идея строительства моста изначально прозвучала как политическое заявление», – считает Владимир Марков.
«За» и «против»
По мнению Владимира Маркова, строительство тоннеля под Керченским проливом является наиболее оптимальным решением. И вот почему:
Мостовой переход имеет значительную протяженность (23 км), что налагает ряд существенных ограничений.
Тоннель имел бы небольшую протяженность: длина автомобильного тоннеля по одному из вариантов могла составить 1,5-2 км, железнодорожного – 3-4 км. Важно, что в отличие от моста, наличие тоннельного перехода не создало бы никаких помех для судоходства. Ширина пропускного канала осталась бы прежней, высота судов также не была бы ограничена.
Варианты тоннеля
Изначально тоннельщиками предлагалось несколько вариантов технических решений – от самых экстравагантных и уникальных до очевидных и простых. Например, были предложения по строительству тоннеля большого диаметра глубокого заложения с 2-путной линией железной дороги и 4-полосной трассой для автомобилей. Рассматривался вариант 2-х тоннелей (автомобильного и железнодорожного глубокого заложения с реверсивным движением), предлагался вариант 4-х тоннелей (парных однопутных железнодорожных и автомобильных тоннелей глубокого заложения с односторонним движением), вариант 3-х тоннелей (двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного автомобильного тоннеля глубокого заложения с двусторонним движением). Остановимся на основных из них.
Вариант первый: Механизированная проходка тоннеля на большой глубине щитом большого диаметра. Диаметр тоннеля около 19 м позволил бы разместить в нем железнодорожные пути и участки для движения автотранспорта, а также все необходимые коммуникации. По мнению Владимира Маркова, этот вариант относится к разряду утопических, которые вряд ли можно рассматривать всерьез. Дело в том, что в России тоннелепроходческие механизированные комплексы со свойствами, необходимыми для строительства тоннелей большого диаметра (свыше 6 м), в настоящий момент не производятся.
Машину с уникальными свойствами необходимо заказывать за рубежом (например, на строительстве эскалаторных тоннелей и двухпутных тоннелей (диаметром 10,3 м) петербургского метрополитена были применены ТПМК фирмы Herrenknecht AG). Изготовление же указанной фирмой уникальной, еще не применявшейся в мировой практике машины, для тоннеля в Крым, в условиях экономических санкций весьма затруднительно. Инженерно-геологические условия строительства станции петербургского метрополитена «Новокрестовская» – неустойчивые грунты и илы, залегающие на поверхности, аналогичны тем, что наблюдаются в районе Керчи.
Вариант второй: Представляет собой вариант строительства железнодорожного тоннеля на большой глубине стандартной машиной, аналогичной тем, что используются при сооружении тоннелей метрополитена (например, щит отечественного производства КТ 1-5,6М в настоящий момент работает на проходке перегонного тоннеля строящейся станции петербургского метрополитена «Большой проспект»). Этот вариант вполне реален, так как в сечение немного больше, чем тоннель метрополитена, можно легко вписать габариты железнодорожного транспорта. В указанном варианте строительство тоннеля велось бы в благоприятных инженерных условиях. Длина подземной части тоннелей составила бы около 22 км.
«Это вполне заурядный вариант, не самый плохой, но есть одно «но» – необходимость организации перевозки автотранспорта на железнодорожных платформах. Однако это не такая большая проблема, ведь в тоннеле под Ла-Маншем, например, уже 20 лет курсируют поезда с автомашинами на платформах», – комментирует Владимир Марков.
Третий вариант: Строительство тоннеля мелкого заложения открытым способом работ. По мнению Владимира Маркова, это самый понятный и простой вариант. Аналогичное решение было успешно реализовано при строительстве автодорожного тоннеля под дном Финского залива на судопропускном сооружении С1 Комплекса защитных сооружений от наводнений в Санкт-Петербурге.
КЗС – под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга
«По нашему мнению, а именно этот вариант мы предложили и обсчитали, оптимальной является технология строительства тоннеля открытым способом работ, то есть практически полного аналога дамбы, которая построена и эксплуатируется в Санкт-Петербурге.
В этом случае тоннель был бы относительно недлинным: 1,5 – 2 км – автодорожный и около 3 – 4 км – железнодорожный. Часть трассы можно было провести частично по уже существующей насыпи, частично по низкому мосту. В этом варианте, который устроил бы всех, есть и мост, и тоннель. Просто мост был бы значительно меньше по габаритам», – поясняет Владимир Марков.
Ведь с восточной стороны от берега отсыпана дамба, которая почти вплотную примыкает к острову Тузла, а тот, в свою очередь, почти доходит до морского канала. С западной стороны от канала до Крымского берега идет мелководье глубиной 2-3 метра, позволяющее создать временную (на период работ) или постоянную дамбу.
От создателей петербургской Дамбы
Предложенный ОАО «Ленметрогипротранс» вариант перехода Керченского пролива, который включает в себя участок трассы по насыпи, подводный тоннель и небольшой по протяженности мост, прост в техническом исполнении и оптимален по финансовым затратам.
«Технология строительства Керченского тоннеля была бы аналогична той, что применяется на сооружении линий метрополитена мелкого заложения. В частности, по данной технологии в аналогичных инженерно-геологических условиях и на той же глубине строится станция петербургского метрополитена «Новокрестовская».
Никакого уникального оборудования в этом случае не требуется. Предполагалось применить технологию «стена в грунте», струйную цементацию. Строительные работы могли бы идти на всех участках одновременно, так что по срокам было бы вполне реально уложиться в 3-4 года. Конструктивно это был бы железнодорожный и автодорожный тоннель в одном прямоугольном сечении», – комментирует Владимир Марков.
Техническое решение, предложенное петербургскими проектировщиками, можно коротко охарактеризовать как «тоннель межу дамбой и мостом». На переходном участке автомобильная трасса продолжала бы идти вдоль портала железнодорожного тоннеля по дамбе, а затем спускалась бы в тоннель. Единственная сложность, с которой неизбежно пришлось бы столкнуться транспортникам и строителям, – необходимость временного (на период сооружения подрусловой части тоннеля) переноса русла морского канала в сторону от его исторического места с последующем возвратом, что вполне выполнимо и уже было осуществлено при строительстве комплекса С1. Что касается цены и сроков строительства, они вполне сопоставимы с аналогичными показателями на строительстве моста. А возможно, даже ниже.
Устройство автомобильных и железнодорожных опор с рабочего моста №1 между Тузлинской косой и одноименным островом. Источник: most.life
Продолжение следует?
Самый «дорогой» вариант – строительство парных железнодорожных и автодорожных тоннелей. Безусловно, строительство 4-х тоннелей глубокого заложения потребовало бы больше финансовых средств, чем строительство моста. Политическое решение о строительстве Керченского моста принято, проект утвержден, начались строительные работы. А что же с идеей тоннеля? На первый взгляд, она умерла окончательно и безвозвратно. Но не стоит торопиться с выводами.
Еще 3 года назад Министерство транспорта Республики Крым поручило керченским властям выбрать место под строительство нового порта. В перспективных планах – развитие крупнейшего черноморского порта (так называемого порт-хаба) в Керчи, куда пойдут значительные объемы грузовых перевозок.
Железная дорога, которая сегодня в основном ориентирована на пассажирские перевозки, не сможет обеспечить необходимый трафик для грузовых составов. Поэтому вполне возможно, что потребуется строительство специальной переправы через Керченский пролив. Как отмечают эксперты, на сегодняшний день интерес частных инвесторов к проекту строительства транспортного тоннеля через Керченский пролив достаточно высок.