Тоннель под Ла-Маншем. История уникального строительства. Часть 2
Вчера мы рассказали о природно-климатических условиях трассы строительства тоннеля под проливом Ла-Манш и о нереализованных проектах, начиная с XIX века. Сегодня же поговорим о том, как принималось решение о строительстве нынешнего тоннеля и как была организована структура управления проектом.
1978 году исследовательская группа, организованная силами английских и французских компаний, пересмотрела усилия 1974 года, а в сентябре 1981 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран объявили, что они объединят свои силы для строительства стационарного пути сообщения через Ла-Манш.
В 1985 году правительства Великобритании и Франции объявили конкурс на лучший предварительный проект такого пути между их странами. Из четырех предложенных был выбран проект, наиболее сходный с предыдущим, прерванным в 1975 году. Он также предполагал строительство двух однопутных железнодорожных тоннелей и одного служебно-технического между ними. Был выбран тоннель, а не мост, чтобы не нарушить судоходство в Ла-Манше и как можно меньше навредить окружающей среде, а также иметь возможность наилучшим образом защитить его от терроризма. Он должен был стать именно железнодорожным, а не автомобильным, чтобы можно было лучше контролировать движение транспорта, а также избежать дорогостоящего преодоления проблем с вентиляцией и таким образом достичь оптимального соотношения между ценой и качеством.
В 1986 году правительства двух стран подписали договор о строительстве тоннеля между районами городов Кале и Фолкстон на французской и британской сторонах пролива Па-де-Кале соответственно (рис. 1). Однако этот договор был ратифицирован и получил юридическую силу только в 1987 году. Суммарная длина тоннеля должна была составить не менее 50 км, причем основная его часть должна была пройти под морским дном. Все эти параметры были уточнены позже на основе результатов тщательных инженерных изысканий.
В ходе тендерного периода (в 1985 – начале 1986 года) в качестве владельца, генерального подрядчика и оператора проекта был выбран самый хорошо организованный консорциум CTG/F-M, в который вошли британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd (из 5 строительных компаний и 2 инвестиционных банков) и французская группа компаний France Manche S.A. (из 5 строительных компаний и 3 инвестиционных банков). Этому консорциуму предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля – за счет средств входивших в него компаний, продажи акций и банковских кредитов (всего в финансировании участвовало по крайней мере 203 разных банка со всего мира). Французское и британское государства материальной помощи не оказывали, однако развитие и безопасность проекта контролировались ими через специально созданную межправительственную комиссию.
Чуть позже британское совместное предприятие Channel Tunnel Group Ltd было переименовано в Eurotunnel P.L.C., а французская группа компаний France Manche S.A. – в Eurotunnel P.L.C. И в августе 1986 года они объединились в консорциум Eurotunnel Group (или просто Eurotunnel, как затем стали называть и сам тоннель под Ла-Маншем). Этот консорциум должен был осуществлять надзор за завершением строительства и последующим функционированием тоннеля.
Чтобы дать возможность вернуть затраченное и начать выпату дивидендов акционерам, правительства двух стран подписали с Eurotunnel Group концессионное соглашение на управление тоннелем и его эксплуатацию в течение 55 лет (позже этот срок был продлен до 65 лет). После этого тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.
Контракт на изыскания, проектирование и строительство был подписан с совместным предприятием TransManche Link (TML).
В процессе изысканий, проектирования и строительства тоннеля помимо тесного сотрудничества между инженерными и строительными подразделениями TML, субподрядчиками и независимыми консультантами надо было четко взаимодействовать с инвесторами, банками, органами государственной власти и безопасности, экологическими организациями, местными органами власти, общественными организациями, средствами массовой информации и др., что представляло сложнейшую задачу для менеджеров проекта.
О результатах инженерных изысканий, проектировании, строительстве, эксплуатации, затратах и окупаемости Евротоннеля мы расскажем в следующих частях статьи.
Как проходили тоннель под Ла-Маншем. Любопытные факты. Часть 2
На этой неделе мы, как и обещали, рассказываем о том, как велась проходка тоннеля под проливом Ла-Манш. В этой истории много интересного!
Напомним, что Евротоннель проектировали и строили по 5 основных французских и британских строительных компаний бинационального консорциума TML, а также десятки компаний-субподрядчиков, особенно на финальных стадиях (при прокладке инженерных коммуникаций и пр.). В проекте участвовало около 5 тыс. инженеров и техников и более 8 тыс. рабочих, причем вновь набранный персонал предварительно проходил необходимую подготовку по специально разработанным методикам.
Французская группа компаний должна была строить систему тоннелей под своей сухопутной частью и под проливом от своего берега, а британская – под своей сушей и под морским дном от своего побережья. При проектировании и строительстве эти две группы использовали стандарты своих стран. Однако, например, о диаметрах тоннелей, о параметрах железнодорожных путей и систем электронабжения локомотивов, а также о многих других вещах, пришлось договариваться. Поэтому для руководства инженерной командой с целью обеспечения ее слаженной работы был приглашен шотландец Гордон Крайтон как нейтральная сторона.
Пробивать тоннели на британской стороне начали в декабре 1987 года, а на французской – в феврале 1988 года. Напомним, что служебный тоннель проходился с опережением железнодорожных примерно на 1 км, причем с частым бурением тонких разведочных скважин во все стороны, чтобы заранее уточнять все инженерно-геологические особенности вдоль трассы и минимизировать столкновения с непредвиденными условиями при проходке более крупных и ответственных главных тоннелей.
Одновременно работало 5 тоннелепроходческих комплексов (ТПК) с французской стороны и 6 – с английской. По три из них бурили тоннели с береговых строительных площадок навстречу друг другу под дном пролива, а остальные – в сторону суши на каждом берегу.
Британцы начали проходку с использованием искусственной площадки у подножия утеса Шекспира на самом берегу пролива, насыпанной еще в 1843 году при строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром. На этой площадке в 1974 году была пробурена исследовательская штольня. Вторую штольню пробурили в 1987 году. Эти два пути использовали для доступа материалов, техники и рабочих при строительстве системы тоннелей с британской стороны (рис. 1).
Поскольку вышеупомянутая площадка не была достаточно большой, в море вокруг нее была выстроена водонепроницаемая дамба из шпунтовых свай и железобетона общей длиной 1 795 м и толщиной до 11,36 м, пространоство внутри которой постепенно заполнили 1,8 млн куб. м вынутого при проходке тоннелей грунта (рис. 2). Полученный искусственный мыс впоследствии озеленили и устроили там парк «Самфир». Там же до сих пор располагаются и постоянные технические службы тоннеля (вентиляции, охлаждения, пожаротушения, электростнабжения). Остальные 3,6 млн куб. м вынутого британцами грунта были использованы ими для обратной засыпки при строительстве тех сухопутных частей тоннеля и терминала, которые создавались открытым способом.
Поскольку со стороны фрацузского берега известковый мергель залегает достаточно глубоко, то чтобы достичь этой толщи хотя бы под морским дном, французам пришлось около поселка Сангатт выкопать, укрепить и оборудовать шахту диаметром 55 м и глубиной около 70 м, защитив ее сверху огромным ангароподобным навесом. Эта шахта использовалась для материально-технического обеспечения строительных работ. И именно оттуда началась работа французских тоннелепроходческих машин (рис. 3).
Туннель под Ла-Маншем
Евротоннель — железнодорожный двухпутный тоннель, длиной около 51 км, из которых 39 км под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением.
Благодаря этому чуду инженерной мысли у людей появилась возможность преодолеть расстояние от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут.
Идея о создании подводного соединения между Англией и Франции будоражила умы инженеров не одно столетие. Впервые же о создании дороги на официальном уровне заговорили в 1750 году. В Амьенском университете был объявлен конкурс на лучший проект подводного туннеля, ведущего из Франции в Англию. Уже в 1751 ученый Никола Демаре стал его победителем. В рукописи под названием «Соединение Англии с Францией или перемычка в Кале. «, удостоенной приза Амьенского университета исследователь представил факты, доказывающие не просто возможность постройки, но и существование природного соединения в прошлом. Так что речь в нем шла вовсе не о проекте соединения островов с материком в будущем, а о геологических свидетельствах существования такого соединения в далеком прошлом. И конкурсом все ограничилось.
Позже мысль соорудить туннель пришла императору Наполеону. В 1802 году он даже всерьез изучал проект инженера Альбер Матье-Фавье. Его туннель, который предполагалось прорыть на 10 м ниже уровня дна. В качестве транспорта были выбраны конные экипажи, а освещение должны были обеспечить масляные фонари. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на 5 м над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной почти точно посередине между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт, дабы лошади могли отдохнуть, а пассажиры пропустить пинту пива.
Однако в те годы возможность претворить их в жизнь так и не появилась: работа над подобным проектом требовала участия обеих сторон, а в условиях войны это не представлялось возможным. Более того, Великобритания к данным разработкам отнеслась крайне настороженно. Представителям государства казалось, что создание тоннеля может негативно сказаться на безопасности страны. Проект Матье-Фавье был отложен в долгий ящик.
Но идея туннеля не была забыта. Более того, один за другим выдвигались все более фантастичные проекты. Например, в 1832 году горный инженер Эме Томэ де Гамон предложил построить над проливом 40-километровый мост, опирающийся на систему насыпных островов и Варнскую косу. Но и этому проекту не суждено было реализоваться.
Затем в 1870-е годы идеей строительства тоннеля загорелся британский инженер Питер Уильям Барлоу, один из разработчиков проекта лондонского метрополитена — к слову, первого в мире. Он вместе со своим единомышленником сэром Джоном Хокшо даже начал собирать средства на создание тоннеля, однако и на сей раз затея не осуществилась: концепция Барлоу, предлагавшего разместить на дне стальную трубу, не была одобрена.
Однако все проекты как с той, так и с другой стороны неизменно упирались не в непроходимый грунт, а в нежелание британского парламента «впускать посуху» полчища вероломных французских агрессоров.
Но в конце концов дело сдвинулось с мертвой точки. В 1876 году британский и французский парламенты наконец-то санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English двинулись навстречу друг другу. Предполагалось, что расстояние в 32 км будет пройдено за 5 лет. Однако через два года отношения между двумя странами обострились и работы были остановлены.
После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена, но все решения упирались в финансовые трудности. Правительства двух стран не смогли принять участие в финансировании проекта, в связи с чем чудо света строилось на деньги частных инвесторов. В 1986 году такой проект был выбран, и страны подписали договор на строительство. Главным подрядчиком стал англо-французский консорциум, состоящий из 10 компаний и 5 инвестиционных банков. В момент запуска строительства стоимость Евротуннеля была оценена в £5 млрд.
Значительную проблему представляла и точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории туннеля пришлось бы соединять его два рукава при помощи зигзагообразной связки.
Таким образом, учитывая суммарную длину трех рукавов, за три года было прорыто 153 км туннеля. Из них 84 км прошла британская бригада, 69 км — французская. Общая же длина транспортного туннеля, соединившего Великобританию с Францией, составила 51 км.
Закончив сбойку служебного туннеля, строители продолжили сооружение двух основных, затем началась укладка рельсов, прокладка коммуникаций, техническое оборудование железнодорожных терминалов в Фолькстоуне (Англия) и в окрестностях Кале (Франция) и прочее.
Работы по преобразованию трех 51-километровых бетонных коридоров в транспортную магистраль с двухсторонним движением продолжались 3,5 года, завершившись 6 мая 1994 года торжественным открытием Евротуннеля.
Однако, этому предшествовала довольно комическая ситуация. До запуска первых экспрессов, в тоннель пустили туристов. 118 молодых людей с песнями и плясками прошли пешком до берегов Франции, после чего и пустили пробный электропоезд.
После открытия тоннеля, регулярное транспортное сообщение Британии с континентом было открыто в конце этого же года. В реальности Евротоннель состоит из двух основных тоннелей, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного служебного, который выполняет эксплуатационные функции. Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Сегодня путешествие от Лондона до Парижа занимает менее чем три часа.
Грандиозный тоннель под проливом Ла-Манш стал памятником XX века. Несмотря на то, что проект оказался очень дорогостоящим (10 миллиардов фунтов стерлингов), и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.
Сегодня путешествие от Парижа до Лондона занимает менее 2 часов 15 минут; в самом туннеле поезда находятся от 20 до 35 минут.
По территории Франции и Великобритании поезда, курсирующие через туннель, идут со скоростью 300 км/час. В туннеле скорость составляет около 160 км/час.
Евротоннель представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.