Тоннель или мост: как соединить два берега Севастополя
На две стороны
«Мосты были нарисованы в двух вариантах. Первый проходил в районе Маячной бухты мимо ТЭЦ. Там оба берега очень высокие, поэтому мост вполне возможен. Второй, который был абсолютно во всех генеральных планах, проходил в районе равелинов (на выходе из Севастопольской бухты — от Константиновской батареи до территории в районе Карантинной бухты)», — рассказала РИА Новости Крым архитектор Вероника Назаренко, которая принимала участие в разработках генерального плана 1983 года, а позже и 2005 года.
По словам опрошенных РИА Новости Крым архитекторов, именно из-за позиции армии Севастополь так ни разу и не дошел до реальных разработок проектов сообщения между Северной и Южной стороной города.
Выполнима ли миссия
Севастопольские архитекторы скептически отнеслись к планам по строительству моста или тоннеля через Севастопольскую бухту. Они считают, что для реализации подобных проектов требуются очень сложные изыскания, много средств и переработка всей транспортной системы города.
По мнению Пушкарева и Комарова, лучшее место для моста или тоннеля в Севастополе – район бухты Голландия с переходом в район 13-го завода ЧФ. В этом месте мост не будет мешать военным – большинство кораблей ЧФ стоят впереди, к тому же здесь небольшая ширина бухты. «Если делать переход в районе молов, то потоками с Северной стороны будет задавлен исторический центр», — подчеркивает член Союза архитекторов России Сергей Пушкарев.
Еще один вызов для строительства перехода – дно Севастопольской бухты. «Там очень большая иловая часть – метров 15. И там может находиться все что угодно – мины, торпеды, бомбы», — говорит Пушкарев.
По словам архитекторов, проектантам придется проделать титаническую работу: детально изучить геологию, рельеф, подземные воды, учесть транспортную нагрузку и возможности дорожной сети города.
Но главный вопрос этого проекта – цена.
«Проект моста или тоннеля целесообразен, когда по обе стороны города проживает не менее 2 млн человек. Показательный пример Стамбула – пока азиатская часть города не достигла численности 2 млн человек проект перехода «лежал» (население Севастополя по официальным данным менее 450 тыс человек – ред.)», — отмечает Назаренко.
По ее мнению, затраты на проект перехода через Севастопольскую бухту может оказаться в разы выше, чем озвученная ранее сумма.
При этом архитекторы уверены, что если деньги на этот проект будут выделены, то мост или тоннель через Севастопольскую бухту при всех сложностях построить можно.
«В мире такие проекты существуют. Если говорить о тоннелях – то это, например, Ла-Манш. Да и в России подобное реализовано. В Санкт-Петербурге и Москве метро проходит под реками. Ширина Невы сопоставима с шириной Севастопольской бухты. Так что если этот проект и будут реализовать, то, скорее всего, это будут питерцы», — отметил Пушкарев.
«В рамках ТЭО будет определена оптимальная трассировка перехода, его тип (мост или тоннель), произведена оценка целесообразности выполнения работ, прогноз интенсивности движения на 15 и 20 лет, технической возможности и экономической целесообразности строительства объекта, с оценкой сроков и затрат», — отметили в департаменте.
В настоящее время документы для организации конкурса на разработку ТЭО проекта находятся в стадии подготовки. Изыскательские работы должны завершиться до 1 сентября 2018 года. После этого будет проведен ценовой аудит проекта в ФАУ «Главгосэкспертиза России». Затем можно будет говорить о примерных сроках реализации проекта и его стоимости.
Фантастический проект: поможет ли Севастополю подводный тоннель?
В сентябре российский губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников заявил, что местные власти собираются соединить северную и южную части города подводным тоннелем. Сейчас между ними ходят паром и три катера.
По сообщениям СМИ, проект севастопольского тоннеля разработан совместно с российским вице-премьером Дмитрием Козаком и уже получил одобрение лично Владимира Путина. Местные ученые сходятся во мнении, что построить такой объект теоретически возможно, однако его расположение можно будет определить лишь после геологических изысканий и прочих подготовительных работ. На них, по мнению главы кафедры географии Черноморского филиала МГУ Виталия Лысенко, может уйти до 500 миллионов рублей.
Журналист из Севастополя Давид Аксельрод верит, что Россия действительно может построить тоннель под городской бухтой.
– Учитывая, что проекту дали зеленый свет топовые российские чиновники, это серьезная заявка на воплощение в жизнь. Вице-премьер (России – КР) Дмитрий Козак предполагает, что тоннель может обойтись федеральному бюджету в 10 миллиардов рублей. В принципе, потребность в каком-то путепроводе есть: в Севастополе нередко закрывают рейд из-за шторма или учений Черноморского флота, и всему транспорту приходится объезжать бухту через Инкерман. Кстати, еще в 2014 году планировали построить мост ближе к этому пригороду, в одном из самых узких мест бухты. Это обошлось бы намного дешевле и облегчило бы движение по городу, но о проекте в итоге забыли.
Эксперт-мостостроитель Георгий Росновский не считает тоннель оптимальным решением транспортных проблем Севастополя.
– Я занимался проблемами Севастополя с 1990 по 1994 годы. В городе, действительно, есть серьезные транспортные проблемы, но я не уверен, что стоит решать их с помощью тоннеля. Проект моста всегда выглядел более реалистичным: тоннели всегда в два-три раза дороже, плюс проложить 700 метров по дну бухты и построить два выезда на высокие берега – та еще инженерная задача. Мы разработали несколько проектов моста, и руководству города они тогда понравились. Тоннель даже не рассматривался. Специалисты справедливо отмечают, что ко всему прочему на дне Севастопольской бухты расположены многометровые залежи ила с вредными веществами – это тоже может стать серьезной проблемой при строительстве.
Эксперт по вопросам транспорта Евгений Наумов отмечает, что Россия могла бы более эффективно потратить средства на улучшение инфраструктуры Севастополя.
– Стоимость проекта не ограничится 10 миллиардами рублей, это совершенно точно. В России уже не раз дорожали большие стройки. Возможно, на эти деньги было бы проще развить инфраструктуру Северной стороны. Люди ездят оттуда на работу и в различные городские учреждения. Так не логичнее ли, скажем, построить на Северной стороне больницу, вместо того чтобы жители города через тоннель все так же ездили в больницу в городе? Это уж точно было бы быстрее, чем проводить изыскательные работы для тоннеля, которые могут занять не один год и стоить до 10% от самого проекта. Бухту еще надо расчистить от снарядов времен Второй мировой войны. Так что не стоит думать, что тоннель совсем скоро облегчит жизнь севастопольцам.
Редактор отдела экономики издания «Левый берег» Андрей Яницкий заключает, что Севастополю не столько нужен тоннель, сколько решение более приземленных проблем.
– Выглядит проект фантастически, потому что россияне не решают самые элементарные транспортные проблемы города: например, на нескольких сложных развязках все время образуются пробки, их никак не победят, с парковками есть трудности. Конечно, тоннель помог бы и местным жителям, и Черноморскому флоту, которому часто мешают сами севастопольцы. В общем, этот проект, да еще и столь дорогостоящий, никак нельзя назвать среди приоритетных для развития города.
(Над текстовой версией материала работал Владислав Ленцев)
Александр Янковский
Крымский журналист, руководитель, редактор и ведущий телепроекта Крым.Реалии (2014-2016 гг.), руководитель, редактор и ведущий Радио Крым.Реалии (2015-2019 гг.), автор и ведущий блогерской радиопрограммы Крымский.Пармезан.
Севастополь: тоннель в сторону санкций
Специально для Крым.Реалии
Очередная «стройка века» в Севастополе повисла в воздухе – из-за угрозы возможных санкций подрядчик отказался проектировать тоннель под Севастопольской бухтой. Удастся ли найти нового – большой вопрос.
Накануне приезда в Севастополь Владимира Путина стало известно, что компания-подрядчик отказалась проектировать транспортный переход через бухту с Южной стороны города на Северную. Примечательно, что именно президент России и распорядился построить данный объект.
14 марта российский губернатор города Дмитрий Овсянников заявил, что компания, занимавшаяся технико-экономическим обоснованием строительства тоннеля через Севастопольскую бухту, из-за санкций отказалась от реализации проекта. Теперь властям придется провести новые торги по определению исполнителя.
В начале января нынешнего года в эфире местного телеканала «ИКС» Дмитрий Овсянников рассказал: «Что касается перехода (тоннеля) под Севастопольской бухтой, то мы рассматриваем пять вариантов трассировок. Рассматриваем также два варианта трассировок моста, если придем к такому решению».
При этом он отметил, что технико-экономическое обоснование одного из вариантов перехода будет принято до 1 июля 2018 года.
Кто испугался санкций?
Северную сторону Севастополя давно называют депрессивным районом города. Отрезанная от центра преградой в виде Севастопольской бухты, эта территория не развивается десятилетиями. С советских времен строительству моста через бухту препятствовал Черноморский флот.
Впервые идею проложить тоннель по дну Севастопольской бухты российские власти города озвучили в октябре 2016 года. Сооружение предлагали построить с помощью секций, которые установят на дно бухты.
Через год, в сентябре 2017-го, губернатор Севастополя во время встречи доложил президенту России об идее построить транспортный переход, объяснив, что рассматриваются варианты как моста, так и тоннеля.
Всего через месяц специалисты ООО «Инжсервис» разработали пять вариантов строительства автомобильного перехода через Севастопольскую бухту. Вместо нынешнего 28-километрового объезда, проходящего по узким загруженным улицам, компания предлагает построить четырехполосный сдвоенный тоннель протяженностью от 1,73 до 2,29 км. Самый глубокий вариант предполагает размещение нижней точки тоннеля в 26 метрах ниже уровня дна. К тоннелю необходимо будет построить подъездные пути длиной от 152 м до 2,24 км; кроме того, планируется реконструировать от 1 до 3,9 км прилегающих улиц. По оценке компании, непосредственно строительные работы подрядчики смогут выполнить за четыре года – с 2019 по 2023-й. Общая стоимость строительства тоннеля, по оценке ООО «Инжсервис», может составить от 19,3 до 30,4 млрд рублей.
«Тоннель послужит не только удобству горожан, но и значительному развитию транспортного и экономического потенциала Севастополя, – сообщил директор ООО «Инжсервис» Павел Баскаков. – Кроме того, отпадет необходимость в паромной переправе, что позволит обеспечить беспрепятственное мореходство в акватории бухты. За счет нового перехода будет обеспечен скоростной транспортный доступ к строящемуся гражданскому аэропорту «Бельбек», а сокращение пробега автотранспорта улучшит экологическую обстановку в городе».
ООО «Инжсервис» – воронежская проектная компания. Среди крупнейших проектов – перевод на платную основу автодороги М-4 «Дон», обоснование улучшения пропускной способности улиц Москвы, разработка проектов реконструкции автодорог в областях Центрального и Северо-Западного федерального округов. Также занимается проектированием промышленных и рекреационных объектов. По данным Kartoteka.ru, ООО зарегистрировано в Воронеже в 2001 году. Директор – Павел Баскаков, единственный учредитель – ООО «Гео-сервис», конечные бенефициары – Андрей и Павел Баскаковы (в равных долях). Выручка компании в 2016 году составила 213 млн руб. (162,1 млн руб. – в 2015-м), чистая прибыль – 522 тыс. руб. (1,17 млн руб. – годом ранее).
Далее была запущена процедура определения компании, которая за 30 миллионов рублей из бюджета города составит технико-экономическое обоснование транспортного перехода через Севастопольскую бухту.
14 декабря 2017 года победитель был определен, им стало акционерное общество «УСК-МОСТ». Этот подрядчик известен тем, что строил мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке (мост на остров Русский) и объекты проекта «Ямал СПГ» (строительство порта в поселке Сабетта).
«Будет определена оптимальная трасса и конструктив – мост или тоннель. Эта вариативность трасс и будет отражена в ТЭО, – сообщил замгендиректора АО «УСК-МОСТ» Андрей Аникин. – К разработке хотим привлечь Институт автомобильного транспорта. Работу планируем провести в партнерстве с ведущими проектными институтами. Это, например, наш давний партнер «Гипростроймост» (проектировщик Керченского моста), который занял второе место в этом конкурсе. И «Ленметрогипротранс» – ведущий на сегодня институт по проектированию тоннелей».
В рамках работы над обоснованием проектировщикам предстояло решить, каким будет переход через бухту: в форме тоннеля или моста. Ориентировочная протяженность перехода – до 3 км, автомобильных подходов к нему – до 1 км. Еще один важный вопрос, на который должны ответить специалисты компании: возможно ли строительство совмещенного автодорожного и коммуникационного перехода через бухту.
В соответствии с техзаданием, проектная организация должна была подготовить не менее 3 альтернативных планировочных решений с указанием красных линий, границ зон охраны объектов культурного наследия, инженерных коммуникаций, границ выкупа земельных участков, плана сноса зданий и сооружений. Кроме того, при подготовке технико-экономического обоснования должен быть составлен перечень земельных участков и объектов недвижимости, попадающих в границы проектирования, и проведена предварительная оценка их выкупной цены.
По данным сайта Rucompromat, группа компаний СК-МОСТ по состоянию на 2017 год подконтрольна бизнесмену Руслану Байсарову. Ранее она принадлежала структурам Геннадия Тимченко, у которого в 2015 году и купил первый пакет акций Байсаров, через год доведя их количество до 56%.
Руслан Сулимович Байсаров – российский предприниматель чеченского происхождения, бывший гражданский муж Кристины Орбакайте. Он признан самым состоятельным представителем чеченской диаспоры в России. На 2016 год по версии журнала «Форбс» бизнесмен занимал 89 место в списке двухсот богатейших людей страны, сейчас Руслан Байсаров находится на 112 позиции. Его состояние оценивается в 900 млн долларов.
На сегодняшний день Руслан Байсаров является владельцем горнолыжного комплекса-рекреации «Ведучи», на правах совместного владения управляет несколькими промышленными группами и имеет контрольные акционные пакеты в ряде нефтяных компаний. Понятно, что с такими активами риск попасть под санкции из-за деятельности в Крыму весьма велик.
Есть ли перспективы?
Уход из Крыма компании такого уровня – это еще один сигнал о токсичности полуострова для ведения бизнеса. Несмотря на заманчивость освоения десятков миллиардов рублей на строительстве транспортного перехода через Севастопольскую бухту, бизнесмены, у которых дети учатся за границей и там же находится часть состояния, вынуждены считаться с отношением мирового сообщества к крымскому вопросу.
В целом ситуация со строительством мостов в соседней России оптимизма не вызывает. Например, в 2008 году было подписано соглашение с Китаем о совместном строительстве моста через Амур длиной 2,2 км. Российская часть составила всего 300 метров – строят ее до сих пор. Китайская часть уже практически готова. Быстро строят в России только мосты к каким-нибудь событиям. Например, 46 мостов было возведено к Олимпиаде в Сочи, мост за 63,5 млрд рублей построили во Владивостоке к саммиту АТЭС.
Занимаются мостостроительством крупные компании, но многие ли из них готовы рисковать репутацией и нарываться на санкции? В этой связи показательна история с Керченским мостом, за который после долгих уговоров таки взялась компания друга Путина Аркадия Ротенберга, да и то за большие бонусы в виде почти трехкратно завышенной цены проекта.
Севастопольский мост и тоннель повисли в воздухе, и желающих сорвать с бюджетной елки вкусную конфетку еще придется поискать.
Андрей Покровский, крымчанин (имя и фамилия автора изменены в целях безопасности)
Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции
В материале используется терминология, принятая на аннексированном Россией полуострове