Шанхай — Гамбург мимо Саратова
Решение вроде есть, но есть сомнения
В апреле Вячеслав Володин заявил, что строительство магистрали из Китая в Европу пройдет по нашей области – это проект «Меридиан», один из многих проектов трассы, связывающей Европу и Китай. Еще в сентябре прошлого года правительство рассматривало несколько вариантов, обсуждалось четыре варианта трассы и существовало как минимум шесть оценок стоимости автобана Европа – Западный Китай (ЕЗК). При этом основным считался маршрут через Казань, разрабатываемый госкомпанией «Автодор». На совещании у вице-премьера Максима Акимова 29 августа прошлого года большинство участников высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан».
За неполный год мнение правительства, вернее, премьера Медведева изменилось, и в начале июля премьер одобрил проект именно частной трассы «Меридиан», а не проект «Автодора». По всей видимости, не все были согласны с этим решением. То Минтранс РФ сделает заявление, что реконструкция трассы Москва – Казань обеспечена 250 миллиардами частных инвестиций, хотя проект еще не принят. Реконструкция этой трассы – составная часть проекта «Автодора». То министр экономики Максим Орешкин анонсирует на 20 июля заседание, на котором будет принято окончательное решение. Но на сайте правительства Российской Федерации никакой информации об этом совещании нет. И потому будем считать, по крайней мере пока, что «Меридиан» победил.
Частный «Меридиан» и государственная ЕЗК
Трасса «Меридиан» протяженностью 8445 километров должна соединить Западную Европу и Китай, длина российского отрезка составит более 2000 км. Трасса будет соответствовать характеристикам высшей технической категории с четырехполосным движением, ее строительство планируют завершить к 2024 году. Из Казахстана автобан пройдет по территории Оренбургской области, самый протяженный участок – порядка 670 км – будет в Саратовской области, а затем трасса проляжет по территории пяти субъектов РФ и выйдет к границе с Белоруссией.
В нашей области, по предварительным планам, дорога пройдет через 15 районов, также будет построен мост через Волгу между Марксовским и Воскресенским районами.
Начало строительства автобана самим Вячеславом Володиным было назначено на июнь этого года. Однако вот уже июль близится к концу, а новостей о начале строительства нет. И дело тут не только в извечной российской привычке тянуть до последнего. Возможно, это следствие противодействия конкурентов. Борьба идет не только за окончательное решение правительства, но и за потенциальных инвесторов. Оба варианта магистрали предусматривают частно-государственное партнерство. А инвесторов всего два – УК «Лидер» и Внешэкономбанк. Причем они изучают оба проекта.
ЕЗК планируется проложить от Москвы через Татарстан и Оренбургскую область. Саратовскую область трасса не затрагивает. В проект ЕЗК входит строительство платной трассы Москва – Нижний Новгород – Казань длиной 729 км и ценой 550 миллиардов рублей, из которых 330 миллиардов должны внести из госбюджета, а остальные – привлечь из внебюджетных источников.
Выбираем что дороже
О том, какие обстоятельства задерживают принятие окончательного решения правительства, написали «Ведомости».
«Меридиан» – частная трасса – инициатор проекта ЗАО «Русская холдинговая компания» (РХК) бывшего топ-менеджера «Газпрома» Александра Рязанова. Частная дорога оценивается почти в 600 миллиардов рублей. При этом у РХК есть условие: государство должно обеспечить им минимальный гарантированный доход в размере 35 миллиардов рублей в год в случае реализации каких-либо политических рисков, например, если в случае очередного внешнеполитического кризиса будет принято политическое решение о запрете транзита. В то же время проект ЕЗК предусматривает, что международные перевозки будут занимать всего 5 процентов от общего объема. Эксперты считают: «Финансовая модель трассы для правительства непрозрачна: если речь идет о гарантированном доходе в 35 миллиардов рублей при политическом риске, то сколько инициатор проекта хочет зарабатывать в год – непонятно».
К 20 июля Минэкономразвития, Минфин, Минтранс и Минстрой должны были представить в правительство согласованную позицию: каковы расходы, источники финансирования, политические и социальные риски реконструкции трассы М7 «Волга» (конкурирующий маршрут). Проблема еще в том, что если государство поддержит трассу «Меридиан», без глубокой реконструкции федеральной трассы М7 все равно не обойтись. Суммарные затраты на расшивку узких мест по существующим дорогам маршрута Европа – Западный Китай (реконструкция автодорог М-7 «Волга» и М-5 «Урал») оценивается примерно в 280 миллиардов рублей.
Перечень аргументов в пользу ЕЗК, или «Меридиана», можно продолжить. В частности, в пользу «Меридиана» говорит тот факт, что под проект выкуплена почти вся земля. У «Русской холдинговой компании» есть проект, на разработку которого было направлено 2,5 миллиарда рублей. С другой стороны, у «Автодора» есть опыт строительства платных дорог. Как мы понимаем ситуацию, проект «Автодора», кроме строительства новых отрезков дороги, предполагает реконструкцию уже имеющихся трасс. Проект РХК будет строиться практически по чистому полю.
По трассе – туман
Как мы уже писали, спикер Государственной думы Вячеслав Володин является активным сторонником проекта «Русской холдинговой компании». Понятно, что им движет желание в очередной раз помочь родной области, а вовсе не то, что Александр Рязанов некоторое время был деловым партнером семьи Володина. Об этом партнерстве писал в расследовании «Одна абсолютно счастливая деревня» Иван Голунов. «Еще одно предприятие в Новодугинском районе Барабанова (Лидия Петровна Барабанова – мать Вячеслава Володина. – Ред.) создала вместе с бывшим зампредом «Газпрома» Александром Рязановым – им будет свиноводческий комплекс на 50 тысяч голов стоимостью более миллиарда рублей (в марте 2017 года пенсионерка вышла из проекта)».
По Саратовской области должен пройти основной участок «Меридиана», здесь же и главная стройка трассы – мост через Волгу. По словам Володина, земли под автобан уже выделены. Сам Рязанов заявлял «Forbes» несколько иное: что к началу 2019 года «Меридиан» выкупил 100 процентов земли в Самарской и Тамбовской областях, 96 процентов в Смоленской и 90 процентов в Оренбургской. Всего из 2023 км будущей трассы куплена земля в коридоре длиной 1371 км. На это было потрачено примерно 300 миллионов рублей.
Практически везде покупателям земель под дорогу пришлось столкнуться с трудностями. Как с обычными, так и с неожиданными. К обычным можно отнести мздоимство липецких чиновников. Здесь начальник регионального управления имущественных и земельных отношений Ольга Крючкова и ее заместитель Михаил Бакланов организовали скупку земельных участков, по которым должна пройти трасса, с тем чтобы дороже перепродать землю РХК. Если помните, подобная история произошла и у нас в области, когда земля под строительство аэропорта «Гагарин» была заранее скуплена несколькими чиновниками и крупными предпринимателями.
В Брянской области совладелец «Мираторга» Виктор Линник категорически отказал в продаже своей земли – дескать, интенсивное автомобильное движение отрицательно повлияет на откорм бычков.
В других регионах чиновники заявляют, что не имеют информации о строительстве «Меридиана».
Например, главное управление дорожного хозяйства Оренбургской области не располагает информацией по строительству скоростной частной трассы «Меридиан». Подобные комментарии, об отсутствии информации, поступали от представителей управления дорог и транспорта Липецкой области и департамента Смоленской области по транспорту и дорожному хозяйству. Заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников объяснил незнание чиновников тем, что компания взаимодействует с частными лицами – владельцами земли. «Решается вопрос с землей для участков под трассу. Мы покупаем ее за свои деньги. Государство к этому никак не привлекаем. Работа ведется специальными операторами – частными компаниями, они выкупают коридор трассы», – сказал Сапожников.
В основном – престиж
И теперь главный вопрос – какова будет выгода нашей области от строительства по ее территории скоростной автодороги? И Вячеслав Володин, а вслед за ним губернатор Валерий Радаев говорят общие слова об улучшении инфраструктуры, привлечении инвестиций, новых рабочих местах. Давайте смотреть. Земельные участки выкупаются у частных владельцев – бюджету от этого мало проку. Участие саратовских дорожных организаций в строительстве – тоже под вопросом. Строить мост у нас специалистов нет. В отношении некогда славной организации «Волгомост» введена процедура внешнего наблюдения.
По качеству местного дорожного строительства есть вопросы, в том числе и у главного куратора области Вячеслава Володина. Показателен такой диалог спикера ГД с представителем фирмы «Автотрасса», строившей южный подход к аэропорту, Гагиком Киракосяном.
«Категорийность дороги какая?» – уточнил Володин.
«Четвертая», – ответил подрядчик.
Володин спросил, какой марки щебень используется и где он добывается. Киракосян ответил, что используется щебень марки 600, его привозят из карьеров в Ершове и Ивантеевке.
«В Саратовской области карьеров со щебнем должного качества очень мало. Для дороги такого уровня марка щебня должно быть не ниже 600. Направьте тех, кто занимается экспертизой, на эти карьеры. Никогда там не было щебня такой марки. Зная эти карьеры – приятная неожиданность, если бы такое случилось в области, если бы вскрылся новый пласт. Это как если бы скважина забила нефтью», – иронизировал спикер».
То есть Володин не без оснований полагает, что его пытаются обмануть. И вряд ли он будет рекомендовать таких дорожников компании Александра Рязанова.
Теперь об инфраструктуре трассы. Для содержания и обслуживания дороги будет создана специальная управляющая компания, ее зоной ответственности станут и все объекты придорожного сервиса, на Саратовскую область их приходится двенадцать.
Объекты эти планируются типовыми – каждый должен содержать заправочную станцию, где можно будет заправить автомобиль бензином, дизельным топливом, газом и даже подзарядить электромобиль. К мультифункциональной АЗС будет прилагаться кафе, мотель и пункты оформления документации на груз. Понятно, что управляющая компания будет входить в состав РХК. Зато саратовцы могут рассчитывать на рабочие места в обслуге дороги.
Эксперты считают, что помочь в окупаемости дороги могла бы структура развития территории вдоль трассы. Но «Меридиан» намеренно строится вдали от крупных населенных пунктов. Уже упомянутый заместитель генерального директора ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников считает, что в случае появления торгового пути в области начнет развиваться промышленность. При этом, подчеркнем, дорога идет вдали от городов. Промышленность в чистом поле – дело весьма проблематичное.
Инициаторы «Меридиана» рассчитывают в основном окупить дорогу, перехватив часть контейнерного трафика Суэцкого канала – около 3,5 процента. По словам Рязанова, расчет на то, что по дороге проедет около 600 фур в сутки. «Это немного, дорога будет почти пустой», – признает Рязанов.
Пока в стране нет законодательства, позволяющего частным компаниям вести дорожное строительство без участия государства. Рязанов надеется на принятие нового пакета законов о специальных инвестиционных контрактах или Соглашения о защите прав инвесторов. Оба документа гарантировали бы инвесторам неизменность налоговой нагрузки и возможность переложить часть рисков на государство. Например, говорит Рязанов, «политический форс-мажор, при котором может прекратиться транзитный трафик».
Трассу из Китая в Европу через Саратов обещают открыть в 2024 году
Начало строительства международной трассы «Меридиан», которая соединит китайский Шанхай и Гамбург (ФРГ) намечено на 2020 год. Об этом на Саратовском экономическом форуме заявил председатель совета директоров Русской холдинговой компании Александр Рязанов. До этого власти обещали начать строительство саратовского участка автобана в 2017 году, а завершить к 2020 году. Объем инвестиций в проект оценивается в 180 млрд руб. Аналитики считают, что от строительства платной дороги Саратовская область получит ряд преимуществ, но объем инвестиций может быть слишком большим для региона.
Саратовский участок международной трассы Шанхай — Гамбург должны начать строить в следующем году. Об этом на втором Саратовском экономическом форуме, который проходил в конце прошлой недели, объявил председатель совета директоров ЗАО «Русская холдинговая компания» (инвестор строительства) Александр Рязанов. Он напомнил, что через область пройдет самый протяженный участок трассы «Меридиан» длиной 645 км. Дорога захватит 15 районов: Турковский, Аркадакский, Ртищевский, Екатериновский, Аткарский, Петровский, Новобурасский, Базарно-Карабулакский, Воскресенский, Марксовский, Балаковский, Ершовский, Краснопартизанский, Пугачевский и Перелюбский.
По словам господина Рязанова, рассматривалась возможность провести участок через Пензенскую или Ульяновскую области, но окончательное решение было принято в пользу Саратовской, поскольку здесь «была оказана большая административная помощь». Однако строительство пока не стартовало.
«Первый ковш экскаватора еще не копнули, но сделали очень много, чтобы в следующем году начать строительство,— отметил Александр Рязанов.— В 2024 году должно быть открыто сквозное автомобильное движение из Китая в Европу». Казахстан, через который также будет проложена часть трассы, уже построил свою часть. Планируется, что дорога будет бетонной. В строительстве пожелали принять участие китайские компании, однако в Русской холдинговой компании считают, что «большинство специалистов должно быть из России». В рамках строительства предусмотрены объекты дорожного сервиса (заправочные станции, вертолетные площадки, отель).
На форуме представители Русской холдинговой компании объявили, что Саратовская область получит дополнительные доходы в виде налогов после ввода в эксплуатацию трассы (речь может идти об 1,3 млрд руб., сообщалось в июне в Instagram сторонников спикера Государственной думы Вячеслава Володина), будет создано 3,5 тыс. рабочих мест. Кроме того, ожидается, что новый участок не будет иметь ограничений по загрузке машин, и по нему смогут проехать «любые машины с любым весом».
Строительство саратовского участка трассы «Меридиан» оценивается в 180 млрд руб.
О намерении продолжить дорогу, которая сократила бы путь из Европы в Азию, впервые начали говорить в 2016 году. Тогда же сообщалось, что четырехполосная трасса будет полностью платной — 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС.Три года назад представитель Росавтодора заявил, что автобан будет построен к 2020 году.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, строительство трассы даст Саратовской области не менее пяти преимуществ перед другими регионами. Первые два — новые рабочие места, которые появятся после начала строительства автобана, и улучшение транспортной доступности внутри региона.
«Втретьих, это облегчит нагрузку на действующую транспортную инфраструктуру региона, позволит ее активнее реконструировать и развивать, что благоприятно скажется на экологической ситуации и безопасности движения. Вчетвертых, наличие такой дороги благоприятно скажется и на инвестиционном потенциале области, может повлиять на количество проектов в экономике региона. Впятых, такая дорога может стимулировать реализацию аналогичных проектов как по маршруту Европа — Азия, так и в рамках международного транспортного коридора Север — Юг, и регион в них тоже может участвовать»,— предположил эксперт.
Аналитик управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александр Осин предположил, что объем инвестиций, который предполагает строительство трассы, очень большой для Саратовской области. «Учитывая очень значительный объем инвестиций в трассу по отношению к ВРП Саратовской области, складывается впечатление, что региону, принимая во внимание условия застоя в широкой экономике РФ, будет крайне сложно абсорбировать весь объем вложений. Представляются необходимыми корректировки в проект с тем, чтобы максимально эффективно использовать указанные очень значительные для Саратовской экономики инвестиции»,— отметил он. По мнению эксперта, могут потребоваться государственные вложения в регион, чтобы использовать весь эффект от строительства трассы и госинвестиций. «В противном случае экономика региона выглядит слишком небольшой, неспособной переварить все деньги, которые могут прийти в нее в результате реализации проекта»,— полагает господин Осин.