Строительство тоннеля в уфе карта

Корреспонденты Ufa1.ru прогулялись по закрытому для посторонних глаз объекту – автомобильному тоннелю, который должен соединить две трассы (М-5 и М-7), и выяснили, как скоро он будет достроен.

Перед тем, как спуститься под землю, нам провели инструктаж по технике безопасности. Затем вручили комплект рабочей одежды, включающий резиновые сапоги, комбинезон, куртку и каску, а также фонарик. Экскурсию согласился провести начальник участка Глеб Птицын.

Горные работы здесь ведет ФГУП «Управление строительства №30». Строительство четырехполосного автодорожного тоннеля, который будет выходить на склон горы перед рекой Уфа, протяженностью 1245 м началось в 1992 году. В 2004 году работы были приостановлены из-за дефицита финансирования. Пару лет назад намерение вложиться в проект выразили инвесторы из Китая. И судя по тому, что зарубежные партнеры уже несколько раз приезжали на объект, настроены они серьезно.

Сейчас здесь ведутся проходческие работы по основному сечению тоннеля, справа и слева от него будут расположены два тоннеля – «Северный» и «Южный», по две полосы движения в каждом.

– Технология строительства такая: временная крепь разрушается, наезжает опалубка и бетонируется основное сечение тоннеля. Порода убирается, делается гидроизоляция, ставится каркас и бетонируется опалубка, – рассказывает Глеб Птицын.

Горное давление высокое, грунты здесь неустойчивые, поэтому все сечение сразу разрабатывать нельзя – может обрушиться, нужно сразу закрепить. Порода начинает осыпаться даже от воздуха.

– «Заходка» составляет 1 метр: поставили арку временного крепления, провели наброс бетона, поставили сетку, и только когда здесь укрепили, горнопроходческий комбайн может двигаться дальше, – говорит строитель.

– Вот наша основная погрузочно-транспортная машина ПД-8, доставляет сюда материалы, – говорит начальник участка. – Опалубка идет по рельсам, и можно тоннель метров 20 в месяц строить. Я думаю, это будет оптимальная скорость.

– На этом уровне будет дорожное полотно, – показывает начальник участка. – По краям будут расположены пешеходные дорожки, а через каждые 50 метров – специальные камеры для необходимого оборудования и освещения. На стенах тоннеля будет покрытие, защищающее поверхность от выхлопов автотранспорта.

Лужи, которые встречаются на некоторых участках, как объяснил наш провожатый, появляются из-за подземных рек. Воду тут же откачивают насосом. Кроме того, в тоннеле действуют три «учкудука» – колодца, которые забирают воду и выкачивают ее наверх по стволу, расположенному посередине тоннеля.

Беспокоиться о том, что вода попадет внутрь тоннеля, не стоит, успокаивает строитель.

– Стены из бетона толщиной в метр надежно защищены гидроизоляцией, – рассказывает наш провожатый. – Даже если случится небольшая протечка, вода обойдет тоннель стороной и уйдет вниз, под него, в дренажные каналы.

Чем глубже опускаешься в тоннель, тем выше температура и меньше кислорода в воздухе.

При работе с набросом бетона рекомендуется надевать респираторную маску. В воздухе стоит пыль, от этого почти ничего не видно впереди.

Из-за вредного производства мужчины, работающие здесь, уходят на пенсию в 50 лет. Рабочий день также отличается от стандартного: вместо восьми – семь часов с перерывом на обед.

Мобильная связь на глубине 46 метров отсутствует. На случай чрезвычайных ситуаций работает специальная телефонная линия. Кроме того, все работы проводят как минимум по двое, чтобы второй смог позвать на помощь.

Машина, которая набрасывает цемент, работает на дизельном двигателе Lamborghini. По стоимости сопоставима с суперкарами, но, по словам начальника участка, она себя уже успела окупить.

В тоннеле работает клеть – специальный лифт, который поднимает рабочих к порталу, обеспечивающему выход на поверхность в районе улицы Менделеева.

Источник

Автодорожный тоннель, который не могут достроить уже 27 лет.

В 1992 году было принято решение о строительстве автодорожного тоннеля в створе мостового перехода через реку Уфу. Он должен был соединить две трассы федерального значения, а также связать центр города с районами на правой стороне реки.

С 1992 по 1995 год проводились только подготовительные работы в портальной части и проходка шахтного комплекса. С 1999 по 2004 год разворачивался основной фронт работ, который был приостановлен в из-за отсутствия финансирования, как и многие большие стройки времен СССР. Несколько раз процесс строительства возобновляли, а затем замораживали снова. Сдача тоннеля планируется на 2020 год, во что верится слабо.

На дворе 2019 год, и мы решили проверить, есть ли у этого объекта возможность быть использованным по назначению, или он, как и многие другие советские долгострои, будет медленно гнить и со временем канет в лету.

Несмотря на множество фотоотчетов из этого места, попасть сюда было крайне проблематично. Последнее время в тоннеле и правда активно ведутся работы, а территория находится под охраной, порталы засигналены.

Тоннель и все помещения освещаются, внутри работают насосы, откачивающие воду, и тепловые пушки. На пути встречается много рабочего оборудования.

Вокруг все гудит и щелкает, капает вода. Постоянно кажется, что из-за соседней сбойки выйдет монтер или охранник, и наш поход завершится печально.

Уходящий вдаль тоннель и поворот на западный и южный тоннели, а также к выходу к стволу. Идеальное место для фотографий!

На схеме кажется, что тоннель прямой, и блудить там негде, но на самом деле внутри много свороток и технических помещений. Чтобы рабочие не блудили, или не зашли, куда не следует, внутри развешано множество табличек с указателями.

Время близилось к утру, поэтому после знакомства со стволом мы решили возвращаться на поверхность, чтобы уйти незамеченными.

Единственное фото человека в полный рост, которое мы додумались сделать.

Хотим принести извинения за ракурсы и качество фотографий, так как у нас не было с собой штатива, а освещение в тоннеле недостаточно для того, чтобы снимать «с рук». На помощь нам пришли вот такие стойки, расположенные во многих местах. На них мы и ставили фотоаппарат, и уже могли выставлять большие значения выдержки. Но ракурс в таком случае оставался почти неизменным.

Спасибо, что дочитали до конца! Будем рады видеть ваши отзывы и критику в комментариях!

Источник

Дорога на глубине 60 метров: как идет строительство Восточного выезда из Уфы

Корреспондент портала «Будущее России. Национальные проекты» выяснил, с какими сложностями приходится сталкиваться при реализации проекта и какой эффект он даст всему федеральному округу

Пятнадцать лет ожидания

Восточный выезд из Уфы — один из самых масштабных инфраструктурных проектов Башкирии и всего Поволжья. Строить его начинали еще в 1992 году с 1,2-километрового тоннеля под центром города на глубине до 60 м. Правда, в 2007 году стройку пришлось законсервировать, однако в 2017 году проект получил вторую жизнь благодаря заключенному на 25 лет концессионному соглашению между Башкирской концессионной компанией (БКК) и Республикой Башкортостан на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Основные участники БКК — «ВТБ инфраструктурный холдинг» и турецкий строительный и инвестиционный холдинг Limak Group.

Современный проект предполагает, что в тоннель зайдет проходящая сейчас прямо через город трасса М-7. Через реку Уфу перебросят 2,7-километровую эстакаду, а заодно проложат скоростную автодорогу до федеральной трассы М-5 «Урал». Общая протяженность всех этих дорог составит 14 км.

Трасса в тоннеле станет четырехполосной — по две полосы в каждую сторону — и выйдет к укрепленному берегу реки, где уже начали обустраивать фундамент для будущих опор моста. Встречные потоки автомобилей в тоннеле будут отделены друг от друга бетонной конструкцией. А проехать по новой трассе автомобилисты смогут уже в конце 2023 года.

Ильфат Кинзябаев/ТАСС

Основная цель Восточного выезда — разгрузка существующей дорожной сети и повышение доступности территорий, расположенных за рекой Уфа. «Связь Уфы с южной, юго-восточной частью города осуществляется только по двум транспортным магистралям, их заложенные проектом пропускные способности не исчерпаны, но находятся в критическом состоянии, нужны новые пути сообщения, — пояснил начальник производственно-технического отдела Транспортной дирекции Башкирии Кирилл Никулин. — Также Восточный выезд позволит соединить федеральные трассы М-5 и М-7, которые идут в обход города, это сократит время в пути примерно в полтора раза и уменьшит расходы на логистику».

Генеральным подрядчиком проекта выступает турецкая компания «Лимакмаращавтодороги».

«Когда мы выбирали партнера для строительства Восточного выезда, мы уделили особое внимание тому, чтобы генподрядчик имел опыт именно в строительстве автодорожных тоннелей, потому что это самое сложное здесь сооружение», — пояснил решение гендиректор БКК Асабали Закавов.

Работа круглые сутки

Сейчас на строительной площадке круглосуточно идут буровые работы, а своды тоннеля, проходящего под улицей Менделеева в Уфе, укрепляют. В одном из стволов тоннеля работает горизонтальная буровая установка. Воздух сюда поступает снаружи по специальным вентиляционным каналам. Внутри пока сыро и прохладно.

«Пробить» тоннель со стороны Восточного портала (в районе правого берега реки Уфы) планируется до конца года. «Тоннель сооружается в сложных геологических условиях, и при выборе технологии строительства этого объекта было отдано предпочтение новоавстрийской методике. Ее особенность в том, что на первом этапе сооружаются опережающие штольни, за ними — элементы постоянной крепи, а впоследствии, опять же с учетом сложных геологических условий, сооружается тоннель на полное сечение, и он как бы поглощает опережающие штольни. Средняя скорость проходки у нас заложена небольшая — от 1 до 2,5 м в сутки», — рассказал представитель технического заказчика проекта ООО «ПУСК» Павел Шаповал.

Ильфат Кинзябаев/ТАСС

Проходка ведется в несколько этапов, с использованием отечественной гидроизоляции, металлопроката, деформационных швов, добавил Шаповал.

Мост длиной 472 м будет монтироваться методом надвижки.

«Надвижка металлоконструкций начнется после предварительной укрупнительной сборки. Также интересно, что на мосту не будет бетонных плит, асфальт укладывается на саму конструкцию, это позволит уменьшить нагрузку», — рассказал заместитель директора проекта Себахаттин Давут.

Чтобы соблюсти технику безопасности и не навредить окружающей среде, строители используют шпунтовые ограждения, рассказал заместитель главного инженера ООО «Лимакмаращавтодороги» Алексей Хавилов: участок огораживают надежным металлическим забором, который примерно на 5 м уходит под воду. Затем вода внутри соединенных шпунтов откачивается.

«Мы погружаем шпунтовое ограждение, далее откачиваем всю воду, вывозим ее на полигон и приступаем к сооружению буронабивных свай. Верхняя отметка шпунтового ограждения находится где-то на 1,5 м выше поверхности воды. Вместе с Башгидрометом мы постоянно мониторим уровень реки, это позволит нам в случае его повышения оперативно принять меры для обеспечения экологической безопасности», — рассказал Хавилов.

Проблемы и их решение

Есть и сложности, с которыми сталкиваются строители тоннеля: прокладка идет через инженерные коммуникации живущего города. Верно прочертить путь помогают местные ресурсные компании и администрации.

Решают инженеры проекта и проблему карстовых пустот, распространенных в Уфе.

«Под тоннелем имеются карстовые пустоты, поэтому во время проведения работ мы постоянно берем образцы и смотрим состояние грунтов. В проекте предусмотрено несколько технологий укрепления грунтов — сооружение грунтоцементных свай, тампонаж в основание опор, мы используем все доступные современные технологии для обеспечения безопасности строительства», — пояснил директор проекта Нахит Четин.

Ильфат Кинзябаев/ТАСС

«Мы начали процесс закрепления грунтов путем сооружения грунтоцементных свай, для обеспечения безопасности проведения работ необходимо убедиться в прочности закрепления грунтов в сводовой части. Нашим приоритетом является безопасность, у нас есть полный перечень оборудования, машин и механизмов для выполнения работ. В нашем штате персонал со специализированным горным образованием, также сейчас мы привлекаем узкоспециализированных специалистов из Турции для управления машинами и механизмами. Во время выполнения работ нас консультируют эксперты международного уровня и ученые из Москвы», — добавил Четин.

Для укрепления грунта и предотвращения оползней на склоне берега, куда выходит тоннель, строители пробурили 177 скважин глубиной до 40 м. Здесь, по сравнению с первой площадкой, процесс идет оживленно: много людей и техники. Стабилизировать грунт будут и под шестью опорами моста, две из которых находятся в воде.

Кроме того, в ходе работ были обнаружены два объекта культурного наследия, сейчас их изучают ученые.

«В полосу постоянного отвода попадают два объекта культурного наследия — селища Федоровка-2 и Елкибаево-1, которые обнаружены в 2017 году в ходе работ по строительству выезда. Предварительно, они датируются начиная с эпохи Средневековья и заканчивая XVIII–XIX веками. На данный момент мы обнаружили фрагменты костей, керамические и металлические материалы», — рассказал преподаватель Башкирского государственного педуниверситета Николай Щербаков.

Специалисты обнаружили пока около 50 археологических находок. В раскопках помогают студенты педуниверситета. Найденные предметы вскоре передадут в музей.

Ильфат Кинзябаев/ТАСС

ГЧП, кредиты и экономический эффект

Такой масштабный проект не мог быть дешевым, а потому в регионе изначально разрабатывали вариант строительства по концессии, то есть на условиях государственно-частного партнерства. Проект включен в Общенациональный план действий по восстановлению экономики. Осенью правительство согласовало выделение 2 млрд рублей из федерального бюджета, а частные инвесторы привлекли в банках еще 11,56 млрд рублей, чтобы перейти к активной фазе строительства.

Стоимость объекта составляет 33,5 млрд рублей при общих расходах 40 млрд рублей, из которых почти 30% — кредитные средства. При этом проект будет окупаться, ведь проезд по тоннелю будет платным, но не дороже 150 рублей.

«Восточный выезд» — крупнейший инфраструктурный проект во всем Приволжском федеральном округе. «Строительство таких объектов имеет важное значение для социально-экономического развития региона, это открывает новые возможности для строительства жилья, это налоги, которые платят подрядные организации, и занятость населения, — подчеркивает гендиректор БКК Асабали Закавов. — Хочу отметить, что на сегодняшний день более 300 жителей республики работают на объекте, в целом с развитием проекта количество задействованных в работах людей будет достигать 1,3 тыс. человек, из них половина — жители Башкирии. Кроме того, мы активно ведем работу по заключению контрактов с предприятиями, которые зарегистрированы и работают в Республике Башкортостан. В течение стройки планируется заключение контрактов на общую сумму около 5 млрд рублей».

Источник