Проект угольного порта вновь забуксовал
Как выяснил “Ъ”, падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Основные грузоотправители так и не подписали обязывающие соглашения о загрузке терминала и не стремятся участвовать в проекте, в который государство уже вложило 32 млрд руб. Оператор проекта утверждает, что проводит корректировку его финансовой модели, бизнес-плана и сроков реализации. Однако эксперты сомневаются, что в сегодняшних реалиях у угольного порта в принципе есть перспективы.
Строительство угольного терминала «Лавна», первую очередь которого планировали запустить в конце 2020 года, может быть отложено на неопределенный срок, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. По их словам, на последних совещаниях представители угольных компаний-инвесторов уже говорили, что терминала «не будет».
Как рассказывают источники “Ъ”, об отсутствии таких соглашений упоминал 14 августа глава Минтранса Евгений Дитрих на заседании рабочей группы Госсовета по транспорту и энергетике. Он отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.
Решение о строительстве угольного терминала «Лавна» в рамках развития Мурманского транспортного узла было принято еще в 2012 году. Изначально проект мощностью 18 млн тонн должны были реализовать «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева) и «СДС-Уголь» Михаила Федяева и Владимира Гридина. Но в итоге они вышли из проекта, и его приобрела ГТЛК (см. “Ъ” от 23 октября 2016 года). В 2018 году было принято решение строить «Лавну» по концессии (см. “Ъ” от 5 октября 2018 года). Стоимость оценивалась в 24 млрд руб. Частный инвестор должен вложить 0,9 млрд руб. в подъездные железнодорожные пути, сама железная дорога (18 млрд руб.) строится за счет бюджета, как и дноуглубление и системы навигационного обеспечения (1,8 млрд руб.).
В ноябре 2018 года Росморречфлот подписал концессионное соглашение с оператором проекта ООО «Морской торговый порт «Лавна»» (МТП «Лавна). А в апреле 2019 года был сформирован состав акционеров. По данным “Ъ”, основные доли — по 30% — получили «Бизнесглобус», действующий в интересах Андрея Бокарева, и Центр развития портовой инфраструктуры, формально принадлежащий Борису Гутцову. Еще 25% у «СДС-Угля», 10% — у подконтрольной ОАО РЖД «РЖД — Инфраструктурные проекты», а 5% осталось у ГТЛК (см. “Ъ” от 14 февраля 2019 года).
Андрей Чибис, губернатор Мурманской области, 13 марта
Мурманский транспортный узел — глобальный логистический хаб — будет востребован и будет развиваться
В марте губернатор Мурманской области Андрей Чибис заявил, что порт «Лавна» будет запущен в 2022 году и выйдет на проектную мощность 18 млн тонн в год в первом квартале того же года. Источники “Ъ” летом рассказывали, что у проекта возникли сложности со строительством железной дороги.
Как Минтранс представил редакцию плана модернизации портов до 2030 года
В данный момент проводится корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии, сообщил “Ъ” гендиректор МТП «Лавна» Игорь Фрейдин, связав это с изменением конъюнктуры рынка угля на фоне пандемии, а также сдвигом сроков строительства железной дороги. Проект будет реализован, добавил он: проектная документация подготовлена, оборудование закуплено, строительство дороги продолжается, проводятся работы по открытию финансирования от Газпромбанка. Банк готов был предоставить ГТЛК более 30 млрд руб. на реализацию проекта.
В Минтрансе “Ъ” сообщили, что строительство объектов федеральной собственности в рамках развития терминала «Лавна» ведется согласно графику, предусмотренному госконтрактом. Рассматриваются возможные варианты дополнения угля другими видами грузов, например, минеральными удобрениями и железной рудой, заключили в министерстве.
Это приведет к сдвигу сроков реализации проекта, но об отказе от него говорить преждевременно, считает эксперт. Однако, по мнению Максима Худалова из АКРА, на сегодня строительство угольного терминала в западном направлении не имеет перспектив. «Декарбонизация ЕС — это долгосрочный тренд, возить уголь из западных портов в Азию в определенные моменты рыночной конъюнктуры можно, но закладываться на такое развитие слишком рискованно»,— говорит аналитик. Потенциально заменой углю для «Лавны» могли бы стать удобрения, которые Белоруссия планирует переориентировать на российские порты, но этот вариант также представляется рискованным. По мнению Максима Худалова, концентрироваться на одном грузе — «опасная стратегия» и будущее в РФ за универсальными портами.
Контракт на создание ветки к порту разорван
Проект крупного порта Лавна на берегу Кольского залива столкнулся с новыми сложностями. Минтранс и «Стройгазконсалтинг» по соглашению сторон решили разорвать контракт на 45 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к порту. Подрядчик уже выполнил работы на 26 млрд руб., но теперь придется проводить новый конкурс, что, по мнению собеседников “Ъ”, может затянуть сроки реализации проекта, уже неоднократно сдвигавшиеся. При этом грузовая база порта после отказа угольщиков участвовать в нем тоже неясна.
Минтранс и «Стройгазконсалтинг», строящий федеральную железнодорожную инфраструктуру в рамках проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), расторгают контракт стоимостью 44,7 млрд руб. Как следует из информации, опубликованной на сайте госзакупок, процесс инициирован 29 сентября. В соглашении сторон указано, что стороны претензий друг к другу не имеют.
Контракт на разработку рабочей документации и строительство железной дороги (46 км) Выходной—мост через Тулому—Лавна заключен в марте 2014 года. Стоимость выполненных подрядчиком работ — 25,8 млрд руб. К концу октября он должен был вернуть неотработанный аванс — 7,3 млрд руб. Также за 90 дней компания должна была освободить стройплощадку. Сроки исполнения контракта сдвигались — по последним изменениям, он должен был быть исполнен в конце 2021 года. В Минтрансе “Ъ” пояснили, что в настоящее время ведется подготовка конкурсных процедур, направленных на дальнейшую реализацию инвестиционного проекта.
Исходно пропускная способность путей должна была составить 28 млн тонн в год, но в мае губернатор региона Андрей Чибис обратился в правительство с предложением увеличить ее до 44 млн тонн, а в перспективе и до 100 млн тонн.
Предполагалось, что основой грузопотока станет уголь (18 млн тонн в год). В ноябре 2018 года было подписано концессионное соглашение. Концессионером выступала структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), доли в которой затем должны были получить инвесторы терминала — прежде всего угольные компании. Однако в 2020 году ухудшилась конъюнктура рынка угля, и компании отказались от проекта (см. “Ъ” от 21 октября). По данным “Ъ”, в августе министр транспорта Евгений Дитрих (покинул пост 9 ноября) отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.
Как падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна»
Гендиректор морского торгового порта Лавна (оператор проекта) Игорь Фрейдин говорил “Ъ”, что идет корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии. 10 ноября замглавы Минтранса Юрий Цветков сообщил, что инвесторы рассматривают возможность диверсификации грузовой базы Лавны.
Дополнительным грузом могут стать минеральные удобрения. О необходимости своевременного завершения строительства железной дороги заявлял один из бенефициаров проекта порта Тулома (также планирует использовать эту железнодорожную ветку) Виктор Олерский на заседании правительственной госкомиссии по Арктике 15 октября. Бизнесмен отмечал, что в 2023 году на терминале планируется переваливать до 6 млн тонн удобрений, и если к этому времени железная дорога не будет построена, то пострадает и он. Также, по словам собеседников “Ъ”, рассматривалась возможность перевалки железорудного концентрата.
При этом премьер Михаил Мишустин поручал Минтрансу, ОАО РЖД и ГТЛК к 10 декабря представить предложения по строительству терминала Лавны и железнодорожной ветки к нему. Собеседники “Ъ” полагают, что, скорее всего, к этому сроку будет подготовлено лишь некое «промежуточное решение».
Надежда Малышева из «Портньюс» считает, что с учетом того, что с объявления конкурса на железнодорожную ветку прошло шесть лет и за это время изменились цены на материалы, быстро провести повторный конкурс на строительство будет не так просто. Эксперт не исключает, что пересмотр документации и выбор нового подрядчика могут вновь отодвинуть вправо срок реализации проекта.
В Мурманской области открыли автомобильный тоннель
В Мурманской области открыли автомобильный тоннель на автодороге между городом Кола и посёлком Мурмаши. Тоннель обеспечил развязку автодороги и строящейся железнодорожной линии Выходной — Лавна, ведущей на западный берег Кольского залива.
Читайте также.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 
Тонель? НЕ понятный тонель? Это кажется роспиль
Да, по фото смысл тоннеля не очевиден. Над ним в будущем пройдет жд?
Да, по фото смысл тоннеля не очевиден.
Тоннель построен на уже существующей автодороге, которую будет пересекать железная.
Поскольку дороги будут пересекаться под острым углом, а также учитывая скальный грунт в месте строительства, проще было на ровной площадке построить короб тоннеля, который потом будет засыпан грунтом, а сверху будет уложен ж/д путь, чем бурить скалу для большого количества опор под эстакаду.
На осенних дневных фото виден временный объезд, построенный для строительства тоннеля.
все равно непоняяятно. внизу жд — намного ниже, большой перепад и новая жд над тоннелем как и куда пойдет при таком перепаде? непоняяятно
Уголь наклона земной поверхности слишком большой, я не спец, но для строительства не очень удачный кажется
Существующая ж/д идёт со стороны Мурманска, и попасть на неё составу без смены направления движения и перецепки локомотива нельзя.
Строящаяся ж/д линия решит эту проблему — составы с углём будут идти к терминалу Лавна напрямую, без захода на станцию Кола, менять направление движения и перецеплять локомотив им будет не надо.
Если смотреть на второе фото, то новая ж/д придёт справа (там, где сейчас идёт временная автодорога), пройдёт над тоннелем, и пойдёт вдоль берега Туломы по трассе, которая уже просматривается на третьем фото.
А для чего круговое движение с каждой стороны тоннеля?
А для чего круговое движение
для разворота за забытым телефоном
Север, может я что-то не понимаю, но если жд путь пойдёт по красной линии что Вы нарисовали, то … Там угол подъёма, для поезда, по вертикали дикий получается, особенно если не на картинке смотреть, а в реале. Мутная, как уже тут заметили, тема. Когда его строили — не понятно было, что строят. А после Ваших объяснений, в голове вообще бардак (это не к Вам претензия, полное непонимание того, там творится).
если жд путь пойдёт по красной линии
угол подъёма, для поезда, по вертикали дикий получается
В результате получится профиль пути в пределах нормы.
На самом деле из-за опасной приближенности к высокому и крутому склону было выбрано такое конструктивное решение места пересечения.
Площадь опоры у тоннеля достаточно большая. Когда над тоннелем пойдет поезд, то на основание тоннеля придется распределенная по поверхности сила.
В итоге давление поезда, проходящего над конструкцией будет попадать к границе откоса значительно уменьшенным. И нагрузка на грунты на границе откоса будет в пределах допустимого. Думается, что тоннель еще и заанкерован впридачу.
Если делать ж/д виадук на сваях над автодорогой, то очень много свай нужно было бы опускать очень глубоко, потому что там, куда бы они пошли — это край сопки, засыпанный щебнем.
Еще тоннель надежнее, потому что он в отличие от виадука, одно сплошное монолитное целое.