Электровозы под Волгой
100 лет назад в Нижнем Новгороде собирались строить подводные тоннели
Упоминания о смелом для своего времени инженерном решении встречаются в нескольких книгах об истории российских железных дорог. Но без какой-либо конкретики – существовал ли проект на уровне идеи или дело дошло до его реализации.
Ответ на этот вопрос корреспондент «Гудка» нашёл в архиве проектов, который существует при Центральной научно-технической библиотеке ОАО «РЖД». Именно там хранятся разработки Общества Московско-Казанской железной дороги. Детальный проект развития Нижегородского узла – несколько объёмных альбомов, подготовленных в 10-х годах прошлого века.
Общество Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем фон Мекком, созданное в 1891 году, строило в Поволжье одну за другой новые линии.
В 1901 году компания организовала движение поездов между Красным Узлом и Нижним Новгородом. На правом берегу Оки для поездов нового направления начали строительство вокзала.
Между тем на левом берегу с 1862 года уже действовала станция Московско-Нижегородской железной дороги. Намечалось строительство линии Нижний Новгород – Вятка. Но беда была в том, что начинать эту дорогу надо было на левом берегу Волги, примерно напротив впадения в неё Оки.
Для всех стало очевидно: город должен иметь единый железнодорожный узел с системой переходов через Оку и Волгу, а не несколько тупиков на разных берегах рек.
Работы по созданию узла правительство возложило на Общество Московско-Казанской железной дороги, которое выиграло концессию на строительство линии Нижний Новгород – Вятка.
В 1911 году варианты проектов линии от Нижнего до Вятки подготовили инженеры Агеев и Лапушинский. Затем к делу подключилась большая группа изыскателей, проектировщиков, которые занимались проблемой переходов через Оку и Волгу. Это их работа – пять хранящихся в архиве огромных фолиантов с проектами. Все без указания авторства: вместо имён – размашистые чернильные автографы в конце.
Документы содержат чрезвычайно обстоятельные сведения о реках. В течение нескольких лет измерялся уровень воды в них в разное время года на участках в сотню километров вверх от перехода. Выяснили глубину, изучили дно, состав почвы на берегах. Были просчитаны, прорисованы и отвергнуты варианты, уводившие точки перехода через Волгу за многие вёрсты от Нижнего Новгорода: они разрушили бы складывающийся узел.
По принятому в итоге плану поезда, пришедшие с юга, должны были пересекать Оку, а пришедшие с запада – Волгу. На территории Нижнего Новгорода обе линии должны соединиться с действующей железной дорогой на Москву.
Через Оку предложили построить широкий мост с полосами для движения поездов, пешеходов, гужевого транспорта и даже трамваев. А вот для перехода через Волгу был спроектирован тоннель с электротягой.
В первой части документации проекта, сохранившейся в архиве, – десятки аналогов из зарубежной практики, где решение оказалось выгодным. Тоннель планировалось строить, укладывая участками в осушенный котлован на дне реки железобетонные конструкции. Путь должен был в итоге оказаться ниже уровня воды в Волге на 12–15 м.
Обеспечит ли паровоз при таких уклонах тягу, а особенно под землёй, где будет мало кислорода? Вот причина технического решения – применить электровозы. Это дало бы возможность пропускать через тоннель тяжёлые грузовые поезда, не уменьшая их веса, утверждается в проекте.
Весь первоначальный полигон с электротягой должен был иметь длину всего 15 км – от Нижнего Новгорода до разъезда № 1 (так называлась в проекте нынешняя станция Толоконцево). Там подъём заканчивался и острая необходимость в мощной тяге отпадала.
Никаких упоминаний о том, какими должны быть эти локомотивы, в проекте нет. Хотя их в ту пору в России ещё не было даже в опытных образцах. Но название «электровоз» в проекте встречается постоянно.
Электровозное депо с ремонтными мастерскими проектировалось в расчёте на четыре стойла: локомотивов много не требовалось, ведь по линии планировалось пропускать от шести до десяти пар поездов в сутки.
Электрификацию небольшого участка проектировщики оценили в 1,133 млн руб. И отметили, что из-за её высокой дороговизны нет смысла делать его длиннее.
За 50 дней до войны
Линию от Нижнего Новгорода до Вятки, в том числе и подводный тоннель, планировалось сдать в эксплуатацию к началу 1917 года. На реализацию проекта правительство выделяло 110 млн руб.
Однако строительство тоннелей, сортировочной станции, моста через Оку и электродепо в начале ХХ века так и не началось. Проект Министерство путей сообщения утвердило 10 июня 1914 года. За 50 дней до начала Первой мировой войны.
Война привела к развалу российский экономики, и о многом можно было забыть. В буквальном смысле забыли и об оригинальном проекте Нижегородского узла.
В итоге на месте уникального тоннеля под Волгой в 1934 году был построен мост. Тогда же нижегородцы получили автотранспортный мост через Оку, но без железнодорожного пути.
Связать линии западного и южного направлений в Нижнем Новгороде удалось только через полвека после разработки первого проекта. Железнодорожный мост через Оку был открыт в 1960 году, но не в центре города, как планировалось, а в 25 км выше по течению.
Строительство тоннеля в нижнем новгороде
Депутаты гордумы Нижнего Новгорода приняли просто сказочную программу развития транспорта
Город ждут большие перемены?
Фото: Наталья Бурухина
Нижегородцы с завистью читают новости о том, что в Москве открыли очередную ветку подземки или построили невероятную авторазвязку. Да такими темпами они скоро на ракетах до работы будут летать! А мы все так и ездим в насквозь прогнивших трамваях и троллейбусах, по 25 минут ждем автобусы, готовимся платить 35 рублей за грязную маршрутку, а сормовичи десятилетиями ждут вызволения из «гетто».
Но не стоит волноваться, нас ждут невероятные сюрпризы и перемены. Через каких-то 10 лет в Нижнем Новгороде появятся минимум 6 новых станций метро, просто бессчетное число отремонтированных дорог, виадуков, линий скоростных трамваев и выделенных полос для общественного транспорта. Нет, мы в NN.RU не сошли с ума, мы просто прочитали утвержденную депутатами «Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципального образования город Нижний Новгород на 2018–2030 годы».
К сожалению, мы не можем процитировать весь фантастически прекрасный документ — он очень большой. Еще бы! Столько всего предстоит построить и отремонтировать. Но если вам интересно, вы можете с ним ознакомиться лично здесь. Судя по всему, все нижегородцы с завтрашнего дня должны взять в руки лопаты и начать копать…
Вкратце расскажем о том, что же изменится в нашем городе к 2030 году.
Шесть новых станций метро!
Фото: Наталья Бурухина
Начнем с метро. Планируется построить аж шесть станций. Да, мы сами перечитывали несколько раз: «Оперный театр» и «Сенную» (в нагорной части), «Варю» и «Сормовскую», «Мончегорскую» и «Юго-Западную» (в заречной).
Над проблемными переездами в Нижнем Новгороде появятся современные развязки.
Но помимо этого в Нижнем Новгороде появятся и скоростные трамваи. Ходить они будут сразу в нескольких районах города. К примеру, от поселка Ольгино до площади Горького, и от трамвайного депо № 1 до микрорайона Верхние Печеры по ул. Н. Сусловой, ул. Бринского (со строительством эстакады протяженностью над местом пересечения ул. Бринского и рекой Старка).
А Молитовский мост и улицу Родионова должен соединить тоннель. Хотя, что там тот тоннель. В Нижнем Новгороде построят сразу несколько новых мостов!
Учитывая все это, даже непонятно зачем, но все же появится немало выделенных полос для общественного транспорта: на Московском шоссе, на проспекте Ленина, на Новикова-Прибоя, на улице Бекетова и проспекте Гагарина.
Судя по невероятно длинному перечню улиц, дороги на которых будут отремонтированы за предстоящую десятилетку, легче сказать, что весь Нижний Новгород «закатают в асфальт».
В общем, в этом документе прекрасно все. Есть только одно «но», так сказать, маленькая капля дегтя в бочке меда — не понятно, где на все это возьмут деньги. Но раз программу приняли, значит, наверно, все взвесили, продумали, сложили и вычли. Это же лучшие умы города трудились, так что глупо сомневаться в том, что все будет. Эх, скоро заживем!
За принятие этой «Программы» проголосовали 40 депутатов, 1 воздержался, 1 голосовал против.
40 депутатов проголосовали за
Фото: скриншот результатов голосования депутатов Нижегородской гордумы
Строительство тоннеля в нижнем новгороде
На наше счастье, никакой живности вроде крыс и летучих мышей там не было
В штольне получаются о-очень атмосферные снимки
Фото: Наталья Бурухина
В Нижнем Новгороде довольно неплохо развита дренажно-штольневая система. Многие жители, несомненно, видели входы в тоннели, что около Кремля, что в парке «Швейцария». Однако одним из самых длинных подземных ходов в городе считается дренажная штольня № 13, найти которую можно в овраге около набережной Федоровского.
Конец этой штольни находится у метромоста. Там есть два разветвления: одно выходит напрямую к мосту, другое — в овраг рядом с ним. Протяженность — примерно 1,5 километра.
— Она была создана ещё в 30-е годы XX века, а в 70-е её реконструировали, — рассказал NN.RU директор Музея холодной войны Илья Новосадов. — Основа штольни — железобетонные блоки. Её сделали потому, что наверху набережная Федоровского очень часто текла и сползала из-за эрозии почвы. По глубине штольня сравнима со многими станциями московского метрополитена — в среднем над ней порядка 50 метров земли. Давление там, конечно, колоссальное. Смысл этих штолен в отводе воды.
Мы знали, что в это место лучше не соваться без резиновых сапог. Но вот то, что нам понадобятся дождевики, не предугадали — почти с самого входа в тоннель на нас начало капать с потолка. Сначала понемножку, а затем пошёл затяжной неприятный душ. Илья Новосадов пояснил, что после того, как оттаял снег, вода долго просачивается через почву — сквозь 50 метров земли она стекает не один месяц.
Продолжая двигаться вперёд, иногда в три погибели из-за узости и низости тоннеля, мы рассматривали необычные наросты на стенах и потолке. Если честно, казалось, что всё вокруг измазано соплями — справившись с брезгливостью, мы дотронулись до этого. Вы удивитесь, но «сопли» оказались твёрдыми, как камень.
Пройдя чуть дальше, мы нашли кое-что покрасивее: на полу лежали камни, похожие на яйца. Илья рассказал, что и они, и те «сопли» на стенах, на самом деле минералы под названием «кальцит», которые образовались в штольне за десятилетия.
Мы промокли до нитки, но продолжали двигаться дальше — казалось, что эта штольня бесконечна, и мы уже ушли в сторону какой-нибудь Ильинки (тогда было неизвестно, что тоннель ведёт к метромосту). В какой-то момент мы заметили, что стало тяжелее дышать — казалось, что давят несколько миллионов тонн земли над нами.
Внезапно мы обнаружили целый комплект интересных находок: матрас, оставленные кроссовки, сушилку для белья, несколько банок и кастрюлю. Кто-то неплохо здесь обжился — к счастью, нам не довелось столкнуться с хозяином этого богатства.